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Autodesign-Professor Tumminelli: “S-Klasse mit Drachengesicht für China”

Mitsubishi Celeste

Paolo Tumminelli (48), Professor an der Fakultät für Kulturwissenschaften der Fachhochschule Köln, hat mit seinem neu erschienenen Werk Car Design Asia eine einzigartige Trilogie abgeschlossen. Das leider nur in Englisch erschienene Werk deckt erstmals im Detail die Ursprünge und überraschenden Wendungen des lange allein von Japan geprägten Designs auf. Und zieht dabei auch immer wieder Querverbindungen zu gesellschaftspolitischen Entwicklungen und Einflüssen durch das Industrie-Design. Der Band ergänzt die zuvor im Verlag teNeues herausgegebenen Werke (alle jeweils zum Preis von Euro 49,90) über das Auto-Design in Europa und Amerika und gefällt wie diese durch eine opulente Bebilderung sowie fachkundige wie gut lesbare Texte. Auf gesamt über 1.100 Seiten hat der Italiener in dreijähriger Arbeit ein Referenzwerk hingelegt, das seinesgleichen sucht. 2015 sollen die drei schweren Wälzer statt einzeln auch im Schuber zu haben sein. Von Thomas Imhof

Autogefuehl: Herr Tumminelli: Ab wann beginnt für Sie eigentlich Auto-Design?
Paolo Tumminelli: Um das Jahr 1935, als man anfing, das Auto nicht mehr nur als technisches Gerät, sondern als Designobjekt zu betrachten. Wie erstmals in den USA nachzuweisen am stromlinienförmigen Chrysler Airflow. Das Auto wird zum sozialen Wesen mit eigener Identität. Und Teil der Kulturgeschichte.

Wie sind Sie an die Mammutaufgabe herangegangen?
Tumminelli: Ich wollte kein streng nach Marken geordnetes und chronologisches Herunterbeten. Sondern ich habe versucht, die Essenz herauszuholen und die einzelnen Phasen des Designs zu beschreiben.

Mercedes 190 SL

Kleiner Bruder des großen “SL”: Mercedes 190 SL von 1955 – Foto: Daimler AG

Im Europa-Band liegt Ihr Schwerpunkt nicht bei Schönheit, sondern Bedeutung. Das führte zu teilweise etwas verwunderlichen Auswahlverfahren…
Tumminelli: Jedes Auto ist gleichermaßen wertvoll wie unschuldig. Wir Menschen besitzen Autos nicht, wir sind Autos. Daher hat für mich ein Fiat Panda mindestens die gleiche Bedeutung wie ein 300 SL-Mercedes Flügeltürer. Und einen Porsche 911 habe ich nur einmal klein im Bild gezeigt, weil er im Grunde nicht mehr ist als eine Weiterentwicklung des 356…

Das dreisprachige Europa-Buch - deutsch, englisch und französisch - machte den Anfang

Das dreisprachige Europa-Buch – in deutsch, englisch und französisch – machte den Anfang

Was sind die Verdienste der drei Kontinente für das Auto-Design?
Tumminelli: Europa hat das Auto erfunden, es hat dem Design vor allem mit der in den 20er Jahren von Paul Jaray patentierten Stromlinienform sehr starke Impulse verliehen. Japan hat ab den 90er Jahren das Automobil zu einem globalen Thema gemacht. Sie bauten als Erste im großen Stil Werke im Ausland und führten dort neue Produktionsmethoden ein. „The machine that changed the world“, an das Buch des MIT erinnern wir uns noch gut. Damals holte sich sogar Porsche Berater aus Japan, die dann auch alles umkrempelten. Die USA dagegen haben erstmals das kreative und strategische Potenzial von Design erkannt.

Pontiac GTO

Cooler Ami: Dodge Charger Hardtop Coupé von 1969  – Foto: Chrysler Group LLC

Aber Amerika war auch immer bekannt für seine Exzesse: Flossen-Cadillacs, Muscle-Cars, dann die XXL-SUVs….
Tumminelli: Ja, aber dank solcher genialen Vermarkter wie Lee Iacocca, dem Vater des Mustang, haben sie über das Design eine Markenstrategie, eine Deklination von Modellen, jährliche Modellwechsel mit Facelifts und Karosserievarianten wie Limousine, Coupé, Kombi oder Van eingeführt. Dazu kamen die Drive-ins und Motels, ein ganzes Lebensgefühl. Das Ganze ging leider meist zu Lasten der technischen Perfektion….

Welche drei US-Autos mag der Autodesign-Professor Tumminelli denn ganz besonders?
Tuminelli: Natürlich den Mustang von 1964, den großen Pontiac Transport/ Chevrolet Lumina Van und den Studebaker von 1947, das erste Auto überhaupt mit angehängtem Kofferraum. Die Leute machten sich anfangs noch lustig und fragten: „In welche Richtung fährt er denn?“ In England kopierte als erster Rover 1949 die Stufenheck-Bauart, 1950 folgte Alfa Romeo, dann schnell alle anderen.

Lincoln Continental

Stilistisch fast wie ein Lincoln: Pontiac Grand Prix Coupé von 1964 – Foto: General Motors

Welches von den drei Büchern bereitete am meisten Arbeit?
Tumminelli: Eindeutig das über Japan und Asien. Japan ist ein traditionell eher verschlossenes Land, ohne den Mythos der modernen Industrialisierung, ohne Road Movies. Ein Land, das mit sich selbst ganz anders umgeht. Und so ist auch das japanische Automobil auch ganz anders groß geworden als zum Beispiel das europäische.

Band 3 der Trilogie

Band 3 der Trilogie – nur in English, aber dafür die mit Abstand längsten Texte

Man sagt immer, die Japaner hätten erst einmal nur alles kopiert….
Tumminelli: Im Buch habe ich versucht, dieses Vorurteil etwas zu widerlegen. Japan beginnt mit Importen. Der erste Toyota war ein Chrysler Airflow und hatte die Mechanik eines Chevrolet. Dazu kamen Lizenzbauten aus England. Zu Beginn der 1960er Jahre wandten sie sich dann an italienische Designbüros wie Pininfarina, Bertone, Ghia oder Michelotti. Das taten in Europa aber auch Renault, Glas, BMW, Volkswagen (Karmann) oder Triumph.

Isuzu 117 - Design by Giugiaro

Mit italienischer Hilfe gefällig gestylt: Mazda Luce Coupé mit Wankel-Motor von 1969 – Foto: Mazda

Ab wann hat sich Japan denn davon emanzipiert?
Tumminelli: Die Olympiade in Tokio 1964 und der Auftritt des bei Yamaha gebauten Toyota 2000 GT im James Bond-Film „Man stirbt nur zweimal“ 1965 erzeugten eine Aufbruchstimmung. Es folgten tolle Einzelentwürfe wie der 240Z von Datsun, der Mazda Cosmo, der dem Lancia Fulvia ähnliche Nissan Silvia und die pfiffigen kleinen K-cars. Das Bild vom simplen Kopierer begann zu verblassen. Von einem eigenständigen japanischen Design auch für die Volumenmodelle kann man aber erst ab Beginn der 1980er Jahre sprechen…

Als die Japaner plötzlich sehr aggressiv wurden…
Tumminelli: Ja. In Europa – wo zum Beispiel in Italien und Frankreich der Verkauf ja noch limitiert war- bekam man regelrecht Angst. Honda wagte es mit dem NSX, sogar Ferrari anzugreifen.

Und dann schwenkten die Japaner brüsk von Kante auf Rundung um….
Tumminelli: Ja, nach unheimlich flachen und kantigen Modellen wie Toyota Camry, Mazda 929 oder Nissan Leopard kam der rundgelutschte 626 von Mazda und der MX-5. Bei Alfa Romeo in Mailand staunte man nicht schlecht, was da aus Japan kam. Beim Blick auf den eigenen 155 sagten sich die Designer: Und wir arbeiten noch immer an solch einer Kiste…

Aufrecht wie eine Pagode

Aufrecht wie eine Pagode und einem europäischen Fiat jener Jahre täuschend ähnlich: Datsun Bluebird 1300 von 1963 – Foto: Nissan Motor Corporation

Aber der MX-5 war schon ein Meilenstein?
Tumminelli: Natürlich, einerseits wegen des klassischen Roadster-Bezugs, aber auch, weil er runde, weiche Formen einführte, die dann von allen übernommen worden sind. Daher zählt der MX-5 für mich neben dem Prius II und dem Toyota LandCruiser J7 bis heute zu den drei wichtigsten Japan-Designs aller Zeiten.

Das heutige Japan-Design wirkt vergleichsweise richtungslos, oder?
Tumminelli: Nun, sie haben es zumindest geschafft, mit dem Toyota Prius und zuvor schon mit dem Honda Insight eine ganz eigene Designsprache für Hybridautos zu kreieren. Der Prius signalisiert: „Ich bin nicht übermotorisiert, bin nicht hier, um mich aufzuplustern und auch kein irrationaler Penis-Ersatz.

Mitsubishi Celeste von 1975 - Foto: Mitsubishi

Mitsubishi Celeste von 1975 – Foto: Mitsubishi

Okay, aber Korea-Design wirkt heute fast schon spannender…
Tuminelli: Japan spricht ja selbst von 20 verlorenen Jahren. Das Land leidet auch am Aufstieg von Korea. Korea ist weltoffener, schneller, weniger kompliziert. Heute fliegen japanische Business-Frauen zum Wochenende nach Seoul, so etwas wie das Barcelona Asiens, um mal richtig Party zu machen. Japanische Frauen schauen sich koreanische Soaps an, koreanische Männer sind die Latin Lover Asiens, gelten als klug, sportlich und weltoffener. Es ist ja auch so: Wenn Sie heute Tokio besuchen, sehen Sie, dass Japan etwas Patina angelegt hat.

Ein Japaner in Rom: Honda Civic Tourer von 2014 - Foto: Honda

Ein Japaner in Rom: Honda Civic Tourer von 2014 – Foto: Honda

Ohnehin ist das Japan-Design mittlerweile in einem asiatischen Design aufgegangen, so jedenfalls Ihre These. Woran lässt sich das festmachen?

Tumminelli: An drei Faktoren: Der Kalligraphie, dem Drachen und der Pagode. Unsere Buchstaben sind alle geometrisch gebaut, Kalligraphie-Buchstaben sind dagegen fließend und verlaufen nie parallel. Und das findet man heute zum Beispiel bei Mazda, aber auch Infiniti – frei fließende Linien. Dazu kommt das Motiv der Pagode, ein Bauen in die Vertikale, in Schichten, verbunden mit konkaven Elementen. Daher scheinen asiatische Autos ein wenig mehr zu schweben. Der Drache wiederum steht für einen sehr starken Gesichtsausdruck – vorne groß, hinten schmal.

Erinnert uns frappant an aktuelle Mercedes….
Tumminelli: Absolut, ich gehe sogar so weit, dass die neue S-Klasse ganz gezielt auf das Ursprungsland des Drachen, China, zugeschnitten worden ist.

Der Qoros taucht als erstes chinesisches Auto im Buch auf – wie lange dauert es, bis ein China-Design etabliert sein wird?
Tumminelli: Maximal in zehn Jahren. Korea hat auch nicht viel länger gebraucht.

Kommen wir noch einmal zum ersten Buch, das über Europa. Warum behandeln Sie da Bugatti so stiefmütterlich?
Tuminelli: Es waren Einzelstücke, die in einem anderen Zeitgeist zu verstehen sind. Für eine unglaubliche Elite, die sich zu Unsummen von diesen phantastischen Künstlern Autos haben bauen lassen. Die letzten Bugatti und auch die Wagen von Voison wirkten übrigens im Vergleich zu einem Chrysler Airflow oder einem Cord fast schon archaisch.

BMW 2002 turbo - die Provokation aus München

BMW 2002 turbo von 1973 – die Provokation aus München, kurz vor der Ölkrise – Foto: BMW

Und die Idee des europäischen Massenautos kam ausgerechnet von zwei faschistischen Regimen…
Tuminelli: Ja. Mussolini zwang Fiat, ein günstiges Auto für die Massen zu bauen, zuerst den Balilla (1930) und dann den Topolino. Hitler hat während seiner Gefangenschaft Henry Fords Buch „My Life and work“ gelesen und sich angeblich dadurch zum KdF-Wagen, dem späteren Käfer, inspirieren lassen. Und dessen propagandistische Wirkung ja dann sehr wirkungsvoll eingesetzt.

Wenn Sie heute das europäische Design bewerten – wer liegt vorn?
Tuminelli: Land Rover und Jaguar sehe ich ganz weit vorn. Die italienischen Marken weniger, Maserati ist noch immer sehr romantisch, vielleicht leitet der neue Alfieri einen Umschwung ein. Mercedes pflegt die klare Richtung Art Déco/Neo-Barock, doch bei Audi sehe ich ein echtes Identitätsproblem. Die Designer spielen mit LEDs oben links und unten rechts – aber man kann kaum noch ein Modell vom anderen unterscheiden. „Vorsprung durch Technik“ wird auch immer schwerer, weil Porsche dazugekommen ist und auch Skoda und VW höher positioniert werden. Leider sind die heutigen Audi im Design schwächer als zu Beginn der 2000er Jahre – besonders deutlich zeigt sich das am Audi TT, der in seiner neuesten Ausgabe für mich ähnlich enttäuschend ist wie der Mercedes SL. Niemand redet mehr über den TT…

Das US Buch ist in englisch und deutsch

Das US Buch ist in englisch und deutsch – und besonders informativ und unterhaltsam

Beim Design von Elektroautos steht – Ausnahme BMW i3 – der große Design-shift noch aus?
Tuminelli: Ja, man wählt wie beim e-Golf oder smart lieber erst einmal eine Tarnstrategie, mit einer bekannten Außenhülle, um die anderen Modelle nicht zu sehr zu gefährden. Da hat es Tesla einfacher, weil sie keinen Wettbewerber haben.

Wie sehen Sie heute die Perspektiven des Auto-Designs?
Tumminelli: Es gibt keine lokal begrenzten Designs mehr. Der Job der Designer ist auch anders geworden. Ein Harley Earl war sein ganzes Leben lang bei GM, ein Bruno Sacco bei Mercedes. Heute wechseln sie häufiger, und es ist mehr Management. Eine Ausnahme ist Chris Bangle, der seine Linie immer durchgesetzt hat. Selbst die heutigen BMW haben noch viel Bangle in sich. Im Übrigen ist es nicht besonders schwierig, Autos zu gestalten. Das Problem ist, sie erfolgreich zu vermarkten. Daher braucht man die Giugiaros und Pininfarina heute nicht mehr unbedingt.

Amerikanischer Protz - GMC Truck

Amerikanischer Klotz – Ford F-350 Super Duty Lariat, Crewcab Pick-up von 2011 – Foto: Ford Motor Company

Wer ist für Sie eine Art Godfather des Auto-Designs?
Tumminelli: Giorgetto Giugiaro ist nicht ohne Grund zum „Designer des Jahrhunderts“ gewählt worden.

Herr Tumminelli, wir danken Ihnen für dieses Gespräch. Ach so, und was könnte Sie als nächstes reizen?
Tumminelli: Ein Buch über das Auto-Design der Jahre 1920-1925…..

Paolo Tumminelli (48) bezeichnet sich selbst als "kulturellen Entertainer". Seine Designtrilogie ist mehr als nur eine Fleißarbeit, sondern ein echtes Standardwerk - Foto: teNeues

Paolo Tumminelli (48) bezeichnet sich selbst als “kulturellen Entertainer”. Seine Designtrilogie ist mehr als nur eine Fleißarbeit, sondern ein echtes Standardwerk – Foto: teNeues

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: teNeues, Werksbilder


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