Raumschiff Renault Espace: Mission beendet

Espace 1. Generation - Foto: Renault

Nach bald 30 Jahren geht die Karriere des Renault Espace dem Ende zu. Das bei Matra ersonnene und von Renault in drei weiteren Generationen immer weiter verfeinerte Konzept eines Großraum-Vans europäischer Prägung hat immer weniger Raum zum Überleben. Crossover und SUVs haben dem Espace den Garaus gemacht. Wir erzählen noch einmal die ganze Geschichte – von Anfang an. Von Thomas Imhof

Der seit 1984 über 1,2 Millionen Mal gebaute Espace hat unzählige europäische Großfamilien glücklich gemacht. Stets leicht futuristisch gestylt und üppig verglast, war er das ideale Gefährt für den Urlaub und Fahrten zu Kindergarten, Schule und Sportverein. Doch nicht erst seit diesem Jahr schrumpft das Segment der großen Vans wie der Panzer des Grönland-Eises, immer mehr Crossover- und SUV-Modelle machen den klassischen „People Movern“ das Leben schwer. Und so hat Renault entschieden, den Urvater des Euro-MPVs durch etwas Anderes zu ersetzen– das Raumschiff Espace wird seine Mission 2014 beenden. „Wir werden den Espace-Nachfolger an die veränderten Bedürfnisse des Marktes anpassen“, kündigt Designchef Laurens van den Acker an. „Der Espace war mal ein hochangesehenes Modell, das sich selbst neben einem Mercedes blicken lassen konnte. Aber wir haben ihn zu lange leben lassen.“ Der Naczu späthfolger solle zwar weiter die Rolle des Flaggschiffs an der Grenze zur Oberklasse spielen, habe aber als klassische Großraumlimousine keine Zukunft. „Deshalb haben wir uns aus der Welt der Geländewagen inspirieren lassen und aus dem Espace ein Crossover-Modell gemacht“, verkündete der Niederländer auf der Frankfurter IAA mit Verweis auf die neben ihm stehende Studie „Initiale Paris“.

Generationen 4 und 1 im Paarlauf - Foto: Tillmann/Renault

Generationen 4 und 1 im Paarlauf – Foto: Tillmann/Renault

Neue Raumkonzepte haben Automobil-Designer und -Konstrukteure seit jeher gereizt. In den 1950er Jahren setzten Volkswagen mit dem Typ 2 T1 („Bulli“) und Fiat mit dem 600 Multipla von 1956 das Thema bereits clever um. Doch der wohl visionärste Vordenker war – nicht zum ersten Mal – Giorgetto Giugiaro. Doch seine 1976 vorgestellte Studie Lancia Megagamma war ihrer Zeit so weit voraus, dass der damalige Fiat-Chef Umberto Agnelli eine Serienfertigung scheute. Genauso soll es auch Lee Iacocca ergangen sein. Der „Vater des Mustangs“ brüstet sich, schon 1973 Ford unter dem Codenamen Mini-Maxi „einen Mini“-Van vorgeschlagen zu haben – den er dann erst elf Jahre später in neuer Funktion bei Chrysler umsetzen konnte. In Gestalt des Duos Plymouth Voyager/Dodge Caravan, das noch wenige Monate vor dem Espace das neue Segment in Amerika begründete. Es dauerte aber noch bis 1988, ehe der Amerikaner als Chrysler Voyager auch nach Europa kam – da stand der französische Van schon vor seinem ersten Facelift.

Um seine Nachfolge ging es: Matra-Simca  Rancho - Urvater aller SUVs - Foto: Werk

Um seine Nachfolge ging es: Matra-Simca Rancho – Urvater aller SUVs – Foto: Werk

Im Grunde hat Chrysler den Mini-Van sogar zweimal erfunden, zumindest indirekt. Denn die Wurzeln des Renault Espace gehen bis in das Jahr 1977 zurück. Da zeichnete der Brite Fergus Pollok im englischen Chrysler-Designstudio in Whitley unter dem Codenamen „Supervan“ ein Modell, das wie eine Blaupause für den sieben Jahre später erschienenen Espace wirkte. Als Chrysler dann 1978 seine Europa-Organisation inklusive der französischen Dépendance Simca an den PSA-Konzern verkaufte, wurden alle Ex-Simca-Chrysler-Modelle in Talbot-Simca umgetauft. Alle von Chrysler zusammen mit Matra entwickelten Typen liefen fortan als Matra-Simca und (ab 1980) Talbot-Matra.

Die Pläne für den Großraumwagen Pollocks landeten nach dem Buy-out auf den Schreibtischen von Matra – wo sie auf fruchtbaren Boden stießen. Denn dort suchte man just nach einem Nachfolger für den Rancho, einem Modell, das der (Auto)zeit weit voraus war. Was 2013 als Kompakt-SUV oder CUV (Compact Utility Vehicle) so innovativ erscheint, bot der Urahn aller Softroader schon ab 1977: Leicht erhöhte Sitzposition, rustikale Off-Road-Optik, viel Platz auch für die Kinder und ein im hinteren Bereich hochgezogenes Dach. Dass der Pseudo-Geländewagen nur Frontantrieb hatte, störte schon damals kaum jemanden.

Als Nachfolger des 1983 eingestellten Rancho schwebte Matra ein Modell mit Platz für bis zu sieben Personen und fünf herausnehmbaren Einzelsitzen vor. Philippe Guénon, Chef der Automobilsparte von Matra und visionärer technischer Leiter, hatte die Van-Idee von einem Amerika-Besuch mitgebracht. „Er machte dort Urlaub mit seinem Teenager-Sohn“, erzählt Patrick le Quément, langjähriger Renault-Chefdesigner. „Sie mieteten einen dieser typischen US-Vans, luden Fahrräder ein, gingen angeln und lernten so die Vorzüge eines solchen Konzepts kennen.“ Zugleich gewährte Chrysler Guénon wohl auch Einblicke in die Produktplanung. Für den Franzosen stand danach fest: Der Trend wird auch in Europa zu neuen Raumkonzepten für Alltag und Freizeitbereich gehen, die Zeit sei reif für „Mini“-Vans, gleichwohl angepasst an europäische Straßen und Platzverhältnisse.

Ur-Skizze "Desin orange" von Volanis 1979 - Foto: Matra

Ur-Skizze “Dessin orange” von Volanis 1979 – Foto: Matra

Erstmals visualisiert wurde der spätere Espace in Form des berühmten „Dessin orange“ aus der Feder von Antonis (auch Antoine) Volanis. Ein Grieche, der neben dem Rancho so originelle Matra-Sportwagen wie den dreisitzigen Matra-Simca Bagheera oder den noch heute bestechend schönen Talbot Matra Murena entwarf. Schon Volanis erste Skizze ließ die lupenreine One-Box-Form des Espace erahnen – lediglich die dreitürige Karosserie wich vom späteren Serienmodell ab, während das hochgestellte Dach eine Referenz an den Rancho darstellte. Der Fahrer saß noch direkt über den Vorderrädern, was sich allein schon aus Sicherheitsgründen für die Serie dann aber verbot.

Prototyp P 17 von 1979 - Foto: Matra

Prototyp P 17 von 1979 – Foto: Matra

1979 begann Matra unter den Entwicklungskürzeln P16, P17 und P18 mit dem Bau von Peugeot-Talbot Prototypen. Der P16 auf Basis des Talbot Solara war rund vier Meter lang und wies auffallend viele Parallelen zum Super-Van Pollocks auf. Die Scheinwerfer nahm man behelfsmäßig vom großen Peugeot 604, ebenso die zunächst noch konventionelle Rücksitzbank. Die erste Präsentation im November bei Peugeot war positiv, aber die Herren wollten neue Vorschläge sehen.

Der P17 mit 3,84 Meter Länge und 2,52 Meter Radstand fand – weil zu klein – keine Zustimmung; bessere Chancen rechnete sich Guédon jedoch für den auf 4,18 Meter und einen Radstand von 2,60 Meter gestreckten P18 aus. Doch Peugeot-Chef Jean Boillot verließ im Oktober 1981 bei der entscheidenden Inaugennahme wie zuvor Agnelli der Mut. „Dieses neue Fahrzeuggenre ist ein vergleichbar großer Schritt wie einst der Dieselmotor für den Motorenbau“, fasste er seine Skepsis zusammen. Guénon solle es doch mal bei Citroen versuchen, schlug Boillot vor, die seien doch schon immer experimentierfreudiger gewesen. Der tat wie geheißen – und stellte in Windeseile einen „P20“ auf Basis Citroen BX auf die Räder. Nur, um sich eine noch herbere Abfuhr einzuhandeln. Die fadenscheinige Begründung: Die Produktion eines solchen Modells sei zu teuer.

Noch mit den Scheinwerfern des Peugeot 604 - Prototyp P18 - Foto: Matra

Noch mit den Scheinwerfern des Peugeot 604 – Prototyp P18 – Foto: Matra

Nach der aus heutiger Sicht krassen Fehleinschätzung der PSA-Oberen klopfte Guédon Ende 1982 schließlich bei Renault an die Tür – diesmal mit Erfolg. Den P-18 hatte er für die Präsentation so modifiziert, dass die Motoren nun längs statt quer untergebracht werden konnten. Als P-23 wurde das auf der Bodengruppe des R 18/Fuego basierende Modell Renault-Chef Bernard Hanon präsentiert. Und der sprang sofort an: „Zu diesem Auto kommt man von selbst, wenn man alle automobilen Eitelkeiten bei Seite lässt“, sagte er fast lakonisch. Matra hatte endlich einen Partner, der sich was traute.

Die neue Art des Reisens - Foto: Renault

Die neue Art des Reisens – Foto: Renault

Der auf den Namen Espace (französisch für Raum) getaufte Wagen war mit am Ende 4,25 Meter 18 Zentimeter kürzer als die R18 Limousine, bot bei einem Radstand von 2,55 Meter jedoch mehr „Platz zum Leben“ (Renault-Slogan von damals). Die Frontscheibe des lupenreinen Monovolumen-Körpers war um 58 Grad geneigt, der cw-Wert lag bei 0,34. Anfangs reichte ein nur 110 PS starker Zweiliter-Benziner, um den nur 1200 Kilo schweren Renault auf 175 km/h Spitze zu beschleunigen; als Alternative kam Ende 1984 ein erster Diesel mit knapp 90 PS dazu.

Der Espace wurde wie zuvor der Murena im Matra-Werk Romorantin montiert. Auf die tragende Chassis-Struktur aus galvanisiertem Stahl war eine mehrschichtige Karosserie aus Polyester und Verbundwerkstoff-Teilen aufgeschraubt. Die Vorteile dieser Bauweise: Bester Rostschutz und ein für ein Modell dieser Proportionen relativ niedriger Schwerpunkt.

Anfang März 1984 rollte die Produktion des P23 (Renault-Code J11) an. Am endgültigen Design hatten die Renault-Designer Jacques Nocher und Gérard Ascensio nochmal gefeilt, nachdem Volanis Matra verlassen hatte.

Ein Auto zum Leben- Zeichnung: Renault

Ein Auto zum Leben – Zeichnung: Renault

Außen gab sich der Espace streng kubisch, ohne Rundungen, aber dafür großzügig verglast – die Dachsäulen durften halt noch filigraner sein als heute. „Ein lupenreines One-Box-Design war für die Designer der 80er Jahre der Inbegriff von Modernität“, betont Patrick le Quément.

Konferenzbestuhlung - Foto: Renault

Konferenzbestuhlung – Foto: Renault

Der Innenraum war laut le Quément „zu 100 Prozent von Renault, unter anderem hatten die Prototypen noch alle normale Rücksitzbänke.“ Das Ambiente war gleichwohl typisch für die 80er Jahre – mit Schlingenvelours-Teppichen und braun-beige durchgefärbter Instrumententafel. Alles war modulartig zusammengesteckt und wie aus dem Vollen geschnitzt. Die Hupe ertönte – wie bei allen Franzosen jener Jahre – über ein Antippen des linken Lenkstockhebels.

Mit um 180 Grad drehbaren Vordersitzen und einem Mittelsitz, der sich zum Tisch umklappen ließ, bot das Auto wie versprochen ein Maximum an Wandlungsfähigkeit. Bewusst hatte man auf Schiebetüren verzichtet – auch deshalb war der Espace weit entfernt vom Image eines Kleinbusses oder Transporters.

Interieur im Stil der Zeit - Foto: Tillmann/Renault

Interieur im Stil der Zeit – Foto: Tillmann/Renault

In der Phase 1 von 1984 bis 1987 schleppte der Espace noch einige Simca-Erbteile mit sich herum. So stammten die nach vorne geneigten Rechteckscheinwerfer, die Grillelemente und die gelben Blinkerleuchten vom Simca 1307. Erst beim ersten Facelift wichen sie nunmehr nach hinten gelehnten Scheinwerfern und klaren Blinkergläsern aus dem Renault-Nutzfahrzeug Master. Auch im Innenraum wurden alle Talbot/Simca-Teile gegen Renault-Komponenten ausgetauscht.

Im Zuge des ersten Facelifts 1988 wurde der Espace nochmal zehn Zentimeter länger (4,35 Meter), sein Cw-Wert sank auf 0,32 und erstmals standen auch eine Allradversion (Quadra) und eine pneumatische Niveauregulierung für die Hinterachse im Verkaufsprogramm. Der stärkste Benziner mit Einspritzung brachte es auf 120 PS, der Selbstzünder auf 110 „chevaux“.

Nach einem mehr als zähen Beginn – im ersten Verkaufsmonat fanden nur neun (!) Espace einen Käufer – kamen bis Ende des Jahrzehnts immer mehr Familien auf den Espace-Geschmack. 1989 überstieg die Jahresproduktion erstmals die 40.000er Marke, am Ende standen 191.694 produzierte Exemplare zu Buche. Obwohl 1988 mit dem Chrysler Voyager der erste ernsthafte Mittbewerber die Bühne betrat, feierte Renault 1990 mit 47.420 Einheiten das bislang beste Espace-Jahr.

Kubismus pur - Foto: Renault

Kubismus pur – Foto: Renault

In einem ersten Test konnte sich auto motor und sport, so etwas wie das Zentralorgan des deutschen Motor-Journalismus, 1985 nicht auf einen Gattungsbegriff für das revolutionäre Konzept festlegen. Der Espace sei weder Kleinbus noch Kombi, und ob er das Ei des Kolumbus sei oder die Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat, müsse der Leser selbst entscheiden, lautete das Fazit der Tester.

„Als ich zu Renault kam, stand gerade die Designentscheidung für die zweite Generation an“, erinnert sich Patrick le Quément. „Es gab einen Alternativentwurf von Renault, doch den Zuschlag erhielt das verblüffend ähnliche Modell des Matra-Designers Aimé Saugues, der Volanis abgelöst hatte.“

Sitzlandschaft des Espace 2 - Foto: Renault

Sitzlandschaft des Espace 2 – Foto: Renault

Der von 1991 bis 1996 gebaute J63 (Matra-Code P36) erhielt den Unterbau des Renault R25 und gab sich innen wie außen als Evolution des Ur-Modells. Die extreme Kastenform wurde behutsam abgerundet, doch bis auf die weiter nach vorn gerückten und elegant in die Haube übergehenden Rückspiegelgehäuse gab sich der Espace weiterhin eher schlicht. Keine Spur jenes Bio-Designs, das Anfang der 90er so en vogue war.

Familienplanung leicht gemacht: Espace 2 - Foto: Renault

Familienplanung leicht gemacht: Espace 2 – Foto: Renault

Der nochmals um 18 Zentimeter verlängerte und mit seitlichen Rammschutzleisten aus SMC (Sheet Moulding Compound) beplankte Familienfreund hatte nun ab Werk eine Servolenkung, dazu Dreipunktgurte sowie auch um 180 Grad drehbare und in Längsrichtung verstellbare hintere Einzelsitze. Motorseitig beschleunigte ein erster V6 (150 PS aus 2,8 Liter) den Autobahn-Express auf 193 km/h.

Im Juli 1996 stießen Renault und Matra auf den Bau des insgesamt 500.000 Espace an – sowohl der 1990 neu auf den Markt gekommene Pontiac Trans Sport als auch das 1994 folgende PSA/Fiat-Quartett aus Peugeot 806, Citroen Evasion, Fiat Ulysse und Lancia Zeta schienen den durchschlagenden Erfolg des Espace nicht bremsen zu können. Allein vom zweiten Espace-Modell rollten in sechs vollen Verkaufsjahren 317.225 Autos auf Europas Straßen.

Espace 3 - der TGV unter den großen Vans - Foto: Renault

Espace 3 – der TGV unter den großen Vans – Foto: Renault

Der auf dem Pariser Salon 1997 erstmals gezeigte Espace 3 (JE0 bei Renault, P52 bei Matra) gilt nicht nur für le Quément und den Autor dieses Beitrags als gelungenster Espace aller Zeiten. Das Design des heute bei Citroen für die DS-Modelle verantwortlichen Designers Thierry Métroz zementierte das Image des Espace als „TGV für die Straße“. Die breite Spur, der flache Bug, die zugleich abgerundete wie straffe Gesamtanmutung und Details wie die Außenspiegel mit kleinen Lüftungsschlitzen wirkten ebenso progressiv wie eine zweiteilige Dachreeling. Deren Hälften ließen sich zu einem Heckspoiler zusammenschieben.

Der dritte Espace übernahm die Bodengruppe des Laguna und war zugleich der erste mit quer eingebauten Motoren. Das verbesserte das ohnehin schon großzügige Raumangebot noch weiter und führte noch 1998 zur Einführung des um 27 Zentimeter verlängerten Grand Espace.

Espace 3 - erstmals auch als Grand Espace Foto: Renault

Espace 3 – erstmals auch als Grand Espace Foto: Renault

Geradezu revolutionär gab sich das Cockpit im Space-Age-Design. Wonach heute Designer wieder streben – die Reduktion von Schaltern und Hebeln – setzte Renault unter Ägide des Interieur-Designers Milen Milenovich schon damals um.Mit einer einzigen digitalen und mittig platzierten Anzeige räumte die Marke mit dem Rhombus mit einer konventionellen Instrumententafel auf. Alles wirkte sehr aufgeräumt, sehr clean und sehr praxisnah. Denn dank des zweigeteilten Klimakompressors ergab sich im Bereich der Mittelkonsole nun Platz für ein 35 Liter großes Staufach, intern auch als „Brottrommel“ bekannt. Gerne genutzt von Madame, um zum abendlichen Ausgang die zuvor dort verstauten High-heels hervorzuholen. „Die Idee der Miniaturisierung von Komponenten und intuitiver Bedienlösungen trieb mich schon lange um“, bekennt le Quément. „Erstmals umgesetzt hatten wir sie 1991 an der Studie Scénic, nachdem Heizungs- und Klimamodule die Größe von Motoren aus den 60er Jahren erreicht hatten.“ Mit insgesamt 100 Litern an Staufächern, einem separat öffnenden Heckfenster und Kofferraumvolumina von bis zu 2850 beziehungsweise 3075 Liter beim Grand Espace war der Espace 3 in jeder Hinsicht ein Raumwunder.

Zeichnung des revolutionär neuen Cockpits - Foto: Renault

Zeichnung des revolutionär neuen Cockpits – Foto: Renault

Dabei blieb er mit 4,52 Meter Länge noch immer relativ überschaubar, wurde erstmals mit Airbags gesegnet und holte mit vier Sternen das damals im neu eingeführten Euro NCAP-Test bestmögliche Ergebnis. Im Vergleich dazu schnitten neue Minivan-Gegner wie der unselige (in den USA bei GM entwickelte) Opel Sintra und der Chrysler Voyager (Null Punkte beim Frontalcrash) desaströs ab. Auch das neue Ford/VW-Joint Venture Galaxy und Sharan bekleckerte sich anfangs nicht mit Ruhm.

Heizungsmodul Fahrerseite Foto: Renault

Heizungsmodul Fahrerseite Foto: Renault

Keine Frage: Um die Jahrtausendwende erlebte der Espace den Höhepunkt seiner Karriere – stolz veröffentlichte Renault Bilder mit den „Nasen“ seiner drei One Box-Musketiere: Espace, Scénic und Twingo. Auch motorisch holte das Unternehmen nun weiter aus: Die Benziner-Palette gipfelte in einem 3,0-Liter-V6 24V mit 190 PS; neue Common Rail-Diesel (dCi) holten aus 2,2 Litern bis zu 130 PS. Statt nüchterner Kürzel wie RTE, RXE oder RXT gab es nun klangvollere Ausstattungsnamen wie Authentique, Expression, Privilège und Initiale.

Mit 365.323 nochmals bei Matra gebauten Einheiten übertraf der dritte Espace auch an der Verkaufsfront seinen Vorgänger. Doch ab nun sollte (fast) alles anders werden.

Mit dem Espace 3 endete die Produktion bei Matra – Renault verlagerte die Montage der vierten Generation (J81) in das in der Normandie liegende Werk Sandouville. Wo auch die Plattformspender Laguna 2 und Vel Satis vom Band liefen. „Matra wurde über diese Entscheidung schon sechs oder sieben Jahre vor Produktionsanlauf des Espace 4 informiert“, sagt le Quément. „Die Stückzahlen waren inzwischen so hoch geworden, dass sich eine Fertigung mit Kunststoffkarosserie einfach nicht mehr rechnete.“

Renault Avantime - Foto: Renault

Renault Avantime – Foto: Renault

Quasi als Trostpflaster für den entgangenen Folgeauftrag erhielt Matra den Renault Avantime. Das coupéartige Raumauto mit vier Einzelsitzen und extrem komplexer Türmimik lief jedoch nur 18 Monaten und nach kaum 10.000 Einheiten aus. Matra versuchte zwar noch Letzte-Minute-Rettungsaktionen mit MG Rover und Porsche – doch vergebens: Im Frühjahr 2003 musste man das Werk Romorantin und damit auch das Kapitel Matra Automobiles ein für alle Mal schließen.

Wieder eckiger: Espace 4 Zeichnung: Renault

Wieder eckiger: Espace 4 Zeichnung: Renault

Doch zurück zum Espace, der nun erstmals mit einer selbsttragenden Stahlkarosserie aufwartete und ab Oktober 2002 bei den Händlern stand. Der Paradigmenwechsel im Chassisbereich bedeutete zwar keine Kompromisse für die Designer, hatte aber dennoch Folgen. Trotz Hauben und Türen aus Aluminium, vorderen Kotflügeln aus Polycarbonat und einer Heckklappe aus Verbundmaterial speckte der Espace gewaltig auf: Von 1570 bis 1690 Kilo beim Modell III auf nunmehr gut zwei Tonnen in den Top-Versionen. Das erhöhte Gewicht kompensierte Renault mit den stärksten bis dato für den Espace angebotenen Motoren. Vom neuen Allianz-Partner Nissan übernahm man den 3,5-Liter-V6 aus dem Sportwagen 350 Z. Dank 241 PS lief ein Grand Espace Initiale damit 225 km/h – nur ein Opel Zafira OPC war mit 231 km/h schneller. Der von Isuzu zugekaufte 3,0-Liter-V6 Diesel mit 177 PS verbreitete dagegen weniger Spaß – der auch von Opel und Saab eingesetzte Selbstzünder hatte große thermische Probleme und flog schon bald wieder aus dem Sortiment.

Espace 4 - die neue Linie Foto: Renault

Espace 4 – die neue Linie Foto: Renault

Zum respektablen Auftritt passte das erneut von Thierry Métroz verantwortete Exterieur-Design: Der Espace 4 gab sich jetzt kantiger, eckiger, maskuliner. Mit zweigeteiltem Kühlergrill samt mittig frei schwebendem Renault-Rhombus. „Sie werden es nicht glauben, aber das Ursprungsdesign war sogar noch deutlich kantiger als das, was wir heute kennen“, verrät le Quément. „Nachdem Thierry die Leitung unseres neuen Außenstudios in Barcelona übernommen hatte, entschärften wir seinen Entwurf noch so weit wie möglich…..“

Klimamodul in der Tür - Foto: Renault

Klimamodul in der Tür – Foto: Renault

Das unverändert sehr aufgeräumte Cockpit (Leitender Designer: Dominique Marzolf) lehnte sich laut le Quément stark an Designprinzipien von Bang & Olufsen an, mit hochpräzisen Fugen und minimalistischer Anmutung. Erstmals gab es jetzt auch ein Navigationssystem, und die runden Klimabedieninseln wanderten bis in die Türen. Das elektrische Panoramadach war mit 2,16 m2 Fläche das größte seiner Art und – die bis heute – bei Renault übliche Chipkarte zum Öffnen der Türen und Starten des Motors war eine schöne Bedienerleichterung. Mit fünf Sternen bei Euro-NCAP und 35,11 von 37 möglichen Punkten durfte sich der Espace sogar das „sicherste Auto Europas“ nennen.

Wenn Patrick le Quément am Espace Nummer Vier überhaupt etwas stört, dann ist es das etwas zu große Format: „Die von 4,51 auf 4,66 Meter gestreckte Länge macht es schwierig, den Wagen einzuparken. Der dritte Espace wirkt vergleichsweise schlank und leicht, sein Nachfolger im Vergleich deutlich stattlicher und schwerer. Für mich persönlich ist er zu groß und unhandlich geworden.“

Digitalanzeige - Foto: Renault

Digitalanzeige – Foto: Renault

Warum lässt Renault den Espace nun schon im bald zwölften Jahr weiterlaufen?, wollten wir vom heute 68jährigen Design-Professor wissen. „Es gab Versuche, einen neuen Espace auf Basis des Scénic zu bauen, die aber alle jämmerlich scheiterten“, so le Quément. Anders als die Konkurrenz zögerte Renault zugleich, vorschnell auf den SUV-Zug aufzuspringen. „Unser früherer Präsident Louis Schweitzer war ein regelrechter SUV-Hasser, ja er sah sie fast schon als unmoralisch an.“ Doch auch bei Renault konnte man die Augen nicht davor verschließen, dass man mit dem Espace „ans Ende der Straße angekommen war“ (le Quément).

Einen möglichen Ausweg präsentierte das Designteam auf dem Genfer Salon 1999 mit der Studie Koleos. le Quément: „Auch wenn wir es so nicht nach außen kommunizierten, war dies unser Vorschlag für einen Nachfolger des Espace. Eine Kreuzung zwischen SUV und MPV unter Wahrung des One-Box-Designs. Doch dann kam im gleichen Jahr die Allianz mit Nissan. Weil Renault nicht in das von Nissan besetzte Segment der SUVs, Crossover und Allradfahrzeuge eindringen sollte, war der auch intern sehr positiv aufgenommene Koleos erledigt.“ Und damit auch die große Chance dahin, den Espace erfolgreich ins neue Jahrtausend zu führen.

Potentieller Espace-Nachfolger: Studie Koleos (1999) - Foto: Renault

Potentieller Espace-Nachfolger: Studie Koleos (1999) – Foto: Renault

Zu allem Überfluss begann sich auch die Auto-Welt rund um den Espace ab Mitte der 2000er-Jahre immer rasanter zu verändern. Spät, aber nicht zu spät, hatte die Konkurrenz das Thema nachgeahmt. PSA versuchte im Schulterschluss mit Fiat, die Scharte aus den 80ern auszumerzen, Ford und VW punkteten mit Galaxy/Sharan sowie Seat Alhambra und Opel brachte mit dem Zafira das erste Modell mit im Boden versenkbaren Sitzen. Eine Form der Variabilität, die Chrysler unter dem Motto ‘stow’n go’ ebenfalls bot, dem Espace aber bis zuletzt vorenthalten blieb.

Und dann löste 2006 der Nissan Qashqai die SUV- und Crossover-Schwemme aus. Sie hält bis heute an und hat zum Beispiel bei Renault neben dem in Korea entwickelten Koleos den pfiffigen Captur hervorgebracht. Die Zahl der klassischen Full Size-Vans wurde im Gegenzug immer überschaubarer – Opel Zafira, VW Sharan, Ford S-Max, Peugeot 5008, Mazda 5 und der zum Lancia umfirmierte Chrysler Voyager, dazu der Chevrolet Orlando und das ins Rentenalter gekommene Franzosen-Paar Citroen C8/Peugeot 807 – mehr ist nicht mehr. Zugleich zeigt die Studie des nächsten S-Max von Ford, dass pure Funktionalität und maximale Raumausnutzung nicht länger oberste Entwicklungsziele sind. Auch die Vans werden immer flacher, sportlicher, Pkw-ähnlicher.

Erbhöfe gibt es nirgendwo mehr. Vielen Kleinfamilien reicht auch ein Midsize-Van vom Format eines Renault Scénic/Grand Scénic, Opel Meriva oder VW Touran. Fiat wagt einen neuen Multipla-Vorstoß und macht den 500 L zum kleinsten Siebensitzer der Welt; BMW steht kurz vor der Vorstellung des „Active Tourer“, dem ersten BMW mit Frontantrieb, gedacht als Konkurrenz zur Mercedes B-Klasse.

Espace 2013 mit aktuellem Markengesicht - Foto: Renault

Espace 2013 mit aktuellem Markengesicht – Foto: Renault

Renault dagegen scheint die Hoffnung auf einen Espace klassischer Machart aufgegeben zu haben. 2006, 2010 und zuletzt 2012 gönnte man ihm jeweils kleine Facelifts – zuletzt erhielt der Wagen auf seine alten Tage sogar noch das neue Familiengesicht samt im unteren Bereich abgedunkelter Scheinwerfer sowie eine Rückfahrkamera. Das Motorenangebot ist auf einen Vierzylinder-Diesel geschrumpft. Der Espace hat keinerlei moderne Assistenzsysteme, sein Entertainment-System ist nicht state-of-the-art, ja selbst sein Blinker tickt nicht automatisch drei Mal, wenn man ihn antippt. In vielerlei Hinsicht ist der einstige Innovationsträger technisch zurückgeblieben.

Die Produktionszahlen legen Zeugnis ab vom Niedergang: 2008 halbierten sich die Espace-Absätze schlagartig um fast die Hälfte: Von 42.000 auf 24.000 Einheiten. 2013 setzte Renault in den ersten drei Quartalen gerade noch 6.364 Autos ab – dennoch hat der Espace 4 dank seiner überlangen Laufzeit mit bis Ende September 2013 über 380.000 verkauften Modellen die dritte Generation überholt.

Renault Concept Car Initiale Paris, Foto: Renault

Renault Concept Car Initiale Paris, Foto: Renault

Noch einmal zurück zur IAA 2013: Die Studie Initiale Paris – und damit der Nachfolger des Espace – wird zumindest kein platter SUV-Verschnitt – was aufgrund der gemeinsam genutzten Nissan/Renault-Plattform CFM1 zu befürchten war. Dass das Modell ein klares Two-box-Design erhielt – also eine vom Hauptkarosseriekörper abgesetzte Motorhaube – ist laut Designchef Laurens van den Acker heutigen Fußgängerschutzbestimmungen geschuldet. Leider gibt dies jedoch dem Stilmix noch mehr Nahrung: Von vorn kommt die 4,85 Meter lange Studie im Stil einer Oberklasse-Limousine. Die kräftigen Flanken könnten von einem SUV stammen, höchstens die Fenstergraphik erinnert noch an einen Großraum-Van. Obwohl auch nur bedingt: Denn während beim Espace auch die Kids in der letzten Reihe freien Ausblick genießen, zieht das hinterste Seitenfenster der Studie stark nach oben.

Die Reaktionen der Umstehenden auf die IAA-Studie waren denn auch nicht nur aufgrund der leicht anrüchigen Farbgebung höchst gemischt. Im kommenden Oktober auf dem Pariser Salon wird die Autowelt schlauer sein. Nur eines steht schon heute fest: Der Raumkreuzer Espace wird mit der Präsentation eines Nachfolgers nach dann 30 Jahren seinen Landeplatz erreicht haben.

Au revoir, Espace! Foto: Renault

Au revoir, Espace! Foto: Renault

Philippe Guédon, geistiger Vater des ersten Espace, hat auf die Frage nach dem Erfolgsgeheiminis des Modells einmal geantwortet: „Er begründete kein neues Auto-Design, sondern eine neue Fahrzeug-Architektur. Die Leute liebten den Espace nicht, weil er schön war. Sondern so simpel!“

P.S. Wir danken Patrick le Quément für die freundliche Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrags. Nachdem er auch noch einmal den fertigen Text und vor allem seine Zitate gegengeprüft hatte, spendete er folgendes Lob: “Dies ist wohl der erste Text, in dem die ganze Vor- und Hauptgeschichte des Renault Espace ohne einen einzigen Fehler wiedergegeben worden ist.”

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Renault, Matra


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