Deutsche Autobauer Artega, Gumpert, Wiesmann und Melkus

Wiesmann GT MF4-CS, Foto: Wiesmann

Eine Pleitewelle erschüttert die Hersteller exklusiver Sportwagen made in Germany. Deutsche Sportwagenmanufakturen scheitern an zu hochfliegenden Erwartungen und weltweit rückläufigen Märkten – wobei die Gründe im Einzelfall durchaus unterschiedlich sind. Von Thomas Imhof

Am Anfang steht eigentlich immer der Traum vom eigenen Sportwagen. Vor allem leicht soll er sein, schnell und natürlich exklusiv. Das gewisse Etwas auch im Design liefern, frei nach dem Motto: Porsche fährt doch jeder.

Doch schon die Automobilhistorie weiß von zahllosen Beispielen gescheiterter Exoten – von Hispano-Suiza und Facel-Vega über Monteverdi bis zu de Tomaso, Iso Rivolta, Jensen, Treser oder TVR. Genauso glücklos verliefen Versuche, erloschene Marken wie Veritas, Borgward, Bristol oder gar Trabant neu zu kreieren. Andere Eigenbauer – wie der inzwischen 80-jährige Erich Bitter aus Ennepetal, wurschteln tapfer weiter. Als größter Wurf des Ex-Rennfahrers gilt bis heute der Bitter CD (1973-79), ein Sportwagen, der amerikanische und deutsche Technik mit italienischem Chic verband und bei Baur in Stuttgart montiert wurde. Noch 2010 stellte Bitter einen „Bitter Insignia“ auf Basis des Opel Insignia vor.

Der unverwüstliche Bitter ist jedoch nicht repräsentativ – denn das Geschäft mit Sportwagen ist aktuell tatsächlich bitter. Selbst scheinbar etablierte Schmieden wie Lotus geraten in schöner Regelmäßigkeit an den Rand des Ruins. Und gäbe es nicht Ferdinand Piech und dessen Volkswagen-Konzern, wäre auch Bugatti heute wohl nur noch Stoff für verklärende Legenden.

Der Sportwagenmarkt ist mehr als gesättigt

Fisker Karma, Foto: Fisker

Fisker Karma, Foto: Fisker

Die jüngste Insolvenz des US-Sportwagenbauers Fisker und eine 2012 angelaufene Pleitewelle unter deutschen Auto-Manufakturen zeigt mehr denn je: Die so genannten „Kleinen“ stehen im Überlebenskampf gegen die Arrivierten der Branche immer mehr unter Druck. In kurzer Reihenfolge traten Artega, Gumpert, Wiesmann und Melkus ihren Gang nach Canossa an. Für Willi Diez, Autoanalyst am Institut für Automobilwirtschaft an der Hochschule Nürtingen-Geislingen, ist diese Entwicklung jedoch keine wirkliche Überraschung: „Das Sportwagen-Geschäft ist weltweit rückläufig und die etablierten Sportwagenbauer besetzen immer mehr Nischen – da bleibt für die ‚Kleinen‘ immer weniger übrig.“

Auch der Boom-Markt China verheiße keine Linderung: „Denn China ist kein Sportwagen-Markt und kann ebenso wie der Nahe Osten die Nachfrage kaum anheizen.“ Der Abwärtstrend habe im Übrigen auch schon die Tuning-Branche erreicht, sagt Diez. Und verweist auf die Insolvenz von gleich zwei renommierten Porsche-Veredlern: SpeedArt und 9ff.

„Der Wettbewerb läuft fraglos unter verschärften Bedingungen ab“, sagt auch Rainer Kurek, Geschäftsführer der mvi- Gruppe, einem Entwicklungs- und Beratungshaus für die Autoindustrie mit 1280 Mitarbeitern und Hauptsitz in München. Kurek, seit 45 Jahren im Geschäft, weiß worüber er spricht. Zwar bestreitet sein Unternehmen zum überwiegenden Teil sein Geschäft mit den „Großen“ der Branche. Doch kennt Kurek als Konstrukteur des im Design an den legendären Porsche 904 angelehnten Kurek GT selbst die Anforderungen an eine profitable Kleinserie. „Wer angesichts gesättigter Märkte Bodenhaftung behält, ist besser beraten als jemand, der zu schnell zu hohe Stückzahlen erreichen will“, sagt der studierte Maschinenbauingenieur.

Nicht selten spiele aber auch das Ego der Hersteller von Kleinseren-Sportwagen eine negative Rolle. „Es sind oft Rennfahrer und Motorsport-affine Menschen, die sich ihren eigenen Sportwagen-Traum mit viel Adrenalin und Benzin im Blut erfüllen wollen“, hat Kurek beobachtet. „Darüber verlieren sie leider zu oft den Blick für die betriebswirtschaftlichen Realitäten.“

Der Untergang von Wiesmann

Fehlender unternehmerischer Weitblick hat auch das Scheitern von Wiesmann maßgeblich verursacht. Dabei galt das im westfälischen Dülmen beheimatete Unternehmen lange als Vorzeigeobjekt unter Deutschlands Kleinserien-Herstellern. Es war 1988, als die Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann den Bau ihrer nostalgisch angehauchten Roadster und Coupés begannen. Im Design wirkten sie wie eine Mischung aus Morgan und TVR, auch das Interieur versprühte mit viel Holz und Leder britischen Charme. Der Bau eines Wiesmann dauerte über 300 Stunden, bis auf von BMW gelieferte Motoren, Getriebe und Fahrwerksteile entstanden die meisten Teile vor Ort.

Wiesmann GT MF4-CS, Foto: Wiesmann

Wiesmann GT MF4-CS, Foto: Wiesmann

2008 griff Wiesmann dann scheinbar nach den Sternen. Für sieben Millionen Euro stellte man in zweijähriger Bauzeit eine neue Fertigungshalle auf die grüne Wiese. Der Gecko, das Markenzeichen des Unternehmens, wurde als 134 Meter lange Skulptur so in das Gebäude integriert, als würde er über das Dach der Manufaktur klettern. Durch den Kopf der 130 Meter langen und bis zur nahen Autobahn A43 sichtbaren Echsen-Nachbildung gelangten Besucher in ein gläsernes Kundenzentrum. Von wo sie den Herstellungsprozess direkt beobachten konnten.

Das Logo in Gestalt des Reptils aus der Familie der Schuppenkriechtiere sollte symbolisieren, dass jeder Wiesmann auf der Straße klebte wie ein Gecko an der Wand. Doch gerade diese Bodenhaftung ging den an sich als nüchterne Kaufleute geltenden Westfalen ab dann immer mehr verloren. Um den break-even-point zu erreichen, hätte die protzige Manufaktur die Jahresproduktion von zuletzt 140 Fahrzeugen mehr als verdoppeln müssen. Doch das Geld für die Erschließung neuer Absatzmärkte und neuer, im Design deutlich aufgefrischter Modelle fehlte. 2012 zogen sich beide Brüder aus dem operativen Geschäft zurück, am 14. August 2013 beantragte die zuletzt 110 Mitarbeiter starke Firma beim Amtsgericht Münster die Insolvenz. Nach genau 1.588 gebauten „Wiesmännern“.

Der Untergang von Artega

Bei Artega im weiter östlich gelegenen Delbrück gingen die Lichter dagegen schon weitaus schneller aus. Dabei sah zunächst alles gar nicht so schlecht aus. Treibende Kraft hinter dem Projekt war Klaus Dieter Frers, passionierter Rennfahrer, Nürburgring-Nordschleife-Spezialist und Chef des Elektronikzulieferers Paragon. Die Typbezeichnung ersann mit Manfred Gotta die Nummer eins unter Deutschlands Namensdesignern. Das Design des GT steuerte Henrik Fisker bei, jener dänische Designer, der neben dem BMW Z8 auch diverse Aston Martin zeichnete. Um nun als Chef seiner eigenen Sportwagen mit Elektroantrieb Schiffbruch zu erleiden. Und als Frers 2007 zum ersten Spatenstich für das 15 Millionen teure neue Werk für seinen Sportwagen bat, war neben dem Bürgermeister von Delbrück auch ein gewisser Karl-Heinz Kalbfell zugegen. Der im letzten August bei einem Rennen für historische Motorräder tödlich verunglückte Ex-BMW-Manager war als Berater angeheuert worden, um das Projekt professionell zu vermarkten.

Artega GT, Foto: Artega

Artega GT, Foto: Artega

2007 folgte die Publikumspremiere auf dem Genfer Salon; schnell erwarb sich der Artega den Ruf eines Porsche-Killers aus der Provinz. Denn die Basics stimmten: Der GT sah super aus, wog dank Aluminium-Tragstruktur und kohlefaserverstärkter Außenhaut nur 1.285 Kilogramm und wurde über einen 300 PS starken 3,6-Liter-VR6-Motor von VW sowie ein 6-Gang-Direktschaltge-triebe standesgemäß angefeuert.
Am Ende entstanden mit 34 Mitarbeitern dann aber nur rund 130 Exemplare des 88.500 Euro teuren Zweisitzers. Einer der Gründe für das Scheitern des Projekts war laut Analyst Diez die „von Beginn an chronische Unterfinanzierung des Projekts“. Bis die ersten Autos verkauft und auf der Straße waren, holten offenbar immense Vorlaufkosten die Macher ein. Immer wieder kam dadurch auch die Produktion ins Stocken: „Es gab Tage, da standen 20 Fahrzeuge halbfertig in der Halle und konnten wegen fehlender Teile nicht ausgeliefert werden“, weiß ein Insider.

Es kam, wie es kommen musste: Frers verließ sein Baby, eine neue Führungscrew mit Ex-BMW-Mann Wolfgang Ziebarth wurde installiert und die mexikanische Tresalia Capital als Investor willkommen geheißen. Doch all dies und auch eine 2011 eilig nachgeschobene Version mit Elektro-Anrieb (Artega SE) konnten den Niedergang nicht stoppen. Im September 2012 stoppten die Bänder, wohl für immer.

Der nach dem schnellen Weggang Ziebarth als letzter Geschäftsführer angetretene Peter Müller räumte gegenüber dem Branchenmagazin Automobilwoche Probleme und Fehler ein. „Wir haben sicher zu wenig Marketing gemacht und es fehlten wichtige Regionen wie etwa Düsseldorf oder München als Verkaufsstützpunkte. So ist es schwierig, in dem hart umkämpften Marktumfeld zwischen Aston Martin, Lotus oder Porsche wahrgenommen zu werden. Laut Müller hätte Artega deutlich mehr Fahrzeuge verkaufen müssen, um den Break Even zu schaffen. „100 Autos pro Jahr reichten dazu sicher nicht.” In der Tat schwebten Firmengründer Frers ursprünglich 500 Einheiten vor – jährlich, und vertrieben über acht deutsche Verkaufsstandorte…

Der Untergang von Gumpert

Sprung vom Münsterland nach Altenburg in Thüringen. Dort zog sich der Todeskampf der Gumpert Sportwagenmanufaktur im Vergleich zum Konkurrenten aus NRW noch bis August 2013 hin. Mit dem Namen des Ex-Audi-Motorsport-Chefs Roland Gumpert verbinden Rallye-Fans bis heute die glorreichen Quattro-Jahre, in denen Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist oder Michele Mouton die nur zweiradgetriebene Rallye-Konkurrenz düpierten. Rainer Kurek: „Beim Gumpert handelte es sich ähnlich wie beim 1994 vorgestellten Dauer-Porsche 962 um einen Rennwagen mit Straßenzulassung. Das ist im Vergleich zu Wiesmann und Artega ein nochmals kleineres Segment – und umso schwieriger zu beschicken.“

Gumpert Apollo Speed, Foto: Gumpert

Gumpert Apollo Speed, Foto: Gumpert

Die im ersten, aufgrund einer Hanglage aber ebenerdig erreichbaren Stockwerk einer ehemaligen Nähmaschinenfabrik gebauten Gumpert wirkten wie mühsam für die Straße domestizierte Rennwagen. Mit riesigen Kühlluftmäulern zur Befächelung ihrer auf bis zu 780 PS gekitzelten Audi-V8. Und einem eher brachialen Machodesign anstelle dem Augen schmeichelnder Linien. 2005 machte der erste Gumpert „Apollo“ den Anfang. Ziel waren 20 Einheiten pro Jahr auf einer für maximal 60 Modelle ausgelegten Fertigungslinie – zu Preisen irgendwo zwischen 200.000 und 300.000 Euro.

Mit immer wieder neuen Rekordfahrten wollte Gumpert die nötige Publicity für den Sportwagen erreichen. Was auch gelang: 2009 stanzte ein Apollo mit 7.11,57 Minuten eine neue Rekordrunde für Straßensportwagen in die Nordschleife des Nürburgrings. Im Jahr zuvor trat ein Gumpert mit Hybridantrieb gar beim 24-Stunden-Rennen in der Eifel an, unter anderen mit Ex-Formel-1-Fahrer Heinz-Harald Frentzen am Steuer.

Noch 2011 folgte auf dem Genfer Salon die Enthüllung der Studie „Tornante“, gedacht als Basis für eine zweite Produktreihe. Doch im Hintergrund läuteten da längst alle Alarmglocken. Nach Einstieg eines neuen Investors und Gründung eine Nachfolgegesellschaft im Februar 2013 erhielt Gumpert zwar noch eine Galgenfrist bis Ende August – doch dann wurde den zuletzt 19 Mitarbeitern gekündigt. Als Gründe für die Insolvenz nannten lokale Medien „fehlende Aufträge“ und Forderungen in Höhe von 1,7 Millionen Euro.

Der Untergang von Melkus

Auch der vierte Insolvenzfall der jüngeren deutschen Sportwagengeschichte spielt auf dem Terrain der ehemaligen DDR – genauer gesagt in Dresden. Und rankt sich um den Melkus RS 1000. Der mit am Dach angebrachten Flügeltüren ausgestattete Zweisitzer auf Basis des Wartburg 353 war Schreck auf allen Rennstrecken des Ostblocks. Zwischen 1969 und 1980 entstanden 101 Exemplare des im Westen etwas despektierlich „Zonen“-Ferrari genannten Kult-Modells.

Melkus RS2000 GTS, Foto: Melkus

Melkus RS2000 GTS, Foto: Melkus

2006 starteten Peter und Sepp Melkus (der Enkel von Heinz) das Abenteuer einer Neuauflage des RS 1000. Als Zutaten nahmen sie ein von Lotus zugekauftes, gleichwohl stark modifiziertes Chassis und einen 270 PS starken Toyota-Motor. Als Berater beim Design gewannen sie Lutz Fügener, Professor an der renommierten Designhochschule Pforzheim. Der RS 2000 getaufte neue Melkus folgte mit einem Gewicht von unter 1.000 Kilogramm der Leichtbauphilosphie der meisten Kleinserien-Sportwagen – und war auch optisch dank erneut eingesetzter Flügeltüren ein Hingucker. Zumal Fügener und Co. bewusst auf Retro-elemente verzichtet hatten. 115.000 Euro wollten die Sachsen für ihren in einer 25er-Jahresauflage geplanten Sportler haben. Doch daraus wurde nichts: Allein der geringe Bekanntheitsgrad des Markennamens in West-Deutschland und dem Rest der Welt schränkte den Kundenkreis von vornherein stark ein.

Die Suche nach einem Investor verlief auch erfolglos – auch deshalb, weil Melkus die Namensrechte in der Familie halten wollten.

Roding als derzeit erfolgreiches Gegenbeispiel

Roding Roadster, Foto: Roding

Roding Roadster, Foto: Roding

Trotz der jüngsten Pleitewelle unter Deutschlands Exoten gibt es dennoch Beispiele für Neugründungen mit scheinbar solidem Grundkonzept. Wie der nach der 11.000-Seelen-Gemeinde Roding im Landkreis Cham (Oberpfalz) benannte Sportwagen.

Roding Roadster R1, Foto: Roding

Roding Roadster R1, Foto: Roding

Dort nahe zur tschechischen Grenze sind die mittelständischen Unternehmer Johann Stangl und Stefan Kulzer seit Jahren als Fabrikanten für Präzisions-Teile im Prototypen- und Kleinserienbau eine feine Adresse. Über die Formula Student kamen sie in Kontakt zu den vier Gründern des Auto-Projekts, alle Absolventen der TU München und erfolgreiche Teilnehmer bei dem internationalen Studenten-Wettbewerb. Fortan traten sie als Sponsoren der engagierten Jugend-Forscht-Truppe auf und spannte mit ihnen in der ostbayerischen Provinz zusammen. Roding-Pressechef Robert Maier erklärt das Geschäftsmodell: „ 70 bis 80 Prozent unseres Umsatzes machen wir mit unserer Technologie-Sparte Roding Technologies. Ein Dienstleister und Fabrikant für Kohlefaser-Verbundstoffe.“

Roding Roadster R1, Foto: Roding

Roding Roadster R1, Foto: Roding

Der Roding-Sportwagen diene vor allem als Werbe- und Technologie-Träger. Die Endmontage in einer ehemaligen Schreinerei für Küchenmöbel übernehmen zwei bis drei Monteure. Nur die Motoren – quer als Mittelmotor installierte Reihensechszylinder von BMW – sowie Teile wie Felgen oder Scheinwerfer werden von außen angeliefert. „Das gesamte Chassis mit seinen Leichtbau- und Kohlefaserteilen kommt dagegen komplett aus dem Werk Roding selbst“, so Maier. „Das ist schließlich unsere Kernkompetenz.“

Roding Roadster R1, Foto: Roding

Roding Roadster R1, Foto: Roding

Elf Ronding-Sportwagen sind inzwischen entstanden, davon zum Stückpreis von 180.000 Euro auch erste für Kunden. „Wir könnten maximal 30 bis 40 Fahrzeuge pro Jahr bauen, setzen uns aber nicht unter Stückzahl-Druck“, heißt die Botschaft. Neben BMW gilt Siemens als enger Technologiepartner, mit dem Roding 2012 eine zulassungsfähige Elektro-Version des Roding mit zwei Radnabenmotoren an den Hinterrädern und einem steer-by-wire-System (Lenkung ohne mechanische Lenksäule) vorgestellt hat.

Eine solche Vernetzung in Kombination mit einer gewissen Bescheidenheit bei den Produktionszahlen könnte in der momentanen Lage die richtige Strategie für Kleinserien-Hersteller sein. „Keine Luftschlösser zu bauen, zahlt sich in jedem Fall aus. Aber auch die Nutzung eines starken Markennamens hilft – wie zum Beispiel der von Monteverdi“, schätzt Rainer Kudek.

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Hersteller


2 Responses to Deutsche Autobauer Artega, Gumpert, Wiesmann und Melkus

  1. Oli says:

    Trauriges Thema aber klasse recherchiert und geschrieben. Wäre schön wenn es für die oben genannten anders ausgegangen wäre ;'(
    Gruss
    Oli

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