Jaguar XE: Sechs Gründe für den Erfolg

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Der erste Anlauf von Jaguar, in die Klasse des 3er-BMW und seiner deutschen Pendants Mercedes C-Klasse und Audi A4 einzudringen, ging ziemlich schief. Dem zwischen 2001 und 2009 gebauten X-TYPE hing bis zum Schluss der Makel an, im Grunde nur ein als Jaguar verkleideter Ford Mondeo zu sein. Mit dem heute mit viel Pomp im Londoner Earl’s Court enthüllten Jaguar XE dürfte Jaguar weitaus bessere Erfolgschancen haben. Ab 36.500 Euro aufwärts steht er ab kommenden Sommer bei den Jaguar Händlern. Wir nennen sechs Gründe, warum der neue Baby-Jag mit besseren Startvoraussetzungen ins Rennen geht als sein unglücklicher Vorgänger. Von Thomas Imhof

Beim Jaguar X-TYPE (interner Code: X400) war so ziemlich alles schief gelaufen, was schief laufen konnte. Speziell aus Sicht des deutschen Marktes, der für Jaguar neben Nordamerika und dem Heimatmarkt schon immer eine zentrale Bedeutung hatte. Die Marke gehörte damals noch zusammen mit Volvo, Aston Martin und Lincoln zu der vom Ex-BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle geleiteten Premier Automotive Group von Ford. Um Synergieeffekte zu nutzen, erhielt er daher als Gerüst die Plattform des Ford Mondeo. Obwohl der Gleichteileanteil mit 15 bis 20 Prozent eher gering und von außen nicht sichtbar war, kamen schnell erste Negativ-Artikel in der Fachpresse auf. Reitzle, der das PR-Unheil kommen sah, reagierte schnell: Um nicht (ganz) vom markentypischen Heckantriebskonzept abzukehren, spendierte Jaguar dem X-TYPE auf Geheiß Reitzles als Alleinstellungsmerkmal einen serienmäßigen Allradantrieb. Zusammen mit 2,5 und 3,0 Liter großen V6 Benzinern ging der Baby-Jag so zunächst in eher hochpreisiger Verpackung zu den Händlern.

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Doch es dauerte nur bis Mitte 2002, ehe sich Jaguar gezwungen sah, günstigere Varianten mit Frontantrieb nachzuschieben. Es gab sie entweder in Kombination mit einem 2,1 Liter kleinen V6-Benziner oder einem direkt von Ford gelieferten 2,0-Liter-Diesel. Gralshüter der Marke Jaguar rümpften da schon längst die Nase ob solch einer Verwässerung des Marken-Images.

Im November 2000 hatte Jaguars damaliger Marketing-Chef Jonathan Browning noch vollmundig von „100.000 verkauften X-TYPE pro Jahr“ geschwärmt. In der harten Wirklichkeit markierten jedoch 50.000 Neuwagen im Jahr 2003 das beste Resultat innerhalb der achtjährigen Laufzeit des Modells. Der Anfang 2004 eingeführte Kombi mit Beinamen Estate – übrigens der erste vom heutigen Designchef Ian Callum geformte Jaguar – konnte das Ruder ebenso wenig noch herumreißen wie ein durchaus geglücktes Facelift in 2007. Damit sah der in seiner Ursprungsversion laut Callum „hauptsächlich in Detroit“ entworfene X-TYPE speziell von vorn endlich wie ein Jaguar aus. Die Modelle mit V6-Motor kamen weiter ab Werk mit Allradantrieb, und das von 2,0 auf 2,2 Liter Hubraum vergrößerte Diesel-Modell konnte man (endlich) auch mit einem Automatikgetriebe kombinieren. Endlich war der Jaguar X-TYPE so, wie er von Anfang an hätte sein sollen.

Doch zu einem späten Erfolg reichten all diese Maßnahmen nicht mehr aus: Nach acht Jahren und nur 350.000 verkauften Exemplaren verschwand der X-TYPE 2009 von der Bildfläche. Das Werk Halewood, in dem er vom Band gelaufen war, musste im Zuge des Auslaufs 300 Mitarbeiter entlassen und drei Wochen lang die Bänder anhalten.

Mit dem Besitzerwechsel von Ford zu Tata Motors änderte sich die Jaguar Welt dann schlagartig. Unter den neuen Besitzern und dank der Abnabelung von Ford konnte sich Jaguar wohl erstmals in seiner langen und wechselvollen Geschichte regelrecht freistrampeln. Heute gehen alle Gewinne sofort wieder in die Entwicklung neuer Fahrzeuge und Technologien. Jaguar eröffnet gerade ein brandneues Motorenwerk in der Nähe von Wolverhampton, baut neue Fertigungsstätten in China und Brasilien und heimst speziell für den neuen Sportwagen F-TYPE einen Designpreis nach dem anderen ein. Und vor diesem Hintergrund hat der X760, so die interne Bezeichnung für den neuen XE, weitaus bessere Startchancen als der von seinen Kunden am Ende durchaus geschätzte X-TYPE je hatte. Wir nennen die sechs wichtigsten Erfolgsfaktoren:

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1. Das Image der Marke Jaguar

Jaguar geht heute mit einer deutlich breiteren Brust ins Rennen um die Gunst der Premium-Kunden als vor bald 15 Jahren. Zwar ist man mit weltweit 76.668 Verkäufen (Geschäftsjahr 2013/14) im Vergleich zur deutschen Konkurrenz noch immer ein exklusiver Anbieter, legte aber im Vergleich zum Vorjahr um 42 Prozent zu. Auch im ersten Halbjahr 2014 geht es weiter aufwärts, 49.656 Fahrzeugen von Januar- Juli 2014 bedeuten weitere 13 Prozent gegenüber Vorjahr, so dass selbst ohne den neuen XE der Sprung über die 100.000er-Makrke möglich scheint. Das höhere Verkaufsvolumen ist auch die Folge eines aufregenden und zugleich zeitlosen Designs. Der XF machte den Anfang und bietet eine Art Blaupause für den neuen XE, der wie dessen kleinerer Bruder wirkt. Auch der XE hat die Silhouette eines Coupés und ist dank erstmals eingesetzter aktiver Kühlluftjalousien mit einem cW-Wert von 0,26 der bislang windschnittigste „Jag“ aller Zeiten. Der kurze vordere und längere hintere Überhang sowie die leicht zurückversetzte Kabine („cab-rearward“) verleihen dem Auto zudem perfekte Proportionen. Am Heck findet sich in Form der Rückleuchten sogar eine kleine Verbeugung vor einer Marken-Legende – dem E-TYPE.

Mit dem neuen F-TYPE, speziell dessen Coupé-Version, heimst Jaguar einen Designpreis nach dem anderen ein und bringt sogar Porsche-Fans ins Grübeln. Ob der XE Ähnliches auch bei einem Dienstwagenfahrer bewirken kann, der jahrelang Audi A4 fahren (musste), bleibt abzuwarten. Auch die Qualität der Jaguar Land Rover Produkte bewegt sich auf einem konstant hohen Niveau – wie speziell die Rankings der renommierten Verbraucherorganisation J.D. Power immer wieder zeigen. Alles Faktoren, die auch dem XE zugute kommen.

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2. Neue Fahrzeugarchitektur samt Aluminium-Monocoque-Bauweise

Anders als zu Ford-Zeiten ist Jaguar nun frei von Restriktionen bezüglich Plattformen, Motorenbaureihen oder Fertigungsstraßen in Werken. Die neue Plattform ist für den Einbau von längs wie quer installierten Motoren, aber auch für Heck- und Allradantrieb sowie Plug-in-Hybridvarianten ausgelegt. Der neue Jaguar XE hat Heckantrieb und nutzt als erstes Modell von Jaguar diese neue modular aufgebaute Fahrzeug-Architektur, die selbstverständlich auch für künftige Land Rover Modelle genutzt werden kann.

Erstmals führt das Modell die beim großen XJ, im F-TYPE und im ausgelaufenen XK verwendete Aluminium-Bauweise aus geklebten und genieteten Blechen in die Premium-Mittelklasse ein. 70 Prozent aller Karosserieteile des neuen XE sind aus Leichtmetall, das Gros hochfeste Legierungen der 6000er-Klasse wie zum Beispiel die aus einem Stück gefertigten Seitenwände. Waren diese komplexen Pressteile früher aus Stahl und 1,5 Millimeter dick, seien sie heute – ohne Abstriche bei der Steifigkeit – aus nur noch 1,1 Millimeter dünnem Alu, sagen die Briten. Die zugleich kräftig daran arbeiten, den Anteil von recyceltem Alu zu erhöhen. Im neuen XE gilt das zum weltweit ersten Mal in einem Automobil eingesetzte RC 5754 als Paradebeispiel für nachhaltigen Materialeinsatz – es besteht bis auf einen kleinen Rest komplett aus Aluminium-Rezyklaten und soll helfen, die von Jaguar für 2020 angestrebte Recycling-Quote von 75 Prozent zu erreichen.

Gespannt sein darf man auf die finalen Gewichtsangaben – hier enttäuschte ja zuletzt der F-TYPE, der trotz Aluminium-Chassis vergleichsweise schwer blieb. Ein Vergleich mit einer Mercedes C-Klasse lässt jedoch Gutes erwarten: Wiegt dessen Rohkarosse 398 Kilo, bringt es ein Jaguar XE auf lediglich 342 Kilo. In einem neuen XE stecken laut Jaguar auch 46 Kilogramm an recycelten Kunst- und nachwachsenden Rohstoffen – auch so kann man seinen CO2-Fußabdruck weiter verkleinern.

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3. Moderne Motoren

Mit den neuen Motoren der Ingenium Baureihe verfügt der bis auf einen 340 PS starken 3,0-Liter-V6-Benziner ausschließlich mit Vierzylinder-Motoren bestückte XE über hochmoderne Triebwerke. Der zum Einstieg angebotene 2,0-Liter-Diesel leistet 163 PS und begnügt sich mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,8 Litern/100 km (= 99 g/km CO2). Auch wenn diese Werte natürlich primär politisch sind – und sich der Realverbrauch eher zwischen fünf und sechs Litern/100 km einpendeln dürfte, bewegt sich Jaguar damit in völlig neuen Gefilden. Weiters offeriert wird ein 180 PS starker Selbstzünder sowie zwei 2,0-Liter-Benziner mit Aufladung in zwei Leistungsstufen (200 und 240 PS). Das Topmodell XE „S“ – das auch auf unseren Fotos zu sehen ist – wird von einem nicht zur Ingenium-Baureihe zählenden V6-Benziner angetrieben. Und steht gegen Aufpreis auf stattlichen 20-Zoll-Schmiedefelgen. Im Zuge der XE Einführung gibt es seit ewigen Zeiten auch wieder einen Jaguar mit manuellem Schaltgetriebe – konkret für die beiden Diesel. Ansonsten tut das bekannte 8-Stufen-Automatikgetriebe von ZF seinen Dienst.

4. Neues Infotainment-System

Auf diesem Gebiet hatte Jaguar vielleicht den größten Nachholbedarf – vor allem zu sehen beim inzwischen etwas in die Jahre gekommenen XF. Der neue XE lässt hier keine Wünsche offen. Los geht es mit einem Laser Head-up-Display (HUD). Es sei kompakter und um fast ein Drittel leichter als bisherige Anlagen auf LED-Basis. Und die in die Windschutzscheibe projizierten farbigen Symbole und Piktogramme fielen im Vergleich nochmals schärfer und kontrastreicher aus, behaupten die Jaguar Techniker. Eine Stereo Video Kamera kennt man bislang nur von Mercedes-Benz. Sie übernimmt die Funktion der „Augen“ für den autonomen City-Notbremsassistenten. Der leitet im Notfall automatisch eine Vollbremsung ein, um eine Kollision zu verhindern oder zumindest abzumildern. Die Stereokamera übernimmt auch die Verkehrszeichenerkennung und die Funktion des Spurwechselwarners. Weiterhin bietet der neue XE Assistenzsysteme wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Kollisionswarnung bei Rückwärtsfahrten, einen Annäherungssensor mit Tote-Winkel-Überwachung und Einparkassistenten für paralleles Parken und das Rangieren in Parkbuchten. Alles nette Helfer, wie man sie von anderen Herstellern schon länger kennt. Bei denen Jaguar aber bislang noch hinterherhinkte.

Das neue „InControl“-Infotainmentsystem verbindet die Insassen des XE mit der Außenwelt. Herzstück der neuen Anlage ist ein acht Zoll großer Touchscreen mit hochauflösender und intuitiv zu bedienender Schnittstelle sowie kurzen Reaktionszeiten. Eine einfache Spracheingabe ohne vorgegebene Menüstruktur erlaubt schnellen Zugriff. Das Navigationssystem auf SD-Speicherkarten-Basis ermöglicht leichtes Aktualisieren des Kartenmaterials.

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Als WLAN Hotspot verschafft der neue XE verschiedenen Geräten auch eine Verbindung zum Internet. Über die Funktion Jaguar InControl Remote können sich User von iOS und Android Smartphones unabhängig vom jeweiligen Standort mit dem Auto verbinden und aus der Ferne eine Reihe von Fahrzeugfunktionen steuern. Wie zum Beispiel eine 7-Tage-Programmierung zum Aufheizen oder Abkühlen des Innenraums vor Fahrtantritt, das Öffnen oder Schließen der Türen oder das Starten des Motors.

Die Funktion Jaguar InControl Apps eröffnet Bedienern via Touchscreen Zugang zu verschiedenen Smartphone Apps. Damit sei es ein Einfaches, sich in eine Telefonkonferenz einzuloggen, einen freien Parkplatz zu finden oder ein Hotelzimmer zu buchen. Auch in Sachen Audio-Sound tritt Jaguar die Flucht nach vorne an: Die Anlagen des britischen Spezialisten von Meridian haben schon in den anderen Modellen der Marke für ein konzertähnliches Hörerlebnis gesorgt.

5. Ein von der Papierform her dynamisches Fahrwerk

Der neue Jaguar XE soll ein echtes Fahrer-Auto werden – sagen seine technischen Väter. So gaben sie sich an der Vorderachse nicht mit einer McPherson-Achse zufrieden, sondern wählten eine aufwändigere Doppel-Querlenker-Konstruktion. Die Aluminium-Achsschenkel der „double wishbone“-Achse sollen in einem von Jaguar patentierten Produktionsprozess aus Gussrohlingen geschmiedet sein. Auch an der Hinterachse gab sich Jaguar nicht mit einer konventionellen Multilink-Einzelradaufhängung zufrieden. Die Lösung hieß: Integral Link. Eine sonst nur in größeren und weitaus teureren Fahrzeugen anzutreffende Konstruktion, die dem Jaguar XE jene hohe Quer- und Längssteifigkeit einbringen soll, die er für sein präzises Handling und den geschmeidigen Komfort benötigt. Auch hier kamen mit Blick auf das Gewicht primär Aluminium-Teile zur Anwendung. Ob eine erstmals bei Jaguar eingesetzte elektrische Servolenkung das gleiche Niveau wie eine elektro-hydraulische Lenkung erreicht, werden die ersten Fahreindrücke zeigen müssen. Jaguar schwört jedenfalls auf die Vorzüge: Mannigfaltige Möglichkeiten zum Feintuning und größere Energieeffizienz als hydraulische Systeme.

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6. Dieser spezielle Wohlfühlfaktor im Innenraum

Jaguar wirbt gern mit der speziellen Anmutung seiner Interieurs. Holz und Leder – von diesem Old english-Image will die Marke zwar eigentlich weg, dennoch wird sie versuchen, mit gut verarbeiteten Kuhhäuten und Einlagen in Echtholz all jene anzulocken, denen ein Audi-Cockpit vor lauter Perfektion schon langweilig vorkommt. Die im Stil des F-TYPEs gehaltenen Instrumente und die beim Anlassen des Motors kurz ausschlagenden Zeiger gehören ebenso zu den XE Details wie der aus den anderen Jaguar bekannte Drive Selector. Jener präzisionsgefräste Drehschalter in Chromoptik, der in den Automatik-Modellen beim Drücken des Starterknopfes aus der Mittelkonsole ausfährt und sich in die Hand des Fahrers schmiegt. Technische Stoffe, feinnarbiges Leder, doppelte Kontrastnähte sowie Dekoreinlagen in glänzend Schwarz, strukturiertem Aluminium oder Holz sollen der Kabine einen Hauch von Exklusivität verpassen. Eine Ambientebeleuchtung in zehn frei wählbaren Farben ist den Top-Modellen vorbehalten – eine Stimmungskomponente, die wir bislang nur von der Mercedes S-Klasse kennen.

Fazit:

Dem in einem neuen Komplex des Land Rover-Stammwerkes Solihull gebauten Jaguar XE sollte ein ähnliches Schicksal wie dem X-TYPE erspart bleiben. „Doch gerade in diesem hart umkämpften Segment ist auch ein noch so gutes Auto kein Selbstläufer“, gibt Jaguar Land Rover Deutschland Chef Peter Modelhart zu bedenken. Doch wenn Jaguar keine entscheidenden Fehler macht, sollte diesmal ein zumindest leichter Einbruch in die Phalanx der deutschen Platzhirsche glücken. Am besten auch gleich mit einem XE Sportbrake – doch ein Kombi ist aufgrund der global nur begrenzten Absatzmenge offenbar noch nicht final durchgewunken. Ebenfalls in der Diskussion ist eine Crossover-Variante. Gut vorstellen können wir uns aber auch einen XE RS. Mit dem 380 PS starken Motor aus dem F-TYPE S als Konkurrent eines BMW M oder einer AMG C-Klasse.

Wichtig wird es für Jaguar auch sein, auf die Shopping List der Fuhrparkbetreiber zu kommen.Dank der neuen verbrauchsgünstigen Motoren sollte es der Marke gelingen, in vielen Großbetrieben, die für ihre Dienstfahrzeuge Obergrenzen für Hubräume und CO2-Emissionen festgelegt haben, in die engere Wahl zu kommen. Auch günstigere Leasing-Raten, als sie bislang zum Teil für Jaguar Modelle existieren, können da helfen. Zu den niedrigen Unterhaltskosten tragen die langen Wartungsintervalle (für einen Diesel nur alle 33.000 Kilometer) und günstige Versicherungseinstufungen bei.

Am Ende werden jedoch solche Rechenspielchen weniger zum Erfolg des neuen Jaguar XE beitragen als das Bauchgefühl der Konsumenten, sich jetzt endlich einmal ein solches Fahrzeug leisten zu können und zu wollen. Um damit – wie jetzt gerade beim F-TYPE zu erleben – einem lieb gewordenen deutschen Produkt für einmal das Nachsehen zu geben.

PS: Jaguar CEO Ralf Speth bezeichnete den neuen XE bei der Weltpremiere in London als “definitive Sportlimousine”, mit der man vermehrt jüngere und auch zusätzlich weibliche Kunden an die Marken heranführen könne. Als Benchmark im Handling-Kapitel diente laut XE-Programleiter Paul Atkins die 3er-Serie von BMW.

Bis 2018 will Jaguar seinen Neuwagenabsatz auf 230.000 Fahrzeuge steigern – was gegenüber dem Volumen von 2013 einer Verdreifachung gleichkäme. Der neue XE soll in seinem zweiten vollen Verkaufsjahr – 2016 – 63.700 neue Kunden finden. 2016 sieht auch den Start des Modells in den USA. Laut Speth sollen in Solihull neben dem neuen XE künftig noch zwei weitere Modelle auf Basis der neuen Plattform vom Band laufen. Welche Typen das sein werden, ließ er jedoch offen. Nicht jedoch das Gesamtvolumen, das bei voller Auslastung mit drei Modellen 168.000 Einheiten jährlich ausmachen soll.

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Jaguar

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