Neue Autobücher von Delius Klasing

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Ein wunderschöner Rückblick auf die großen Jahre der Formel 2, zwei Neuerscheinungen zur ewig interessanten Marke Porsche, eine epische Reise auf die Insel aus Feuer und Eis, Island, ein Krimi um einen der rätselhaftesten Rennwagen der Motorsportgeschichte und ein Prachtband mit den besten Bildern der 95-jährigen Grande Dame der Auto- und Gesellschaftsfotografie, Gräfin zu Sayn-Wittgenstein – für den Gabentisch an Weihnachten 2014 hat der Verlag Delius Klasing wieder viele neue Autobücher mit hohem Qualitätsanspruch im Angebot. Wir haben uns sechs davon näher angeschaut. Von Thomas Imhof

Formel 2 – mehr als nur die 2. Liga des Motorsports

Für diesen Bildband hat Ferdi Kräling, einer der besten und bekanntesten deutschen Rennsportfotografen der letzten Jahrzehnte, wieder einmal sein überreiches Archiv geöffnet. Und mit SWR-Redakteur Eberhard Reuß („Hitlers Rennschlachten“, Die „Hockenheimring-Affäre“, „Jochen Rindts letzter Sommer“, „Die Akte Ecclestone“) einen kongenialen Partner für den schreiberischen Part gefunden. Da kommt beim Lesen zu keiner Phase Langeweile auf, denn Reuß versteht es, seine fachkundigen Texte mit Anekdoten und Insider-Infos süffisant zu spicken. „Wir wollten die Erinnerungen an diese zweite Liga des Motorsports wieder auffrischen. Für diejenigen, die damals mit dabei waren. Und erst recht für jene, die das alles nur noch vom Hörensagen oder gar nicht kennen“, so der Autor zur Zielsetzung eines Bandes, der definitiv eine Lücke füllt.

Die Hochblüte der Formel 2 waren zweifellos die 60er- und frühen 70er-Jahre. Als diejenigen, die erst noch nach oben kommen wollten, mit arrivierten Formel-1-Piloten (A-Fahrer genannt) im gleichen Rennen gegeneinander antraten. Graham Hill, Jim Clark, Jochen Rindt, Jack Brabham und viele andere Größen wollten einfach ihren Spaß haben, weil es a) gute Preisgelder abzustauben galt und b) der Formel-1-Kalender im Vergleich zu heute noch große Lücken aufwies. Und Spaß machten die mit 1,6 Liter Motoren bestückten Monoposto allemal, wie ein Foto auf der Rückseite des Buches zeigt, auf dem Rindt und Jacky Ickx eine Kurve des Zolder-Kurses fast synchron-driftend durchfahren. Jackie Stewart, später dreimaliger Weltmeister, über jene Zeit: „In der F2 gut auszusehen und zu gewinnen war ganz wesentlich, um dein Ansehen aufrechtzuerhalten. Und die Autos waren wie Spielzeuge, man konnte alles mit ihnen machen!“ Dass Stewarts schottischer Landsmann Jim Clark ausgerechnet bei einem für ihn völlig unwichtigen F-2-Rennen in Hockenheim sterben musste, ist eine Ironie des Schicksals. Bis heute ist nicht geklärt, was der Grund war, doch Graham Hill ist sich sicher: „Irgendwas ist an seinem Lotus gebrochen.“

Auch bei Jochen Rindt brach bekanntlich in Monza 1970 etwas an seinem Lotus – nämlich eine hohl gebohrte Bremswelle. Das letzte Rennen des Deutsch-Österreichers vor dem Unfall war in der Formel 2, am Salzburgring, wo er einen der beiden Läufe für sich entschied. Mit 29 Siegen zwischen 1964 und 1970 ist Rindt auf ewig der „König der Formel 2“, hier schaffte er 1964 auch den Durchbruch, als er in Crystal Palace in einem Herzschlagfinale Hill und Clark schlug.

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Mit den Jahren 1964/1965 beginnt Reuß die chronologischen Jahresrückblicke, illustriert durch frühe Meisterwerke Krälings. Aus der Saison 1966 stammt eines der schönsten Fotos – Hubert Hahne auf einem Matra von Ken Tyrrell im Gegenlicht auf einem regennassen Nürburgring.

1967 ist das erste Jahr der neu ausgeschriebenen F-2-EM. Der Hubraum wird von zuvor 1.000 auf 1.600 cm3 erhöht, mit Vierventil-Kopf und Einspritzung bedeutete das 220 bis 240 PS im Cosworth FVA, der bis Ende 1971 trotz Attacken von BMW und Ferrari das überlegene Triebwerk blieb. „Das waren die besten Jahre“, sagt Reuß, „die Formel 2 funktionierte wunderbar als Durchlauferhitzer für größere Ambitionen.“ Was ganz besonders auf Jacky Ickx zutraf: 1967 ließ es sich der belgische Newcomer nicht nehmen, beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring mit seinem kleinen F2 bis zum Ausfall auf Platz vier vor Amon im Ferrari und Surtees im Honda herumzuturnen. Nur ein Jahr später hatte er einen Ferrari-Vertrag in der Tasche.

In diese Zeit fällt auch das in der Bilanz eher erfolglose Engagement von BMW, dem Reuß ein ausführliches Sonderkapitel widmet. Es begann 1967 und endete 1970, als die Weiß-Blauen dank hochkarätiger Fahrer wie Ickx, Jo Siffert und Dieter Quester mit ihrer kompletten Eigenentwicklung endlich Siege einfuhren. Doch der BMW-Vorstand ließ sich nicht erweichen – und hielt am Rückzug fest.

Dafür dominierte dann der nach der 1972 neu eingeführten 2-Liter-Formel entwickelte BMW-Motor M12/6 ein Jahrzehnt lang die Zweite Liga. 270 PS leistete er am Anfang, am Ende der Entwicklung waren es dann 324 PS. Auch Hans Stuck fuhr neben seinen Tourenwagen-Einsätzen Formel 2 mit BMW-Power und brachte es zum inoffiziellen Titel „König von Hockenheim“. Als „Strietzel“ 1974 auf seinem Jägermeister-March-BMW (siehe Cover-Foto) im badischen Motodrom antrat, waren die Tribünen bis auf den letzten Platz gefüllt. Und der „lange Grainauer“ erfüllte die Träume der Fans, wenn auch am Saisonende Patrick Depailler den EM-Titel einstrich. Stuck blieb, ebenso wie Jochen Mass auf Surtees 1973, nur der Titel des Vize-Meisters.

Bis 1975 mussten die Blöcke der Motoren noch von einem Serienaggregat abstammen. Als dann ab 1976 reine Rennmotoren erlaubt waren, stiegen die Leistungen auf über 300 PS und parallel dazu auch die Kosten. Zugleich bekam die Meisterschaft ein stark französisches Element. Martin und Elf 2J (Renault) als Chassisbauer, dazu Piloten wie Jacques Laffite, René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larrousse, Patrick Tambay, Michel Leclère und später Didier Pironi. Der Spaß wurde teurer, denn Motoren wie der V6-Renault Gordini immer aufwendiger, aber auch fragiler. Tuner wie Heidegger, Hart, Mader und Schnitzer kitzelten noch ein paar Zusatz-PS heraus. Folge: Auf dem Nürburgring wurden Anfang der 1980er Jahre Rundenzeiten erzielt, die denen der Formel 1 Mitte der 70er Jahre entsprachen.

Ab 1978 zeigte BMW mit seinem Junior-Team und Fahrer wie Bruno Giacomelli, Marc Surer oder Manfred Winkelhock frische Aktivitäten. 1979 hielten die „Wing cars“ auch in der Formel 2 Einzug, doch Zuschauerzahlen und Starterfelder begannen bereits zu schrumpfen. Dann das Katastrophenjahr 1980, in dem der Österreicher Markus Höttinger und der Deutsche Hans-Georg Bürger ihr Leben ließen – der eine in Hockenheim von einem herumfliegenden Rad, der andere in Zandvoort vom Pfosten eines Fangzauns getroffen.

1982 startet die neue deutsche Nachwuchshoffnung Stefan Bellof die Saison mit zwei Siegen im Maurer-Formel 2, kann aber danach und auch noch einmal 1983 nicht mehr an diese Erfolge anknüpfen. Wie ein Menetekel wirkt Ferdi Krälings Foto vom Bellof Unfall in Spa 1982 – an der gleichen Stelle, die ihm drei Jahre später zum Verhängnis werden sollte. Seine Bestzeit am Nürburgring von 7.06,51 Minuten sollte die schnellste jemals von einem Formel 2 auf der Original-Nordschleife gefahrene Zeit bleiben – sie hätte 1975 beim F-1-GP zu einem Platz in der sechsten Startreihe gereicht.

Die späten Jahren der langsam aber sicher dem Ende zugehenden Formel 2 handelt Reuß dann eher knapp ab. Und schildert sehr genau die Gründe für den Niedergang. Da waren vor allem die Kosten, denn sowohl Renault wie BMW nahmen die Formel 2 als Sprungbrett, um danach in der neuen Turbo-Ära der Formel 1 gegeneinander anzutreten. Am Ende war es dann Honda, die mit einem alles dominierenden Motor die Formel 2 kaputt machten. In Enna traten 1984 nur noch 13 Autos zum Rennen an. Noch wenige Jahre zuvor waren es in der Regel um die 30. „Der Aufwand von Honda lag auf F1-Niveau, aber es gab weniger Zuschauer und Sponsoren und keine TV-Übertragungen”, konstatiert Reuß. Als Bernie Ecclestone eine Spielwiese für die ausrangierten Ford-V8 sucht und findet, wird die F2 kurzerhand für 1985 gestrichen.

Zuvor hatte sie auch schon ihre traditionelle Rolle als Talentbecken weitgehend eingebüßt. Immer mehr Piloten – allen voran Senna, Berger, Piquet, Prost und viele andere – gingen lieber den günstigeren Weg über die Formel 3, statt wertvolle  Jahre in der F2 zu vergeuden.

Zwar gewann mit Christian Danner ein Deutscher und auch schon zu Formel-2-Zeiten zu den Top-Piloten zählender Fahrer den ersten Titel der Nachfolgeserie. Doch die Popularität der F2 bei Fans, Fahrern und Berichterstattung konnte das auf den Namen Formel 3000 getaufte Championat nicht annähernd erreichen. Auch der Sauerländer Kräling blickt mit nur guten Erinnerungen an die 2. Liga zurück: „Es war alles entspannter als in der F1. Man konnte oft mit dem Auto hinfahren, nicht immer rein in den Flieger. Die Rennen waren außergewöhnlich gut, riesige Starterfelder, nette Leute, tolle Zeiten.”

Mit 3.000 Bildern war Kräling zum Layout erschienen. Sie gefielen wohl auch dem Verlag so gut, dass er einer Erweiterung von 160 auf 208 Seiten zustimmte. Leider blieb dann am Ende wohl kein Platz mehr für einen ausführlichen Statistikteil – es reichte nur noch zu einer mageren Seite mit einer Liste der Europameister von 1967 bis 1984. Doch für Statistikfreaks gibt es Abhilfe: Über die Internet-Seite www.formula2.net/ kann sich jeder leicht alle Rennen und Ergebnisse bis hinunter zum letzten Platz ausdrucken.

Eberhard Reuß / Ferdi Kräling
„Formel 2“
Die Story von 1964 bis 1984

208 Seiten, 101 Farbfotos, 235 S/W Fotos, Format 28 x 30 cm,
gebunden mit Schutzumschlag
Euro (D) 39,90 / Euro (A) 41,10 / sFr 53,90 (ISBN 978-3-7688-3865-8)

Mit Stefan Bogner nach Island – ein episches Erlebnis

Für einmal hat es den für seine faszinierenden „Curves“-Bildbände bekannt gewordenen Autor und Fotografen Stefan Bogner nicht in eine Region der Alpen oder Pyrenäen verschlagen. In seinem neuesten Opus „Epic“ stellt er uns vielmehr die Straßen der Vulkan- und Gletscher-Insel Island vor. Ohne viel Kurven, aber dafür in einer tatsächlich epischen, puristischen und mitunter an die Schöpfungstage der Erde erinnernden Bildersammlung. Seine im gleichen Stil wie seine Passüberquerungen produzierten Bilder zeigen eine zugleich karge wie extrem freie und irgendwie auch entrückende Landschaft. Man ahnt die große Einsamkeit der Orte, stehen auf Island doch auf 40 km2 im Schnitt nur vier Häuser. Und da nur ein Drittel der rund 13.000 Straßenkilometer asphaltiert sind, führen immer wieder abgeschiedene Schotter- und Lehmpisten den Betrachter direkt in die archaische Schönheit des Landes aus Feuer und Wasser hinein. Kargheit und Freiheit – wo sonst als auf Island könnten diese beide Grundpfeiler des Bognerschen Kunst-Credos besser umgesetzt als auf dieser Insel im Nordmeer.

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Dass der Bildband nahezu ohne Text auskommt, geht völlig in Ordnung – sprechen die Aufnahmen doch in aller Regel für sich selbst. Und sie lassen den Betrachter auch nicht mehr so schnell los, brennen sich ins Gedächtnis ein. Jan Baedeker, Urenkel von Karl Baedeker, bringt es in einem kurzen Vorwort ziemlich gut auf den Punkt: „Die Straße fabriziert auf Island ihre ganz eigenen Road Movies. Sie zieht sich wie ein Strom erkalteter Lava durch die wilde Natur in Richtung Horizont und gibt Zugang zu einer Welt, die sonst kaum erreichbar wäre.”

Nach den Curves Bänden und dem Nürburgring-Führer „Tracks“ hat der Münchener Bogner mit „Epic“ sein Spektrum nochmals erweitert.
Dass aber auch die Natur Islands gefährdet ist, wird auf einigen wenigen seiner Bilder zumindest angedeutet. Es sind die rauchenden Schlote von Aluminiumschmelzen (u.a. von ALCOA), die wie ein Störfaktor in die heile, wie aus einem Tolkien-Film entsprungene Szenerie einbrechen. Die Ansiedlung von Schwerindustrie spaltet das vor einigen Jahren von der Bankenkrise arg gebeutelte Land. Kritiker fürchten, Islands Natur und Energiereserven würden für den Reichtum einiger Großkonzerne verramscht. Der für eines der Aluwerke errichtete Kárahnjúkar-Damm gilt vielen als Symbol dieser Fehlentwicklung. Seine Staumauer türmt sich 193 Meter hoch auf, höher noch als der berüchtigte Drei-Schluchten-Damm in China. Die fragile subarktische Natur ist schon nachweislich gestört – u.a. in Gestalt einer geschrumpften Robbenpopulation, die wegen des Mineralienmangelns in den für die Aluproduktion aufgestauten Flüssen und der Folgen für die Nahrungskette an der Küste in nahrungsreichere Gebiete abgewandert ist.

Möglichst bald möchte Island zu den Top Ten der weltweiten Alu-Produzenten werden, ein Ende der Expansion der äußerst energieintensiven Branche ist daher nicht in Sicht. Dabei kommt Bauxit, das Ausgangsprodukt für Aluminium, auf Island gar nicht vor. Es muss eigens, meist aus Australien und Brasilien, importiert werden und legt eine Seereise um den halben Erdball zurück. Nachhaltig sieht anders aus.

Schon vor 40 Jahren sprach der isländische Literaturnobelpreisträger Halldor Laxness vom „Krieg gegen das Land“ in Bezug auf den Raubbau an der Natur. Die faszinierenden Bilder Stefan Bogners zeigen denn auch, wie schützenswert dieses einmalige Natur-Theater am nördlichen Ende Europa ist. Wirkt es doch in vielen Szenen wie ein Land vor unserer Zeit.

Stefan Bogner
„Epic“
Straßen Islands / Roads of Iceland

292 Seiten, 120 Farbfotos, Format 28×30 cm, gebunden mit Schutzumschlag,
dreisprachig (deutsch, englisch, isländisch)
Euro (D) 39,90 / Euro (A) 41,10 / sFr 53,90 (ISBN 978-3-7688-3883-2)

Jahrhundertporträts des Rennsport-Adels

Ihr Leben umspannt fast ein Jahrhundert – und so ist dieser Fotoband auch Ausdruck einer Jahrhundert-Persönlichkeit. Marianne Fürstin zu Sayn-Wittgenstein, 95-jährige Grande Dame der Fotografie, hatte immer das richtige Rezept für faszinierende Bilder: Sie war einfach immer zur richtigen Zeit am richtigen Ort. 300 akribisch beschriftete Fotoalben hat sie zusammengestellt, und aus diesem Schatz der Zeit- und Rennsportgeschichte hat Sohn Peter rund 130 Motive für ein opulentes Fotowerk mit dem Titel Stars & Sportscars herausdestilliert.

Es führt uns zunächst ein in die schwarz-weiße Welt der 50er Jahre. Auf einen Nürburgring, auf dem Mercedes noch einmal den Silberpfeil von 1939 für geheime Tests hervorholt – so, als sei die Zeit eingefroren worden. Weiter geht es durch die Jahre, in denen Porsche 356 und Mercedes 300 SL bei der Mille Miglia starten und auch im Berner Bremgarten noch die Motoren dröhnen. Im zweiten Teil – nun in blassen Polaroid-Farben – begegnen wir viel Renn- und Showbizz-Prominenz der 70er Jahre: Jochen Rindt, Graham Hill, Colin Chapman, Jackie Stewart, James Hunt, Niki Lauda, Hans Stuck, Jochen Mass, aber auch dem Mimen David Niven, Rennfahrerfrauen und den blaublütigen Metternichs dieser Welt.

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Als Gesellschaftsexpertin – unter anderem lange Jahre für die „Bunte“ – fotografierte die Fürstin internationale Prominenz und war Teil des automobilen und internationalen Jetsets. Es entstanden Freundschaften, darunter zu Gunter Sachs, der sie liebevoll „Förschtl“ nannte. „Der war mein wichtigster Vertrauter und wagte dennoch einmal die Behauptung: Du kannst gar nicht fotografieren, du drückst nur zum richtigen Zeitpunkt auf den Auslöser.“ Sachs, selbst anerkannter Fotokünstler, meinte es dennoch als großes Kompliment.

Es sind vor allem die großformatige Rennsportbilder der 1950er-, 1960er- und 1970er- Jahre, die den Reiz des für Hardcore-Motorsport-Kenner nicht unbedingt zu empfehlenden Buches ausmachen. Denn viele Motive zeigen eher unbekannte Hobbyrennfahrer aus adeligen Kreisen oder andere Szenen außerhalb des unmittelbaren Renngeschehens.

Dennoch zeigt jedes Bild Wirkung. Denn die von Freunden leichthin „Mamarazza“ oder „Manni“ genannte Fürstin verstand es, die jeweilige Stimmung einzufangen und zugleich festzuhalten – in der Boxengasse ebenso wie abseits der Rennstrecken. Schon als Teenager hatte die 1919 in Salzburg geborene Ur-Ur-Ur-Ur-Enkelin der österreichischen Kaiserin Maria Theresia ihre erste Kamera erhalten und seitdem nahezu jeden Tag ihr Leben und die Prominenz der Zeit dokumentiert. Das Bildwerk, dessen Cover eine Szene mit Lotus-Chef Chapman und seinem Fahrer Graham Hill ziert, schließt mit einem persönlichen Essay ihres Sohnes Peter Prinz zu Sayn-Wittgenstein.

Marianne Fürstin zu Sayn-Wittgenstein
„Stars & Sportscars“
Gentlemen-Racer, Jet-Set, Rennsport-Adel

176 Seiten, zweisprachig (dt./eng.), 49 Farbfotos, 72 S/W-Fotos, Format 27 x 29 cm
gebunden mit Schutzumschlag
Euro (D) 39,90 / Euro (A) 41,10 / sFr 53,90 (ISBN 978-3-7688-3871-9)

Zwei Neuerscheinungen für Porsche-Fans

Porsche-Ursprung einer Marke

Der Autobuchhandel weiß nur zu gut: Bücher von Porsche und Ferrari sind eigentlich immer Selbstläufer – solange sie zumindest einen gewissen Mindeststandard erfüllen.

Bei Karl Ludvigsen ist sogar Höchststandard vorauszusetzen, gehört er doch ohne Frage zu den weltweit renommiertesten Automobil-Autoren und –Historikern der letzten 40 Jahre. Schon sein in den 70er Jahren erschienener Wälzer “Porsche – Excellence was expected” galt als Referenz-Werk und wurde zuletzt 2008 neu aufgelegt. In seinem neuesten Opus schildert der 1934 in Kalamazoo (Michigan) geborene und heute in England lebende Ludvigsen die Anfänge der 1948 in einem ehemaligen Sägewerk in Gmünd (Kärnten) startenden Firma. Hier sah mit dem Roadster 356-001 der erste Porsche das Licht der Welt. Unmittelbar danach folgte das erste Coupé, das bereits die von Erich Komenda gezeichnete Form trägt, die noch heute im aktuellen 911 weiterlebt.

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Unter Federführung seines Sohnes Ferry erfüllt sich der Wunsch von Professor Ferdinand Porsche, endlich einen Sportwagen zu bauen, der seinen Namen trägt. Ausgehend vom 356/2, dem ersten Coupé, entwickelt sich die Marke sehr schnell zu einem angesehenen und erfolgreichen Sportwagen-Hersteller. Absoluter Leichtbau und aerodynamisch ausgefeilte Karosserieform stehen von Anfang an ganz oben im Lastenheft und sind bis heute – mal abgesehen von den großen SUV und dem Panamera – elementare Bestandteile der Porsche-DNA.

In  „Porsche – Ursprung einer Marke“ (im Original erschienen bei Bentley Publishers in den USA unter dem Titel „Porsche – Origin of the Species“) geht Ludvigsen in bekannt akribischer Manier den Ursprüngen der Marke Porsche auf die Spur. Anhand bislang ungesehener Originaldokumente, unzähligen Werksaufnahmen und einer nahezu detailversessenen Betrachtung des 356/2 Nummer 040 aus dem Besitz des Sammlers und Fernsehstars Jerry Seinfeld (das Modell auf dem Cover) beantwortet er die Frage, wann und wie es mit Porsche eigentlich wirklich los ging.

So liefert er am Ende Erkenntnisse, über die viele Jahrzehnte lang immer nur spekuliert werden konnte. Die frühen Jahre Porsches in Zuffenhausen vor Ausbruchs des Krieges, Kapitel über Aerodynamiktrends im Motorsport, den Porsche Typ 114 (die Idee eines reinrassigen Porsche-Sportwagens), den legendären „Berlin-Rom“-Wagen (Typ 60K10), die schweren Anfangsjahre in Gmünd und das Kapitel Porsche-Cisitalia (“Retter Italien”) werden dem eigentlichen Thema vorangestellt. Ehe es mit den Kapitel „Frühe Anfänge mit dem Typ 352“ dann wirklich ans Eingemachte geht.

Ein Muss für jeden, der sich für die Ursprünge von Porsche interessiert.

Karl Ludvigsen
„Porsche“
Ursprung einer Marke

328 Seiten, 91 Farbfotos, 219 S/W Fotos, 55 farbige Abbildungen, 12 S/W Abbildungen,
61 Zeichnungen, 3 Karten, 3 Tabellen, Format 28 x 30 cm, gebunden mit Schutzumschlag Euro (D) 68,00 / Euro (A) 69,90 / sFr 89,00 (ISBN 978-3-7688-3863-4)

Der Forsche von Porsche

Porsche zum Zweiten: „Carrera“: Ein Buch, ein Wort. Wuchtig und gewichtig ist dieser Band im bilderfreundlichen Großformat und über 800 Seiten voller Fakten und Geschichten. Präsentiert werden sie vom früheren Porsche-Entwickler Rolf Sprenger und dem bekannten Porschebuchautor Steve Heinrichs.

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Und zwar gründlich: Vom Porsche Carrera-Motor und den frühen Jahren des Porsche Motorsports vom 356 und dem 550 Spyder bis zum 904 Carrera GTS reiht sich das Themenspektrum. Aber auch die Fahrer und die zwischen 1953 und 1965 herausgefahrenen Ergebnisse finden Berücksichtigung.

Das zweisprachige Buch (Deutsch und Englisch) ist prachtvoll ausgestattet und umfasst neben einem Prolog zehn Kapitel. Schon der Auftakt ist im Grunde genommen ein Buch im Buch: Die Anfänge des Porsche-Motorsports werden in aller Gründlichkeit geschildert mit Fotos aus Rennen und Werkstudien, mit Albumbildern und Einblicken in die frühen Fertigungshallen.

Das zweite Kapitel ist eine Hommage an Prof. Dr. Ing. Ernst Fuhrmann, einstiger Leiter des Motorenversuchs und späterer Vorstandsvorsitzender. Über Motortypen, Baugruppen und tabellarische Übersichten geht es in den nächsten drei Kapiteln. Zeitzeugen-Interviews und persönliche Erinnerungen bilden dann das lebendige Herzstück dieses Werkes, plaudern doch dort Konstrukteure und Mechaniker aus dem Nähkästchen. Historische Rennplakate, ein Exkurs vom 550 Spyder zum 356, Dokumente und Fotos zu den einzelnen Typen und ein kolossaler Anhang runden dieses Mammut-Werk ab. Alles präsentiert in der wahren Porschefarbe: Silber!

Für knapp 100 Euro ein Werk nur für absolute Enthusiasten!

Rolf Sprenger | Steve Heinrichs
„Carrera“
Der Porsche Carrera-Motor und die frühen Jahre des Porsche-Motorsports

840 Seiten, 56 Farbfotos, 276 S/W-Fotos, 105 farbige Abbildungen, 140 S/W Abbildungen, zweisprachig (deutsch/englisch), Format 31 x 24 cm, gebunden mit Prägung
Euro (D) 98,00 / Euro (A) 100,00 / sFr 128,00 (ISBN 978-3-7688-3750-7)

Der russische Silberpfeil – ein rätselhafter Typ

Mit dem Buch über einen der wohl geheimnisvollsten Rennwagen der Geschichte ist dem vor allem für seine Bücher zur Auto Union bekannten Automobilhistoriker Peter Kirchberg vielleicht DIE Überraschung des Autobuchmarktes 2014 gelungen. Okay, es ist ein Werk für absolute Insider, aber die kommen garantiert voll auf ihre Kosten. Auch wenn die Diktion Kirchbergs nicht so flüssig ist wie die eines Eberhard Reuß, die Texte also mitunter etwas zäh zu konsumieren sind.

„Typ 650“: dieser Name ist so rätselhaft wie das Rennauto, dessen Geschichte Kirchberg in sicher extrem mühseliger Recherche nach bestem Wissen und Gewissen rekonstruiert hat. Denn es ist eine höchst verwickelte und zugleich faszinierende Affäre. Sie beginnt mit ersten Vorarbeiten bei der Auto Union, dem Ende des Weltkrieges und der Gründung der DDR. Dort, in Chemnitz, befand sich die zentrale Versuchsabteilung der Auto Union, die noch zur NS-Zeit mit der Entwicklung eines neuen Rennwagens begonnen hatte. Auf Basis dieser Pläne sollte nun als Reparationsauftrag für die UdSSR zwischen 1949 und 1952 ein Bolide entstehen, der leistungsstark genug war, um im internationalen Rennzirkus mitzuhalten. Gefördert wurde das von ehemaligen Auto Union-Ingenieuren verantwortete Projekt unter anderem von Stalins jüngstem Sohn Wassilij.

Zwei Fahrzeuge des Typ 650 wurden in Eisenach gefertigt, dazu ein weiterer Motor. Dann wurden sie laut Kirchbergs im Frühjahr 1952 in aller Eile demontiert und in Kisten nach Moskau geflogen – unmittelbar nach den ersten Probefahrten auf der Autobahn nahe des sächsischen Städtchens Wüstenbrand. Beim Stadtparkrennen von Moskau gingen sie dann am 30. Juni 1952 an den Start. Sie gehörten dem Motorkommando der Luftstreitkräfte des Moskauer Militärbezirks, dessen Kommandeur Wassilij Stalin war. Die silberfarbenen Autos trugen auf ihrer Karosserie den Namen Sokol (“Falke”). Boliden mit Zwölfzylinder-Saugmotoren (152 PS bei 8.000 Umdrehungen), importiert aus Deutschland. Doch das Rennen geriet zum Fiasko, weil sich die Russen weder mit der komplizierten Abstimmung der vier Vergaser noch dem richtigen Mischungsverhältnis des Rennbenzins auskannten. Die “Sokol”-Renner gerieten danach in Vergessenheit und wurden – zurück in Deutschland – erst einmal eingelagert. Dann nutzten sie die technischen Hochschulen in Chemnitz und Dresden als Anschauungsobjekte, ehe sie schließlich für die Defa-Produktion “Rivalen am Steuer” (1957) und später für den Fünfteiler “Ohne Kampf kein Sieg” (1966) als Filmrequisite zu Ehren kamen. Verunstaltet durch übergestülpte Kunststoff-Karosserien, die eine Sportwagenform vortäuschen sollten.

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Einer der Wagen gelangte dann gegen dringend benötigte harte Devisen in den 80er-Jahren an das Rennsport-Museum der englischen Rennstrecke Donington. Wurde dort restauriert und – mit neuer Karosserie – fälschlicherweise als “Auto Union”-Einzelstück präsentiert. 2012 kam das Auto dann zurück nach Deutschland, erworben vom Einbecker Kaufmann und Sammler Karl-Heinz Rehkopf, der es 2010 erstmals auf der Techno Classica in Essen gesehen hatte. Die Reste des zweiten Typs 650 aus dem Besitz der Kustodie der TU Dresden wurden vor einigen Jahren an der Westsächsischen Hochschule in Zwickau wieder präsentationsfähig gemacht. Sie sind nun als sogenanntes “Rolling Chassis” im Sächsischen Industriemuseum Chemnitz zu sehen. Der komplette “Awtowelo Typ 650” (siehe Cover) soll nach kompletter Restaurierung ab Herbst 2015 im PS.Speicher in Einbeck ausgestellt werden. Ein ehemaliger Kornspeicher, in dem auf sechs Etagen rund 300 historische Fahrräder, Motorräder und Automobile ausgestellt sind.

Peter Kirchberg und seine vier Co-Autoren Jens Conrad, Eberhard Kreßner, Detlef Neumann und Roland Reißig sowie der Verlag Delius Klasing wurden für dieses Buch auf der Frankfurter Buchmesse 2014 mit dem ADAC Motorwelt Autobuch Preis ausgezeichnet. Völlig zu Recht: Denn das Werk im schlanken Format 22×28,5 Zentimeter überrascht immer wieder mit unveröffentlichten Fotos, detaillierten Konstruktionszeichnungen und vielen Anekdoten. Ungewöhnlich auch, dass die Protagonisten Rennwagen sind, die nie ein richtiges Rennen fuhren. Schade, schlugen doch die technischen Väter des Typ 650 – der mit seinem Mittelmotor und der silbernen Lackierung die Auto Union-Gene nicht verleugnen kann – teils ganz neue technische Wege ein, die dann aber nicht weiterverfolgt wurden.

Insgesamt eine fesselnde Dokumentation – ein Krimi ist nichts dagegen!

Peter Kirchberg
„Der Typ 650“
Auto Union, BMW, Awtowelo − die Geschichte eines rätselhaften Rennwagens

152 Seiten, 69 Farbfotos, 60 S/W-Fotos, 12 farbige Abbildungen, 13 S/W Abbildungen, Format 22 x 28,5 cm, gebunden mit Schutzumschlag
Euro (D) 29,90 / Euro (A) 30,80 / sFr 40,90 (ISBN 978-3-7688-3876-4)

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Verlag Delius Klasing

 


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