Der BMW i3 ist nicht nur einfach ein weiteres neues Elektroauto. Denn seine geistigen Väter nutzen das neue Antriebskonzept, um die Architektur des Interieurs sowie die dort verwendeten Materialien und Bedienelemente grundlegend zu ändern. Dazu kommt ein völlig neues Fahrgefühl und ein Bremspedal, das man die meiste Zeit getrost vergessen kann. Sechs Gründe, warum mit dem BMW i3 Autofahren nicht mehr so ist, wie es immer war. Von Thomas Imhof
Punkt 1: Der Einsatz von Kohlefaser-Verbundstoffen in der Großserienproduktion
Die Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff setzt den BMW i3 von anderen E-Modellen wie dem Nissan Leaf ab. Zusammen mit dem Einsatz von Aluminium kompensiert BMW so den systembedingten Gewichtsnachteil eines Stromers.
Punkt 2: Das Design
Der i3 ist nach klassischen Gesichtspunkten nicht schön, aber spannend. Vor allem die zunächst abfallende und zu den Rückfenstern wieder ansteigende Fensterlinie sowie die in das schwarze Heck-Panel eingelassenen und bei Nichtgebrauch unsichtbaren Rücklichter wirken extrem progressiv. Die schmalen Reifen fallen nur in der Ansicht von direkt vorne auf – dann wirkt der i3 extrem hochbeinig und unterbereift. Die gegenläufig aufschwingenden Hecktüren („Selbstmörder“-Türen) haben zwar auch ein Opel Meriva und jeder Rolls-Royce, doch erleichtern sie trotz fehlender B-Säule den Einstieg in den Fond nicht wirklich. Dass sie nur entriegeln, wenn zuvor eine Vordertür geöffnet wird, hat rein sicherheitstechnische Gründe. Aber sie passen trotzdem gut zum insgesamt mutigen Gesamtkonzept.
Punkt 3: Die völlig neue Architektur des Instrumententrägers
Seit wir zurückdenken können, haben Autos ein Armaturenbrett mit einem im Blickfeld des Fahrers sitzenden Kombiinstrument und einer Mittelkonsole, die ihrem Namen Ehre macht. Im BMW i3 wird mit diesem Layout radikal gebrochen. Zwei Displays übernehmen die gesamte Informationsvermittlung, wobei der größere, mittige wie ein Plasma-TV-Schirm an der Wohnzimmerwand frei im Raum zu schweben scheint. Das auf ihn projizierte Bild der Rückfahrkamera ist so gestochen scharf wie in kaum einem anderen Auto zuvor. Als Folge dieser Aufteilung wirkt der ganze Wagen luftiger, leichter und fast friedlicher. Denn er verzichtet auf sonst gern eingesetzte Pseudo-Machoattribute wie große Drehzahlmesser, zünftige Schaltknüppel oder einen breiten Mitteltunnel. Doch auch die schlanken Leichtbausitze tragen zum Ambiente „Light“ bei, zumal die Gurte am Rahmen der hinteren Türen statt am Sitz befestigt sind. Trotz Heckantrieb gibt es keine Kardanwelle, die nach hinten führen müsste. Im Gegenteil entsteht so ein (fast) freier Durchstieg im vorderen Bereich, denn auch der Getriebewählhebel sitzt als walzenförmiger Drehschalter direkt an der Lenksäule.
Punkt 4: Die Wahl der Materialien im Innenraum
Generell gilt: Das Interieur des i3 atmet eher das Feeling einer kuscheligen Lounge denn eines traditionellen Fahrzeug-Innenraums. Durchaus passend hat BMM denn auch die vier Ausstattungslinien Atelier, Loft, Lodge und Suite genannt. Die Teppiche sind so flauschig, dass man im Sommer am liebsten wie Kunden von der arabischen Halbinsel Barfuß fahren würde – was aber – wie mir Kollege Thomas M. sagte – im überreglementierten Deutschland angeblich verboten ist. Dafür erfreut man sich an den naturbelassenen, offenporigen und wellenartig ausgebreiteten Paneelen aus Eukalyptusholz. Dazu kommt ein ungewöhnlich hoher Anteil an natürlich bearbeiteten Materialien.
Beispiel Leder: Die im Innenraum des BMW i3 verwendeten Häute werden ausschließlich mit Naturstoffen bearbeitet. Als Gerbstoff dient dabei ein Extrakt aus Olivenbaumblättern. Der Träger der Instrumententafel und die Türverkleidungen sind aus Fasern der Kenaf-Pflanze gefertigt, die zunächst zwar billig, aber mit der Zeit sehr authentisch wirken. Außerdem wurden im Innenraum 25 Prozent des Gewichts an Kunststoffen durch recycelte Materialien oder nachwachsende Rohstoffe ersetzt.
Punkt 5: Das One-Pedal feeling
Der i3 hat zwar ein Bremspedal, doch kann man es nach einer relativ kurzen Eingewöhnungszeit schlicht ignorieren. Der Grund: die in drei Stufen verstellbare Höhe der Bremsenergierückgewinnung. Schnell hat man raus, wann man vom Gas gehen muss, um noch rechtzeitig vor dem letzten Wagen in der Schlange vor einer roten Ampel zum Stehen zu kommen. In der obersten Stufe ist die Verzögerung schon fast brutal, doch wird sie zum Beispiel bei längerem Bergabfahren durch eine wieder anwachsende Reichweite belohnt. Man fragt sich, warum diese konsequente Nutzung der Rekuperationsenergie i3-Vorläufer wie Nissan Leaf oder Opel Ampera nicht schon längst genutzt haben. Wir sind gespannt, ob Volkswagen beim neuen e-Golf Ähnliches da nachziehen kann.
Punkt 6: Fahrspaß und Klimabilanz
Der i3 räumt mit der Vorstellung auf, dass Stromer keinen Spaß machen. 170 PS schieben das nur 1270 Kilogramm schwere Auto mächtig an – in 7,2 Sekunden (mit Range Extender 7,9) sind 100 km/h erreicht. Damit ist er abgesehen vom Tesla Model S unter allen Elektroautos auf der Pole-position. Dass die V-Max auf 150 km/h limitiert ist, kommt dem Akku beziehungsweise dessen Lebensdauer zugute. Außerdem ist der Wagen ja auch primär für die Stadt gedacht. Die Lenkung spricht fast schon zu direkt, aber in jedem Fall präzise an. Und die zwar großen (19 Zoll), aber schmalen Reifen bieten auch im Grenzbereich genügend Haftung. In der Stadt gefällt die hohe Sitzposition und der kleine Wendekreis.
Der TÜV Süd hat bestätigt, dass die Produktion des i3 im Werk Leipzip zwischen 30 und 50 Prozent weniger Treibhauspotenzial besitzt als der Bau eines konventionellen Modells. Für die Herstellung der Kohlefasern im Werk Moses Lake (US-Bundesstaat Washington) wird Wasserkraft eingesetzt, wobei das Chassis schon heute zu zehn Prozent aus recyceltem Material besteht. Auch im Montagewerk Leipzig versorgt man sich aus regenerativen Quellen, wie einer Windkraftanlage auf dem Werksgelände.Insgesamt sinken so die klimaschädlichen Substanzen gegenüber einem BMW 118d um rund die Hälfte – und der war 2008 immerhin noch „Green Car of the Year“
Restzweifel und limitierter Kundenstamm
Trotz allem bleiben noch leichte Restzweifel. Vor allem stellt sich die Frage: Wie lange hält die in diesem Fall 21,6 kWh starke Batterie? BMW garantiert 100.000 km auf den Akku, was rund 600 vollen Ladezyklen entspricht. Aber ob Lithium-Ionen-Batterien wirklich keinen Memory-Effekt kennen, ist umstritten. Jünger werden sie mit den Jahren jedenfalls nicht, und eine neue Kraftanlage kostet einen vierstelligen Euro-Betrag. Außerdem muss man abwarten, wie das Recycling alter Batterien exakt abläuft – und inwieweit sich Edelmetalle wie die Seltenden Erden zurückgewinnen lassen.
Keine Illusionen sollte man sich bei der Reichweite machen. Die von BMW genannten 160 Kilometer sind kaum je zu schaffen, vor allem, wenn wie jetzt im Winter Heizung und Klimaanlage mächtig „Saft“ zapfen. Bei unserem Wagen sprang schon nach gut 90 Kilometern und ausschließlicher Stadtfahrt der Range Extender an. Übrigens kein erstrebenswerter Zustand, passt das knatternde Geräusch des Bike-Motors doch gar nicht zum sonst so flüsternden i3. Der Zweizylinder soll mit seinen 34 PS und neun Litern Benzin im Tank den Wagen auf ebener Bahn auf den 150 km/h Spitze halten und den Aktionsradius auf 300 Kilometer verlängern. Sein Einsatz sollte aber die Ausnahme bleiben – ist er doch nur als Notfallhelfer gedacht.
Mit seinem Preis von 35.000 Euro liegt der i3 in etwa auf dem Niveau des für Frühjahr 2014 angekündigten e-Golf von VW. Was eher ein Kompliment denn ein Nachteil ist, bietet er doch deutlich mehr an Design und Technik, kurz gesagt den höheren Überraschungseffekt. Mit dem Range Extender klettert der Preis auf 39.500 Euro, was ihn in Konkurrenz zum vollwertigen Familienwagen Opel Ampera (ab 38.300 Euro) bringt. Aber auch gegenüber dem eher schwerfällig zu fahrenden Klon des Chevrolet Volt sehen wir ihn alles andere als auf verlorenem Posten.
Bei den Betriebskosten (Steuer, Verbrauch, Wartung, Versicherung) kostet ein i3 nur 63 Euro im Monat – ein BMW 116 d Efficient Dynamics dagegen 99 Euro. Selbst mit Range Extender ergibt sich noch ein Kostenvorteil von 40 Prozent.
Trotzdem machen wir uns nichts vor: der i3 wird trotz Energiekosten von im Schnitt 5,86 Euro pro 100 Kilometer zunächst vor allem ein Zweitwagen für gut situierte und in städtischen Ballungsräumen lebende Mittelstands-Familien sein. Und allgemein für Leute, die nicht mit einem 911 Turbo oder Audi RS6, sondern einem coolen Zero Emission Vehikel ihre Lebensphilosophie ausdrücken wollen. Eine Öko-Avantgarde wie einst beim Toyota Prius, die optimalerweise auch gleich noch eine Garage besitzt, in der man via Wallbox kostengünstigen Nachtstrom „nachtanken“ kann. Im optimalen Fall gelingt das Nachladen an einer 400 Volt-Leitung in nur drei Stunden.
Die eingeschränkte Zielgruppe für dieses außergewöhnliche Auto ist aber völlig okay – wir sollten froh darüber sein, dass endlich ein Hersteller das Thema Elektroauto einmal „richtig“ anpackt. Und mit dem BMW i3 das Autofahren in vielerlei Hinsicht verändert.
Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Videos: Autogefühl, Thomas Imhof & Thomas Majchrzak
Fotos: Autogefühl / BMW
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