Früher Rennsport in der DDR und BRD – einmalige Sonderausstellung

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25 Jahre nach dem Mauerfall zeigt das Hamburger Automuseum PROTOTYP in einer bislang einzigartigen Sonderausstellung dreizehn Rennwagen aus Deutschland-West und -Ost. Die durchgehend in Silber lackierten Modelle führen in die von reichlich Idealismus, Improvisationskunst und Kalkül politischer Führungskräfte geprägte Zeitspanne zwischen 1948 und 1961. Früher Rennsport in der DDR und BRD – das waren deutsch/deutsche Rennsportduelle zwischen Kriegsende und Mauerbau. Von Thomas Imhof

Vor dem Mauerbau war noch vieles anders im Verhältnis zwischen der BRD und der im Westen despektierlich gern auch SBZ (Sozialistische Besatzungszone) genannten DDR. Wer weiß denn heute noch, dass bis 1964 – und damit sogar noch drei Jahre nach dem Mauerbau – eine gesamtdeutsche Mannschaft zu den Olympischen Sommerspielen von Tokio reiste? Und dort in der Medaillenwertung hinter den USA, der UdSSR und Gastgeber Japan den vierten Rang belegte.

Gemeinsam gegeneinander – diese Konstellation erlaubte auch im Motorsport zunächst noch deutsch/deutsche Begegnungen. Nur nicht wie bei den Olympioniken in einem Team, sondern Mann gegen Mann, Maschine gegen Maschine auf den zum Großteil auf abgesperrten öffentlichen Straßen ausgetragenen Nachkriegsrennen. Früher Rennsport in der DDR und BRD, das waren Duelle auf dem Nürburgring, in Hockenheim und auf der Berliner Avus ebenso wie in Dessau, beim Leipziger Stadtrennen, auf dem Sachsenring, dem Schleizer Dreieck oder der Dresdener Autobahnspinne.

Mit der ersten gemeinsamen Präsentation von durchgehend in der deutschen Rennfarbe Silber lackierten Rennwagen aus BRD und DDR gibt das Museum PROTOTYP (Hamburg, Shanghaiallee 7) noch bis zum 15. März Einblicke in diese wilden Jahren. In die Welt der Bastler und Pioniere, in neue Marken wie Veritas und AFM oder Formel-2-Eigenbauten mit Vorkriegsantrieben von BMW. Aber auch den schnittigen Rometsch-Porsche, den stromlinienförmigen AWE des Eisenacher DDR-Rennkollektivs, die Kleinstrennwagen Scampolo oder Formel Junior-Einbäume von Melkus und SEG mit Dreizylinder-Zweitaktern von Wartburg warten auf die Besucher.

 

In der Hamburger Ausstellung werden insgesamt 13 Rennwagen ausgestellt. Foto: Automuseum PROTOTYP

In der Hamburger Ausstellung werden insgesamt 13 Rennwagen ausgestellt. Foto: Automuseum PROTOTYP

 

Als Siegfahrer auf den Pisten jener Jahre traten Vorkriegsgrößen wie Hermann Lang, Paul Pietsch oder Hans Stuck, der neue Star Karl Kling, BMW-Technikguru Alex von Falkenhausen (AFM) oder DDR-Größen wie Edgar Barth, Paul Greifzu, Ernst Klodwig, Rudolf Krause oder Siegfried Seifert in Erscheinung.

Der Osten startete drei Jahre später als der Westen in den Motorsport zurück
In der späteren DDR startete der Motorsport auf vier Rädern weitaus später als der künftigen BRD. Erweckte der Westteil des geteilten Landes mit dem Ruhestein-Bergrennen bei Freudenstadt im Schwarzwald schon am 21. Juli 1946 den Motorsport aus seiner Zwangspause, dauerte es im Osten bis zum 4. September 1949, ehe auf der ehemaligen Rekordstrecke auf der Autobahn Leipzig-Berlin bei Dessau vor angeblich 100.000 Zuschauern das erste Straßenrennen für Autos und Motorräder ablief.

Tollkühne Männer in ihren schnellen Kisten: Hans Roth (Deutschland-West) auf einem AFM von Alex von Falkenhausen - Foto: Automuseum PROTOTYP

Tollkühne Männer in ihren schnellen Kisten: Hans Roth (Deutschland-West) auf einem von Alex von Falkenhausen konstruierten AFM – Foto: Automuseum PROTOTYP

Porsche 356-Zylinderkopf mit der Berliner S-Bahn nach Osten geschmuggelt
Der heute 95-jährige Siegfried Seifert fuhr in den 50er und 60er Jahren knapp 100 Rennen auch auf Strecken außerhalb der DDR und erinnert sich an diese Zeit: „Wenn man in der DDR Rennen fahren wollte, gab es nur die Möglichkeit: sich selbst einen zu bauen. Und so haben wir in der 1100er-Rennsportwagenklasse mit einem alten VW-Chassis und -Motor angefangen. Zur Leistungssteigerung hätte ich an Porsche-Zylinderköpfe kommen müssen, aber die waren für uns angesichts des Umrechnungskurses unerschwinglich. Aber ich hatte einen Bekannten in West-Berlin, der hatte bei sich einen Porsche 356-Zylinderkopf liegen. Da sind wir mit der S-Bahn rüber – zum Glück war es Winter – und haben den 356-Kopf unter einem Wintermantel in den Osten geholt. Damit bin ich dann zu unserer Konstruktionswerkstatt am Sachsenring gegangen, habe denen das auf den Tisch gelegt und gesagt: solche Köpfe brauche ich. Da haben die dann angefangen zu konstruieren und zu zeichnen – und dann haben wir versucht, das zu gießen.“

Ferrari und Maserati machten heimlich Fotos eines DDR-Formel 2
Improvisationskunst war halt wie in vielen Lebensbereichen der DDR schon früh das probateste Mittel, um über die Runden zu kommen. Ralf Klodwig, Sohn des DDR-Stars Ernst Klodwig, erzählt eine andere schöne Anekdote: 1953 hätten auf dem Nürburgring Ferrari und Maserati heimlich Fotos von dem Mittelmotor-Monoposto seines Vaters gemacht, da dieser im kurvenreichen Schwalbenschwanz-Abschnitt schneller war als der spätere Sieger Ascari auf Ferrari. „Aber wir hatten nur 110 PS, die Ferrari 190. Das Geheimnis lag in den schräg gestellten Hinterrädern, was die Straßenlage entscheidend verbesserte.“

Rennen auf der Avus, hier die berühmte stark überhöhte Nordkurve - Foto: Museum Prototyp

Beim Avus-Rennen im Juli 1951 liegt Paul Greifzu mit seinem Formel-2-Eigenbau vor Toni Ulmen in einem Veritas-Formel 2 – Foto: Automuseum PROTOTYP

1951: Das staatliche Rennkollektiv der DDR geht erstmals an den Start
Vor allem die Funktionäre und Politiker der „Ostzone“ sahen Anfang der 1950er Jahre Autorennen auch als Propaganda-Kampf der Systeme. Es ging darum, die Leistungsfähigkeit der sozialistischen Industrie gegenüber dem kapitalistischen Westen unter Beweis zu stellen. Frieder Rädlein, Konstrukteur und Werksfahrer bei Melkus, schildert die Anfänge des staatlichen Rennkollektivs der DDR. „Es wurde Ende 1950 in Berlin-Johannisthal ins Leben gerufen und bediente sich sämtlicher Motor- und Fahrgestell-Teile des alten BMW 328“. Im April 1951 kam es zum ersten Start eines sozialistischen Formel 2 auf der Halle-Saale-Schleife. Nach Ende der Rennsaison 1952 wurde das Kollektiv 1953 nach Eisenach in die dortigen Eisenacher Motorenwerke (EMW) verlegt und unter dem Namen EMW-Rennkollektiv weitergeführt. 1953 trat Edgar Barth für das Team zum GP von Deutschland auf dem Nürburgring an – das einzige Mal, das sich ein offizieller DDR-Rennstall an einem Rennen zur Automobilweltmeisterschaft beteiligte.

Start der 1,5-Liter-Rennsportwagen beim Eifelrennen auf dem Nürburgring (Juni 1953): In Führung liegt Arthur Rosenhammer (139) vom DDR-Rennkllektiv vor Helmut Glöckler (131) im Porsche 550 Spyder - Foto: Automuseum PROTOTYP

Start der 1,5-Liter-Rennsportwagen beim Eifelrennen auf dem Nürburgring (Juni 1953): In Führung liegt Arthur Rosenhammer vom DDR-Rennkllektiv vor Helmut Glöckler im Porsche 550 Spyder – Foto: Automuseum PROTOTYP

1955: Edgar Barth zeigte am Nürburgring Porsche den Auspuff
Der in der PROTOTYP-Ausstellung gezeigte R 3/55 Rennkollektiv-Wagen von 1956 soll laut Rädlein „so gut gegangen sein, dass man damals gegen die Porsche- Werkswagen durchaus antreten konnte.“ Seine Eckdaten: 137 PS aus 1,5 Litern Hubraum, federleichtes Gewicht von 500 Kilo und eine Spitze von 235 km/h. Edgar Barth demonstrierte denn auch beim Eifelrennen 1955 auf dem Nürburgring eindrucksvoll das Potenzial des bildhübschen Spiders. In der Sportwagenklasse bis 1,5 Liter zeigte er mit einem Durchschnitt von 120,8 km/h seinem Teamkollegen Paul Thiel und dem Porsche 550 von Wolfgang Seidel den Auspuff. Im Training unterbot Barth mit 10:39,1 Minuten die Bestzeit von Richard von Frankenberg (Porsche) aus dem Vorjahr um satte 16,5 Sekunden. Für 1956 wurde das EMW-Rennkollektiv in AWE-Rennkollektiv (Automobilwerk Eisenach) umbenannt. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring holte Barth mit Arthur Rosenhammer Platz sieben im Gesamtklassement und Platz drei in der Klasse hinter zwei Werks-Porsche.

Mit dem Bau des Wartburg schloss der sozialistische Rennstall seine Pforten
Nach einem letzten Aufeinandertreffen mit Porsche auf der Avus und einem ohne West-Beteiligung laufenden Rennen in Dessau wurde die Entwicklung von Rennsportfahrzeugen aus Eisenach gestoppt und das Rennkollektiv im April 1957 aufgelöst. Die DDR-Straßenrennsportgeschichte auf Weltniveau endete, weil das Rennkollektiv Kapazitäten und Geld band, die Rennwagen aber technisch nichts mit dem nun im Werk produzierten Wartburg zu tun hatten. Edgar Barth wechselte daraufhin in die Bundesrepublik zu Porsche, für die er unter anderem drei Mal die Bergeuropameisterschaft gewann.

Egdar Barth in einem Modell des staatlichen Rennkollektivs - Foto: Museum Prototyp

Egdar Barth in einem EMW des staatlichen DDR-Rennkollektivs – Foto: Automuseum PROTOTYP

Formel 2 nutzten den schon vor dem Krieg superstarken BMW 328-Motor
Gleich fünf Eigenbauten für die 1948 neu ausgeschriebene Formel 2 sind in der Ausstellung vertreten – davon einer mit hinter dem Fahrer angeordnetem Motor. Bei dem vom Ex-BMW Ingenieur Hermann Holbein konstruierten und einem Mercedes-Silberpfeil der Vorkriegszeit nicht unähnlichem Eigenbau von 1949 sitzt der populäre 2-Liter-Motor aus dem Vorkriegs-BMW 328 ebenso wie beim Monoposto von Kurt Baum aus dem an der Straße von Eisenach nach Jena gelegenen Hainspitz vor dem Piloten. Desgleichen beim vom ehemaligen BMW-Techniker Ernst Loof konstruierten Veritas-Meteor Formel 2 von 1950 und dem von Rudi Krause aus Reichenbach und Erich Reif aus Chemnitz entwickelten und bis 1954 bei Rennen eingesetzten Krause/Reif-Formel 2.

Nur Ernst Klodwig baute sich einen Mini-Auto Union
Nur der Ascherslebener Ernst Klodwig ging gegen den Trend. Inspiriert von einem Auto Union Typ D, den er seinen Söhnen in den 40er Jahren als Spielzeugauto geschenkt hatte, pflanzte er den Sechszylinder ins Heck seines Monoposto. Mit diesem Mittelmotor-Eigenbau kam Klodwig bei nationalen Rennen auf der Avus oder am Nürburgring regelmäßig unter die ersten Drei. 1952 und 1953 nahm er mit seinem Auto – es ziert das Plakat zur Ausstellung mit einer Szene aus der Steilkurve der Avus – auch am GP von Deutschland auf dem Nürburgring teil.

Der Formel 2 von Kurt Baum - wie alle anderen auch mit BMW-Motor unter der Haube - Foto: Museum Prototyp

Der Formel 2 von Kurt Baum – wie alle anderen auch mit BMW-Motor unter der Haube – Foto: Automuseum PROTOTYP

AFM Intertyp – variabel für Straßen- und Formel 2-Rennen einsetzbar
Der AFM 48 Intertyp (Baujahr 1948) ist das Werk des Münchener Vollblutingenieurs und Rennfahrers Alex von Falkenhausen. Er sollte nach seinem AFM-Intermezzo zu seinem Vorkriegs-Arbeitgeber BMW zurückkehren, um dann als Chef-Ingenieur und Leiter der Motorsport-Abteilung große Spuren zu hinterlassen. Bei dem so genannten „Intertyp“ handelte es sich um einen zweisitzigen Sportwagen mit abnehmbaren Kotflügeln und Scheinwerfen. Diese Wandelbarkeit gestattete es, den AFM sowohl bei Straßen-Rennen als auch in der Formel 2 einzusetzen. Denn zu jener Zeit durfte man dort noch mit einem Zweisitzer an den Start rollen! Als wandlungsfähig erwies sich der Intertyp auch hinsichtlich der Motoren-Bestückung. Neben dem 328er-BMW-Motor kamen auch ein 1,1-Liter-Fiat-Aggregat oder eine aus verschiedenen BMW-Komponenten zusammengesetzte 1,5-Liter-Maschine zum Einsatz. Die stärkste Variante war jedoch der 2,0-Liter-Sechszylinder des 328. Das Triebwerk leistete 140 PS und beschleunigte den nur 625 Kilo schweren Alu-Racer auf etwa 200 km/h.

Alles Exponate tragen die tragen die Farbe Silber - Foto: Museum Prototyp

Alles Exponate tragen die Farbe Silber. Im Hintergrund eine nachgebaute Holztribüne – Foto: Automuseum PROTOTYP

Scampolo – die „fliegenden Fetzen“ für finanziell klamme Formeleinsteiger
Von der Formel 2 zu den Kleinstrennwagen. In dieser Einsteigerklasse war der diesmal aus (west-)deutscher Produktion stammende „Scampolo“ ein preisgünstiges Angebot. Unterbreitet vom „kraftzeugtechnischen Versuchsbau“ des aus Recklinghausen im Ruhrgebiet stammenden Walter Komossa. Der Name „Scampolo“ steht im Italienischen für „Stoffrest oder fliegender Fetzen“ – und in der Tat handelte es sich bei den kleinen Formelrennern um aus Resten und Einzelteilen zusammengeschusterte Fahrzeuge. Zudem gab es schon 1932 einen Kinofilm gleichen Namens mit dem Untertitel „Kind der Straße“. Und als genau das sah Komossa seine Autos auch an! Angetrieben wurden die grobschlächtigen Mini-Renner zumeist von DKW-Zweitaktern mit Kompressor. Komossa selbst wurde 1951 (west)-deutscher Meister auf einem Scampolo 502/1-BMW.

Programme und Ergebnislisten nennen insgesamt 28 Fahrer auf „Scampolos“ über alle Jahre und Rennveranstaltungen hinweg. In einzelnen Rennen gingen bis zu sieben an den Start, wie 1950 und 1951 auf dem Grenzlandring. Bei dem in Hamburg gezeigten Kleinstrenner handelt es sich um einen echten Dauerläufer. Komossa selbst fuhr das Auto zwischen Frühjahr 1948 bis Sommer 1952 insgesamt rund 50 mal, danach folgten bis Herbst 1959 über 40 weitere Einsätze, ehe der Oldie zu einem Formel Junior mit Wartburg-Motor umgebaut wurde. Als solcher leistete er 85 PS, was bei einem Fliegengewicht von 369 kg für Tempo 200 gereicht haben soll.

Stromlinenförmige Karosserie des EMW (später AMW) - selbst für Porsche ein starker Gegner - Foto: Museum Prototyp

Stromlinenförmige Karosserie des EMW (später AMW) – selbst für Porsche ein starker Gegner. Schau- und Texttafeln an den Säulen geben den Besuchern wertvolle Informationen  – Foto: Automuseum PROTOTYP

Melkus und SEG ahmten mit ihren Formel Junior und 3 John Cooper nach
Aus der Hexenküche des Dresdeners Heinz Melkus stammt ein weiterer Formel Junior von 1960, mit Gitterrohrrahmen, dem 3-Zylinder-Wartburg-Zweitakter und dem Viergang-Getriebe „Ketten Wartburg“. Fünf Chassis entstanden von diesem 180 km/h schnellen Pendant zum englischen Cooper.

Der SEG II-Wartburg (für Sozialistische Entwicklungsgemeinschaften) betrat 1963 als Gegenstück zu einem mittlerweile auch von Melkus angebotenen Formel 3 die Bühne. Unter Leitung von Willy Lehmann und Siegfried Seiffert entstanden vier Modelle plus ein Reservechassis – mit Karosserien aus Polyesterharz und Achsträgern aus Elektron.

Ein Blick in die liebevoll eingerichtete Hamburger Ausstellung - im Vordergrund der Formel 2 von Holbein, einem Vorkriegs-Mercedes-Silberpfeil zumindest von vorn nicht unähnlich - Foto: Automuseum PROTOTYP

Ein Blick in die liebevoll eingerichtete Hamburger Ausstellung – im Vordergrund der Formel 2 von Holbein, einem Vorkriegs-Mercedes-Silberpfeil zumindest von vorn nicht unähnlich – Foto: Automuseum PROTOTYP

Ein Veritas RS 2 Liter von 1949, ein Lorenz 1,1 Liter Baujahr 1951 und der bildschöne Rometsch-Porsche Spyder der (West)berliner Renngemeinschaft mit VW-Chassis, Porsche-Werksmotor, einem wie beim Porsche 356 vor dem Motor montierten Getriebe und von Friedrich Rometsch elegant und flach geformter Leichtmetall-Pontonkarosserie runden die liebevoll aufgebaute Ausstellung aus.

Kurt Ahrens: „Wir sahen den Sport als Völkerverständigung“
Kurt Ahrens, der Braunschweiger Rennfahrer, der nach einer kurzen Formel-2-Karriere in den 70er Jahren seine größten Erfolge im legendären Porsche 917 feierte, blickt auf die Zeit zwischen Kriegsende und Mauerfall so zurück: „Wir haben den Sport als Völkerverständigung gesehen und uns gefreut, wenn wir helfen konnten – ob es nun Reifen oder Zündkerzen waren. Deswegen bin ich froh, dass dieses Stück Geschichte endlich vorbei ist und wir nicht mehr Ost und West sind, sondern dass wir zusammengehören.“

Das offizielle Ausstellungsplakat mit dem Mittelmotor-Formel 2 von Klodwig auf der Avus - Foto: Museum Prototyp

Das offizielle Ausstellungsplakat mit dem Mittelmotor-Formel 2 von Klodwig auf der Avus – Foto: Automuseum PROTOTYP

Gemeinsam gegeneinander – Sonderausstellung Museum PROTOTYP

Automobilrennsport in der BRD und DDR zwischen Kriegsende und Mauerbauin BRD und DDR zwischen Kriegsende und Mauerbau – noch geöffnet bis zum 15. März 2015
Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag; 10:00 –18:00 Uhr. Eintritt inkl. Sonderausstellung: Erwachsene 13,50 Euro, Kinder (4-14 Jahre) 8,00 Euro

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Automuseum PROTOTYP, Hamburg  (mit speziellem Dank an Carolin Peiseler)


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