E-TYPE Lightweight: Jaguar baut nach

Wundervolle Formen: Der per Hand geformte Alu-Körper des E-TYPE - Foto: Jaguar

Es gab da so einen “missing link”  in der Jaguar Geschichte – die fehlenden sechs Exemplare der 1963 eigentlich auf 18 Einheiten angedachten Lightweight-Serie des E-TYPE. Nun baut Jaguar das Six-Pack originalgetreu und mit fortlaufenden Chassisnummern nach. Natürlich komplett in Alu und mit dem von einer Lucas-Einspritzung gefütterten 3,8-Liter-Reihensechszylinder. Kunden, die ihren Neuerwerb bei Rennen für historische Modelle einsetzen wollen, würden bei der Zuteilung der Kaufverträge bevorzugt, heißt es von Jaguar. Was nur zu begrüßen ist, gehört doch ein E-TYPE Lightweight auf die Piste statt in die Garage oder gar ins Museum. Von Thomas Imhof

Jaguar legt in Eigenregie sechs originalgetreue Nachbauten des ab Februar 1963 für den Einsatz im internationalen Motorsport entwickelten E-TYPE Lightweight auf Kiel. Und komplettiert damit nach über 50 Jahren die ursprünglich auf 18 Einheiten ausgelegte Serie eines „Special GT E-TYPE“ um die noch fehlenden Modelle. Lightweight-E-TYPEs wurden in ihrer aktiven Zeit von Formel-1-Stars wie Graham Hill und Jackie Stewart, Sportwagen-Spezialisten wie Roy Salvadori, John Coombs und Briggs Cunningham sowie vom Wiesbadener Jaguar Importeur Peter Lindner (mit Beifahrer Peter Nöcker) pilotiert. Die auf Diät gesetzten Fahrzeuge sollten das angeborene Gewichts-Handikap des nicht gerade für den Rennsport geborenen E-TYPES mindern. Der Aufbau basierte auf dem E-TYPE Cabriolet, versteift um ein aufgesetztes Hardtop oder eine aerodynamisch im Heckbereich optimierte Coupé-Karosserie.

Die Scheinwerferhöhlen bekommen zum späteren Zeitpunkt noch Plexiglasabdeckungen - Foto: Jaguar

Ein E-TYPE ganz in Alu wird neu geboren. Die Scheinwerferhöhlen bekommen zum späteren Zeitpunkt stilgetreue Plexiglasabdeckungen – Foto: Jaguar

Derek Weale, Direktor Jaguar Land Rover Heritage, sagt: „Das ist ein unglaublich aufregendes Projekt für Jaguar. Der E-TYPE ist eine Ikone der Marke, und die Lightweight Versionen sind die begehrtesten Exemplare von allen. Das ursprünglich geplante Volumen von 18 Fahrzeugen nach über 50 Jahren nun komplettieren zu können, ist eine Gelegenheit, die wir uns nicht entgehen lassen durften. Ich freue mich schon jetzt darauf, die neuen Autos bald live in Aktion zu sehen und spätestens im August weitere Details nennen zu können.“

Die Alu-Karossen der E-TYPE-Nachbauten werden direkt bei Jaguar von hochqualifizierten Karosseriebaumeistern in Handarbeit in Form gedengelt. Und danach um den Motor, die Achsen und die Interieur-Teile ergänzt zu werden. Zwar legt Jaguar größten Wert auf die Authentizität aller neu angefertigten Teile, doch dürfen die solventen Kunden in punkto Farben und Interieur-Trim individuelle Wünsche äußern. Macht nichts, denn auch von den zwölf gebauten Originalen sind keine zwei identisch.

Die Scheinwerferhöhlen bekommen zum späteren Zeitpunkt noch Plexiglasabdeckungen - Foto: Jaguar

Auch der Block des 3,8-Liter-Reihensechszylinders besteht aus Alu – was sich 1963/64 als große Schwachstelle entpuppte – Foto: Jaguar

Jaguar erwartet eine rege Nachfrage nach den sechs Neubauten. Etablierte Jaguar Sammler und speziell solche, die ihr Fahrzeug bei historischen Rennen einsetzen wollen, werden unter allen Interessenten für den Kauf eines Lightweight-E-TYPE bevorzugt behandelt.

Formel-1-Weltmeister Graham Hill machte sich für einen Leichtbau-E-TYPE stark

Rückblick in die 1960er-Jahre: Das Projekt Lightweight wollte zwei Geburtswehen des nicht von vornherein zum Rennwagen geborenen E-TYPE wenn nicht komplett ausmerzen, dann doch zumindest mildern: Das zu hohe Gewicht und die unbefriedigende Höchstgeschwindigkeit.

Als Initiatoren des Ganzen gelten heute das Team von Rennstallchef John Coombs und der 1962 erstmals als Formel-1-Weltmeister gefeierte Graham Hill. Weil der E-TYPE mit dem zweideutigen Kennzeichen “BUY1” (“kauf einen”) nach einem Unfall am Ostermontag 1962 in Goodwood ohnehin neu aufgebaut werden musste, nutzte der findige Coombs – mit stillschweigendem Wohlwollen des Jaguar Werks – die Gunst der Stunde für eine erste, wenngleich nur halbherzige Diät: Bestehend aus einer Aluminium-Haube, dünneren Stahlblechen und Scheiben aus Plexiglas. Was im ersten Schritt schon mal 140 Kilo aus dem Auto holte. Der Motor dieses Urahns aller Lightweights war jedoch noch mit drei Weber Doppelvergasern vom Typ 45 DCOE bestückt. Immerhin war der „Weitwinkel“-Zylinderkopf aus dem D-Type ebenso schon verbaut wie stärkere Bremsscheiben.

Graham Hill auf einem E-TYPE Lightweight in Silverstone - Foto: Jaguar

Graham Hill auf dem E-TYPE Lightweight “4 WPD” von John Coombs 1963 bei einem Rennen in Silverstone – Foto: Jaguar

 

Noch 1962 holte dieser Semi-Werkswagen mit Schnauzbart Hill am Steuer zweite Plätze bei GT-Rennen in Oulton Park und Mallory Park sowie Platz drei bei der International Trophy in Silverstone. 1963 startete der in der Formel 1 für BRM tätige Hill mit Siegen in Snetterton, Silverstone, Mallory Park und Goodwood dann richtig durch. In Silverstone langte es für Jaguar sogar zu einem Triple: Hill vor Salvadori und Dick Protheroe.

Doch waren dies alles nur Siege auf der Insel – international hatte der Lightweigt dagegen noch nichts gerissen. Daher ging nun Jaguar höchstselbst in die Offensive und bekannte sich mit elf weiteren Chassis zur Rolle des E-TYPE als Sportgerät für Privatfahrer. In zehn Monaten entstanden die rechtsgelenkten Roadster, von denen allein das US-Team von Briggs Cunningham drei Exemplare orderte. Das Monocoque, alle äußeren Karosserieteile und das Hardtop bestanden nun aus Aluminium, nur der vordere Hilfsrahmen zur Aufnahme des Motors und der Aufhängung war noch aus Stahl. Dank nun rund 230 Kilo Gewichtsersparnis war der E-Type-Lightweight mit 920 Kilogramm nun 45 Kilo leichter als ein Ferrari GTO. Aber deswegen noch keineswegs schneller….

Denn die zweite Baustelle war der Motor. Zwar blieb sein Hubraum mit 3.781 Kubikzentimetern identisch, doch stieg die Leistung durch die auf 9,5:1 angehobene Verdichtung, eine mechanische Lucas-Einspritzung, sechs große Ansaugtrompeten und ebenso viele Drosselklappen auf rund 320 PS. Weitere Spezialitäten betrafen das Sportfahrwerk mit auf fünf Zentimeter reduzierten Federwegen, noch standfestere Bremsen und der hintere Hilfsrahmen aus der großen Jaguar Limousine Mark X. Auch optisch ein Leckerbissen waren die Leichtmetallfelgen mit Zentralverschlüssen im Stil des Le Mans-Gesamtsiegers D-Type.

Auch der Block des 3,8-Liter-Reihensechszylinders bestand aus Leichtmetall, was sich jedoch im Renneinsatz schon bald als problematisch erweisen sollte. Denn weil Jaguar die identischen Maße des Graugussblocks ohne zusätzliche Verstärkungen übernahm, litten die Motoren regelmäßig an Überhitzungsproblemen. So gingen viele Teams mit der Zeit wieder auf den Grauguss-Block zurück, auch das neue ZF-Fünfgang-Getriebe wurde gegen die standfestere Jaguar-Viergang-Box ausgetauscht.

 

Der Hill-Lightweight in der Seitenansicht. Deutlich zu erkennen: das aufgesetzte Hardtop - Foto: Jaguar

Der Hill-Lightweight in der Seitenansicht. Deutlich zu erkennen: das aufgesetzte Hardtop – Foto: Jaguar

Elf der zwölf Lightweights wurden 1963, das letzte Exemplar Anfang 1964 an die Motorsportkunden ausgeliefert. Von Privatteams eingesetzte Modelle kamen 1963 und 1964 bei großen Langstreckenrennen zum Einsatz, doch sprang außer den bereits aufgezählten Erfolgen bei nationalen Rennen nichts Zählbares heraus. Der erste Einsatz der Alu-Autos fand 1963 bei den 12 Stunden von Sebring statt und endete mit einem siebten und achten Platz. In Le Mans reichte es zu Rang neun für eines der drei Cunningham-Autos– trotz eines spektakulären Totalausfalls der Bremsen am Ende der Hunaudières-Geraden, die eine Generalüberholung des völlig derangierten Autos an der Box erforderte.

Die Fachwelt war sich einig: Der Lightweight kam zwei Jahre zu spät, hätte er selbst noch 1962 gute Siegchancen gehabt, war ihm die vor allem italienische Konkurrenz mit ihren reinrassigen V12-Rennwagen mittlerweile meilenweit enteilt. So war es auch kein Wunder, dass Jaguar Chef Sir William Lyons für 1965 keine Weiterentwicklung mehr genehmigte.

Auch in der Gegenwart steht Jaguar für Leichtbau: Alu-Hülle des F-TYPE Cabriolet - Foto: Jaguar

Auch in der Gegenwart steht Jaguar für konstruktiven Leichtbau: Alu-Hülle des F-TYPE Cabriolet – Foto: Jaguar

An dieser ernüchternden Erkenntnis konnten auch die besonders windschnittigen “Low drag”-Versionen nichts mehr ändern. Dabei hatte 1963 Dick Protheroe mit dem ersten Low Drag (Kennzeichen CUT 7) bei einem Rennen auf dem ultraschnellen Kurs von Reims bewiesen, was machbar ist: Sieg in der GT-Klasse und Platz zwei im Gesamtklassement hinter einem Ferrari Testa Rossa.

Der berühmteste Vertreter dieser “Low drag”-Modelle war jedoch zweifellos das “Lindner”-Coupé von 1964. Konzipiert mit voll integriertem Dach, wobei der Übergang zwischen Rückfenster und Kofferraumdeckel absolut fließend war. Es handelte sich um das fünfte von Jaguar ausgelieferte Fahrzeug und galt mit seiner von Jaguar Chefdesigner und Aerodynamikspezialist Malcolm Sayer geformten Außenhaut  als Coventrys letzte Antwort an den Erzrivalen aus Maranello. Zusammen mit dem auf 344 PS gesteigerten und 10:1 verdichteten Motor erreichte dieser Über-E-TYPE 1964 in Le Mans Topspeeds von 273 km/h.

Mit verbreiterten hinteren Radhäusern, Nieten an den Nahtstellen und Falzen der Karosserie sowie vier vollverschalten Scheinwerfern ist der E-TYPE mit Kennzeichen 4868 WK bis heute einer der schönsten GT-Rennwagen aller Zeiten. Zugleich ist er der letzte Jaguar, der für Motorsporteinsätze direkt in Coventry aufgebaut wurde.

Das Lindner/Nöcker-"Low Drag"-Coupé während der 24 Stunden von Le Mans 1964 - Foto: Jaguar

Das Lindner/Nöcker-“Low Drag”-Coupé während der 24 Stunden von Le Mans 1964 – Foto: Jaguar

 

Leider blieben dem Wiesbadener Lindner und seinem kongenialen Partner Peter Nöcker aus Düsseldorf nur wenige Rennen, um das Potenzial des neuen Modells anzudeuten. In Le Mans lagen die beiden Deutschen lange im Spitzenfeld, ehe in der 16. Rennstunde die Zylinderkopfdichtung durchbrannte. Wozu ein E-Type Lightweight wirklich imstande war, demonstrierte Lindner dann beim1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Von Platz acht aus gestartet, führte er eine Runde lang das gesamte Feld an – ehe die schnelleren Prototypen das Kommando übernahmen. Richard von Frankenberg schrieb damals in „Auto, Motor und Sport“: „Was Lindner im ersten Drittel des Rennens mit dem Jaguar anstellte, war eine ganz große Leistung. Die Startrunde legte er bereits in 10:04 Minuten zurück. Danach fuhr er laufend unter 10 Minuten, lag vor den 3,0 Liter-Ferrari-GTO und führte lange Zeit das GT-Feld an. Auch sein Copilot Peter Nöcker fuhr nachher den Wagen schnell und sauber – bis der E-Type nach 25 Runden mit fallendem Öldruck aufgab.“ Es haperte halt an der Standfestigkeit des Motors – da war es wohl nur ein kleiner Trost, dass Nöcker auf der Berliner Avus das Rennen der GT-Klasse für sich entscheiden konnte.

Das Lindner-Coupé während der Restaurierung - Foto:

Die Alu-Rohkarosse des restaurierten Lindner-E-TYPE-Coupés  – Foto: Classic Motor Cars

Im Oktober trat Lindner mit dem „Low Drag“ dann ein letztes Mal beim 1000-km-Rennen von Paris in Monthléry an. Der Einsatz endete mit einem Horror-Unfall – angeblich ausgelöst durch eine gebrochene Felge. Neben Lindner kamen drei Streckenposten und der am Boxenausgang auf die Freigabe wartende Abarth-Simca-Pilot Franco Patria ums Leben. Das Wrack wurde erst 1974 von den französischen Behörden freigegeben. Der Franzose Patrick Lansard erwarb es für 10.000 Francs, um es nur wenige Monate später an einen Sammler weiterzuverkaufen. Viele Jahre später gelangten die Reste des stolzen Lindner E-TYPEs in den Besitz von Guy Black, Chef des britischen Restaurationsbetriebes Lynx. Dort wurde das Auto rund um ein neues Monocoque sorgfältig rekonstruiert und danach rund 25 Jahre in der Rosso Bianco Sammlung in Aschaffenburg ausgestellt. Das Original-Monocoque und die stark beschädigten Karosserieteile wurden während der ganzen Zeit separat gelagert.

Ein Glücksfall für den großen E-TYPE-Liebhaber Peter Neumark von Classic Motor Cars aus Bridgnorth (UK). Er erwarb Nachbau und Original-Wrack 2007 im Paket und versetzte die Außenhülle in dreijähriger Arbeit und 7.000 Mannstunden in den Neuzustand zurück. Neumark ist stolz darauf, „über 90 Prozent der Originalteile wiederverwendet zu haben. Das beweist die hohe Kompetenz unserer Karosseriebauer.“ Der Wagen besitzt den Original-Motor (für das tragische letzte Rennen wieder mit Grauguss- statt Alu-Block), das Originalgetriebe (Viergang-Jaguar statt schwererem Fünfgang-ZF) und die Original-Hinterachse.

Text: Thomas Imhof, autogefuehl
Fotos: Jaguar, Classic Motor Cars


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