Einen Porsche 911 Turbo S auf der neuen und atemberaubenden Rennstrecke Bilster Berg zu bewegen – das kann man im modernen Englisch als „sick“ bezeichnen. Doch eigentlich ist das gar nicht so „krank“, die 560 PS über den Bilster Berg zu jagen – denn genau dort gehört die Spitzenversion des Porsche 911 hin. Über eine Reise in die Traumwelt eines jeden Sportwagen-Fans. Von Thomas Majchrzak
Unser Video-Review:
„Das ist der beste Porsche 911 Turbo, den es je gab“, sagt August Achleitner, Leiter der 911er-Baureihe, selbstbewusst. Und so abgedroschen es klingt, die Sportwagenbauer aus Zuffenhausen haben recht. Man kann darüber streiten, welches das emotionalste Fahrzeug ist, welches Fahrzeug am besten aussieht, welches am meisten Spaß macht. Aber der Porsche 911 Turbo S ist der beste Sportwagen. Im Sinne der technischen Überlegenheit.
Heckmotortypisch lädt das Höllengefährt zunächst ein, seine Sachen im vorderen Kofferraum zu verstauen. Dort passt übrigens genügend hinein, so dass man seinen Alltag damit bestreiten könnte. Ferner hat der 911er eine kleine Rückbank mit Notsitzen, die auch noch eine Reisetasche fassen kann.
Wer den Porsche 911 Turbo S auf der Rennstrecke bewegen möchte, sollte allerdings nichts, wirklich nichts im Innenraum verstauen. Denn mit diesem Geschoss wird alles, was lose herumliegt, selber zum Geschoss.
Bauen wir die erste Gänsehaut noch kurz mit den technischen Daten auf:
Der Grundpreis für einen Porsche 911 Carrera in der „einfachsten“ Version beträgt 90.417 Euro – hier gibt es 400 PS. Dann gibt es den Porsche 911 Carrera S mit mehr Power, den Porsche 911 Carrera 4 mit Allrad-Antrieb und den Porsche 911 Carrera 4S mit Allradantrieb und mehr Power.
Und darüber beginnt die Welt des (Bi-)Turbo: der Porsche 911 Turbo mit 520 PS und der Porsche 911 Turbo S mit 560 PS. Der Unterschied auf dem Papier: eben 40 PS mehr, dazu 3 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit, 0,3 Sekunden weniger von 0 auf 100 km/h. Und dafür kostet er über 33.000 Euro mehr. Das liegt allerdings nicht am Motortuning, sondern an der höheren Ausstattung. Die Keramik-Bremsen kosten z.B. allein 10.000 Euro.
Und neben dieser Kaskade an 911er Modellen gibt es noch den Porsche 911 GT3, der einerseits weniger Power als ein 911er Turbo hat und auch wieder mehrere zehntausend Euro weniger kostet, aber wegen seines konsequenten Leichtbaus und des Hinterradantriebs der puristische Sportler ist.
Doch nun konzentrieren wir uns nach diesem Überblick auf die Turbos, hier zusammengefasst die Daten:
Technische Daten
Porsche 911 Turbo (Porsche 911 Turbo S)
Biturbo
7-Gang Doppelkupplungsgetriebe mit Allrad
Hubraum: 3.800 cm³
Leistung: 520 PS (560 PS)
Max. Drehmoment ohne / mit Overboost: 660 Nm / 710 Nm (700 Nm / 750 Nm)
Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h (318 km/h)
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 3,4 s (3,1)
Beschleunigung 0 – 200 km/h: 11,1 s (10,3)
Leergewicht: 1.595 kg (1.605)
Länge 4.506 mm
Breite 1.880 mm
Höhe 1.296 mm
Radstand 2.450 mm
Preis: ab 162.055 Euro (ab 195.256 Euro)
Geschichtliche Daten:
1963: erster Porsche 911
1971: erster Porsche 911 Turbo (3 Liter Motor, 260 PS)
1995: erster Porsche 911 mit Allrad
Grenzerfahrung auf dem Bilster Berg mit dem Porsch 911 Turbo S
Jetzt wissen wir also: Wir haben faktisch den Sportwagen aller Sportwagen hier, es kribbelt bereits in den Fingern. Der Innenraum empfängt uns mit grauen Ledersitzen mit weichem perforierten Leder – der perfekte Seitenhalt durch die Sportsitze ist natürlich gegeben. Das Cockpit wirkt wie im gesamten Konzern betont eher nüchtern, aber ganz klar auf Zeichen: Hier gibt’s Racing. Oben in der Mitte auf dem Armaturenbrett thront eine Analog-Stoppuhr für die Rundenzeit auf der Nordschleife – oder eben hier für den Bilster Berg.
Hier eine komplette Runde auf dem Bilster Berg zur Streckenübersicht:
Das Lenkrad passt perfekt in beide Hände – und wir werden die Hände die nächsten 15 Minuten nicht mehr vom Lenkrad loslassen.
Raus geht es aus der Boxengasse, wir tippen den Sport-Plus-Modus, der im Porsche 911 Turbo S noch mehr Fahrspaß und Flexibilität auf der Rennstrecke garantiert. Wir geben Gas. Kopf und Oberkörper werden ins Leder gepresst, der Magen fliegt gefühlt auf der anderen Seite des Körpers heraus – und wir sind bei 150 km/h. Den Sprint von 0 auf 100 meistert der Porsche 911 Turbo S in knapp 3 Sekunden, und irgendwie ist da vielleicht auch noch etwas knapp unter 3 Sekunden drin.
Wir zirkeln den Meister-Porsche im Zick-Zack über die Curbs, das Adrenalin fließt in Strömen, alle Schmerzen der vergangenen Wochen in Rücken oder Nacken von tagelanger Büroarbeit sind vergessen, es gibt kein gestern, kein morgen, noch nicht mal ein heute. Es gibt nur noch ein jetzt. Der Bilster Berg begeistert uns mit den abwechslungsreichen Kurven, Steigungen, Senken, abwechselnd „fliegt“ man oder gelangt in eine starke Kompression. Nordschleife in kürzer und moderner. Wir schweben im siebten Racing-Himmel.
Nach den ersten paar Runden verfliegt langsam die extreme Aufregung – und Verwunderung macht sich breit. Wir könnten noch viele weitere Runden einfach weiterfahren. Was ist das denn bitte? Warum möchte man nicht vor Anstrengung und Erschöpfung in die Boxengasse abdrehen? So langsam wird klar, was den Porsche 911 Turbo S ausmacht. Nämlich nicht nur die extremen Leistungsmerkmale, sondern die Präzision, die Ausgeglichenheit und die spielende Leichtigkeit, mit der man diese Monster-Maschine unfassbar schnell fahren kann. Es gibt brutale Sportwagen, die machen einen Höllen-Spaß, aber sind richtig anstrengend zu fahren. Der Porsche 911 S ist so perfekt, dass es überraschenderweise gar nicht so anstrengend ist, ihn schnell zu bewegen.
Die Querdynamik ist atemberaubend. Unterstützt wird das Handling durch eine Technik, die im Porsche 911 Turbo S Weltpremiere feiert. Nicht Weltpremiere als grundsätzliche Idee an sich, aber Weltpremiere im Porsche und eben genau in dieser Ausführung. Der Porsche 991 Turbo besitzt eine Hinterachs-Lenkung. Bei geringen Geschwindigkeiten bis 50 km/h lenken die Hinterräder bis zu einem Winkel von 2,8 Grad entgegen der Richtung der Vorderräder, was mehr Agilität verspricht. Der Wendekreis reduziert sich dadurch um 0,6 Meter. Bei höheren Geschwindigkeiten ab 80 km/h lenken die Hinterräder bis zu einem Winkel von 1,5 Grad mit der Richtung der Vorderräder, was eine höhere Stabilität garantiert. Insgesamt hat die Hinterachslenkung zu einer Verbesserung der Rundenzeit auf der Nordschleife um 2 Sekunden geführt.
Gegenüber seinem Vorgänger hat der neue Porsche 911 Turbo (S) außerdem seitlich größere Lufteinlässe erhalten, eine größere Spurweite, einen auf dem Papier um 1,7 l geringeren Verbrauch (Normverbrauch jetzt unter 10 l / 100 km) – und eine adaptive Aerodynamik. Diese fährt den Heckspoiler ab 120 km/h um 2,5 cm weiter nach oben, beim Drücken der Sport-Plus-Taste fährt er noch ein Stück weiter. Der vordere Spoiler ist im normalen Zustand eingefahren, so dass Tiefgaragenrampen besser angefahren werden können. Dieser variable Frontspoiler fährt dann auch bei höheren Geschwindigkeiten aus – zunächst die seitlichen Teile, mit der Sport-Plus-Taste dann auch der mittlere Teil. Auch dieses Gimmick hat den Porsche 911 Turbo S weitere 2 Sekunden schneller auf der Nordschleife gemacht. Mit Serienbereifung hat er damit dann eine Nordschleifen-Zeit von 7:27 Min. erreicht.
Als wenn wir auf der Rennstrecke nicht schon genug Endorphine bekommen hätten, probieren wir noch eine ganz besondere Funktion aus: Die Launch Control. Hierbei tritt man mit dem linken Fuß auf die Bremse und mit dem rechten aufs Gaspedal – voll durch. Dann löst man innerhalb von 4 Sekunden die Bremse abrupt – und der Porsche 911 Turbo S erkennt den Wunsch nach der Launch Control und setzt eine optimale Beschleunigung ein – mit möglichst guter Traktion und maximalem Vorwärtsdrang. Unfassbar, wie das funktioniert. Die Reifen quietschen nur ganz kurz, drehen eigentlich gar nicht durch – und der Turbokönig schießt nach vorne wie eine Rakete.
Hier unser Beschleunigungsvideo mit Launch Control im Detail:
Wer kennt das Gefühl im Magen, wenn man im Freizeitpark oder auf der Kirmes auf einem Power Tower sich herunterfallen lässt? Bisher war uns unbekannt, dass dieses Gefühl auch in der waagerechte entstehen kann. Bisher. Die Beschleunigung ist derartig krass, dass die Sinne nicht mithalten können. Beinahe (beinahe?) eine außerkörperliche Erfahrung. Während der Porsche schon 30 Meter weiter auf 100 km/h ist, sitzt man gefühlt noch 20 Meter weiter hinten auf der Startlinie und beobachtet seine Beschleunigung. So muss also ein Formel-1-Fahrer seine Sinne schärfen. Hut ab vor allen professionellen Rennfahrern, die diese Physik-Extreme in den Griff bekommen.
Die Experten aus Zuffenhausen sagen zu der Launch Control übrigens ganz locker im besten Schwäbisch: „Joa, desch is schoa beeindruckend.“ Nun ja, man kennt die eigenen Produkte eben schon ein bisschen ausführlicher und ist deswegen nicht mehr ganz so vom Hocker wie ein adrenalingetünchter Journalist.
Irgendwann muss man sich dann doch entscheiden, ob man sich für die Rennstrecke ein Formel-1-Auto oder einen Porsche 911 Turbo S kauft. Nehmen wir dann mal den Porsche, denn der ist noch voll alltagstauglich. Das darf man nämlich nicht vergessen. Normalerweise werden derartige Fahrleistungen nämlich nur im professionellen Renn-Bereich erreicht. Und hier steht ein Fahrzeug mit normaler Straßenzulassung.
Der neue Porsche 911 Turbo S wird sicherlich seinen Teil dazu beitragen, den Nimbus des 911er weiter aufrecht zu halten. Bis inklusive Juli 2013 wurden in Deutschland 4.692 Porsche 911 (insgesamt mit allen Modellen) neu zugelassen – über 500 pro Monat. Das ist eine Hausnummer, die den Porsche 911 zum meistverkauften Sportwagen Deutschlands macht, obwohl er bei weitem nicht der günstigste ist. Das im Vergleich zum Basispreis des Mercedes SL etwas teurere Porsche 911 Cabriolet wird fünf Mal so häufig verkauft. Und auch doppelt so häufig wie ein deutlich günstigerer BMW Z4, um hier die Größenordnungen der Verkaufszahlen einzuordnen. Auch global stehen die Zeichen auf Erfolg: Im ersten Halbjahr setzte Porsche weltweit 81.500 Fahrzeuge ab, ein Plus von 18 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Zu einer Turbo-Variante greift gut jeder zehnte Porsche-Kunde. Man erkennt sie daran, dass sie nicht mehr in Freizeitparks oder auf der Kirmes zu finden sind. Je mehr Runden wir auf dem Bilster Berg abgespult haben, desto eher fragen wir uns: Ist das überhaupt ein Auto? Nein, der Porsche 911 Turbo S kann kein Auto mehr sein. Wie genau man derartige von Menschen geschaffene Racing-Maschinen nennt, müsste man sich noch überlegen. Für den Moment sagen wir einfach: Das ist ein Porsche 911 Turbo S.
Autogefühl: *****
Text & Fotos & Schnitt: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Kamera: Autogefühl, Holger Majchrzak
Hier berichtet Nicole über ihre Erlebnisse am Bilster Berg
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