Nach der ersten Betrachtung des neuen VW Tiguan auf Schnee und Eis folgt nun unsere Betrachtung im City-Verkehr und Offroad über Hindernisse. Wie schlägt sich die neue Generation des Kompakt-SUVs im Gelände und im Verkehr von Berlin? Und natürlich gehen wir auf alle weiteren wichtigen Features des Kompakt-SUVs ein. Von Thomas Majchrzak
Exterieur
Der neue VW Tiguan hat keine Revolution vorgeführt, aber sich im Aussehen dann doch deutlich verändert. Die Grundform bleibt zwar unangetastet und der praktischen Platzausnutzung verpflichtet, doch die horizontale, scharfe und unverspielte Gestaltung der Front zeigt nun eine moderne, elegante und kräftige Optik. Als interessantes Sicherheitsfeature bietet der neue Volkswagen Tiguan übrigens die aktive Motorhaube, die sich bei einem Frontalcrash in Bruchteilen von Sekunden um 5 cm anhebt, um so den Aufprall des Fußgängers abzumildern. Seitlich hat der Tiguan ebenfalls mehr Charakter durch neue Sicken enthalten. Und am Heck wird abermals die Breite betont, da die Heckleuchten auch mehr in die Horizontale gezogen sind.
Mit 4,48 m Länge ist der VW Tiguan nicht mehr eines der kurzen Kompakt-SUVs, sondern liegt gut im Mittelfeld, zumindest als 5-Sitzer. Die noch zu erwartende 7-Sitzer Variante wird dann bei 4,63 m liegen. In Sachen Offroad kann man sich auch schon für das Design ein Offroad-Paket mit Schürzen im Offroad-Look bestellen, die gleichzeitig einen größeren Böschungswinkel versprechen. Dieser beträgt dann gut 25 Grad. Ferner ist ein Unterbodenfahrschutz enthalten. Grundsätzlich sind alle Modelle mit Allrad 11 mm höher gelegt und haben dann 200 mm Bodenfreiheit. Den Unterschied zwischen dem Street-Look und dem Offroad-Paket sieht man schön auf unseren Vergleichsfotos, beim Offroad-Paket ist die Schürze unten angeschrägt. Unter dem Gewand kamen zwar einerseits neue technische Features hinzu, die für Mehrgewicht gesorgt haben. Andererseits hat man trotzdem insgesamt Gewicht eingespart und gleichzeitig die Steifheit der Karosserie verstärkt.
Interieur
Das Interieur ist zeitlos elegant und orientiert sich am Passat B8. Horizontale Lüftungsgitter, keine Spielereien und ein Bedienungsumfeld, an das man sich nicht erst gewöhnen muss. Die Verarbeitung ist wie gewohnt mehr als solide, geht locker als Premium durch. Das merkt man zum Beispiel an den Zierleisten an den Innenseiten der Türen, an den Türgriffen und am aufgeschäumten Plastik mit Soft-Touch. Und es stellt sich daher schnell ein Wohlfühleffekt ein – zumal die Sitzposition aufrecht und angenehm ist. Gerade im Vergleich zu anderen Kompakt-SUVs sitzt man eher noch etwas höher.
Auf allen Plätzen gibt es deutlich mehr Platz als in der Vorgänger-Generation, gerade im Fond ist nun so viel Kniefreiheit wie man es von ganz großen SUVs kennt. Das liegt an der guten Raumausnutzung. Diese kann man noch anpassen, denn die Rückbank ist um 18 cm verschiebbar, mit Hebel unterhalb der Sitze. Dass man die Sitze umklappen kann und eine ebene Ladefläche erhält – selbstredend. Je nachdem, ob die Rückbank hinten oder vorne steht, ergibt sich ein Laderaumvolumen von 520 bis 610 Litern – und entsprechend natürlich noch deutlich mehr, wenn die Sitze umgeklappt sind.
Im Fond bleibt bei der Einstellung „Sitzbank hinten“ auch für große Menschen mehr als genügend Knie- und Kopffreiheit. Wir testen das auch mit Panoramadach, das viel Licht in den Innenraum lässt und mit der großen Öffnung als eine Art Cabrio-Ersatz dient.
Auch am optionalen Klapptisch hat man gewerkelt, dieser ist nun ausgeklappt komplett gerade und auch stabil. Will man ihn zurückklappen, löst man zuerst eine Arretierung, eine gute Lösung.
Das Infotainment-System schließlich hat viele Neuheiten erhalten, so ist das Active Info Display als digitales Cockpit für einen saftigen Aufpreis erhältlich. Kein Muss, aber eine schöne Spielerei, bei der man dann die Navi-Anzeige besser in Sicht holen kann.
Unser Testwagen zeigt das große Navi, das direkt mit App Connect kommt, also dem Paket mit Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink. Das geht allerdings ins Geld. Alternativ kann man den kleinen Bildschirm nehmen und für knapp 250 Euro App Connect und dann über sein gespiegeltes Smartphone die Navigationsfunktion nutzen. Wir stöpseln ein iPhone5 per USB vorne an und CarPlay wird automatisch installiert, ohne dass man vorher etwas separat installieren müsste. So muss es sein.
Motoren
Sechs von acht Motorvarianten werden mit Allrad angeboten, vier davon serienmäßig. Man kann sich also grob merken: Lediglich die Einstiegsversionen sind Frontantriebler.
1.4 Liter Benziner mit 125 PS
1.4 Liter Benziner mit 150 PS (optional Allrad)
2.0 Liter Benziner mit 180 PS (immer Allrad)
2.0 Liter Benziner mit 220 PS (immer Allrad)
2.0 Liter Diesel mit 115 PS
2.0 Liter Diesel mit 150 PS (optional Allrad)
2.0 Liter Diesel mit 190 PS (immer Allrad)
2.0 Liter Diesel mit 240 PS (immer Allrad)
Ab 180 PS haben die Motoren automatisch das Doppelkupplungsgetriebe DSG.
Fahrverhalten
Der neue VW Tiguan bietet ein sehr komfortables Serien-Fahrwerk, bei dem man nicht viel vermisst. Gepaart mit der angenehmen Sitzposition und dem Platzangebot ergibt sich hier schon im Kompakt-SUV-Segment ein angenehmes Reiseauto. Zumal die Übersicht zu allen Seiten hier wirklich sehr gut ist. Der Tiguan ist kein Design-Experiment, bei dem man die Sicht wegen schwungvoller Design-Eskapaden entzogen bekommt.
Die Auswahl an Motorisierungen ist schon fast zuviel des Guten, hier findet man auf jeden Fall das Passende. Allrad muss für deutsche Gefilde nicht unbedingt sein, aber wenn man Richtung Alpenraum denkt, macht es natürlich Sinn. Man sieht am Motor-Lineup jedoch auch, dass Volkswagen den Allrad-Antrieb beim Tiguan stärken möchte. In diese Richtung gehen auch die neuen Offroad-Fahrmodi, die per Drehschalter in der Mittelkonsole auszuwählen sind. Grundsätzlich wird man auch im normalen Modus glücklich, selbst offroad. Die elektronischen Helferlein erledigen das alles wie von selbst. Wer aber noch mehr Kontrolle haben möchte:
Im Snow-Modus erfolgt die Gasannahme sachter, das DSG schaltet früher hoch und die Antischlupfregelung agiert in Kurven früher, aber bei Geradeauslauf später. Somit soll man den Berg hinauf kommen, aber in rutschigen Kurven sicherer fahren.
Der Offroad-Modus ändert ebenfalls die Regelsysteme für rutschigeren Untergrund, aber größter Unterschied ist hier, dass man noch zusätzlich besser die Motorbremse ausnutzen kann, etwa fürs Bergabfahren. Zudem wird die ABS Funktion zurückgenommen, so dass die blockierenden Räder beim steilen Bergabfahren einen Keil aus Sand und Geröll aufbauen können, die das Fahrzeug noch besser abbremsen. Zudem kann man die ganze Geschichte auch in die Hand einer Bergabfahrhilfe geben.
Im Offroad-Modus hat man also im Prinzip die meiste manuelle Kontrolle über das Fahrzeug, weil sich der Tiguan im Gelände etwas freier entfalten soll. Denn eine zu starke elektronische Regelung kann im Gelände auch mal bedeuten, dass man nicht mehr voran kommt.
Auf einem Offroad-Parcours erfahren wir, dass auch schwere Hindernisse wie eine geröllige Auffahrt gut mit dem Tiguan funktionieren und sich das Fahrzeug dabei sehr leicht dirigieren lässt. Man braucht nicht unbedingt ein raues Offroad-Gefühl, hier erledigt man die Hindernisse spielend. Das Kamera-System hilft dabei, wenn man Hindernisse direkt vor einem nicht sehen kann.
Auf der Straße bewährt sich der neue Tiguan als ruhiges City-Gefährt. Unser DB-Meter misst 70 db bei 50 km/h. Das ist ungefähr so laut, als wenn man sich normal unterhalten würde. Subjektiv gehört der VW Tiguan zu den leisesten Fahrzeugen, er ist so gut abgedichtet wie manche Oberklasse-Limousine. Das hat er den Wettbewerbern Hyundai Tucson und Mazda CX-5 voraus.
Auch die Lenkung ist top, denn sie benötigt keine langen Lenkwege, ist einfach zu steuern, aber bleibt gleichzeitig natürlich im Gefühl – und das hat man selten. Im Stadtverkehr fahren wir den 190 PS Diesel, der beinahe schon zu kräftig ist. Beim letzten Mal sind wir den etwas schwächeren Diesel gefahren, dieser reicht dicke aus. Beim 190 PS Diesel kommt gar kein Anschein eines Turbolochs auf, zusammen mit dem DSG zieht der 2.0 Liter Diesel kontinuierlich durch. Bei niedrigen Geschwindigkeiten hört man den Unterschied zwischen Benziner und Diesel kaum, nur ab 3.000 Umdrehungen ist ein leichtes Nageln zu verspüren. Der Benziner macht irgendwie schon etwas mehr Fahrspaß, ja, aber die Unterschiede sind hier wirklich sehr gering geworden.
Abmessungen
Länge: 4,48 m (5-Sitzer SWB) / 4,63 m (7-Sitzer LWB)
Breite: 1,83 m
Höhe: 1,63 m
Radstand: 2,68 m (5-Sitzer SWB) / 2,79 m (7-Sitzer LWB)
Fazit: Der neue VW Tiguan hat sich mit seiner Premium-Anmutung Richtung Klassenbester in der Kompakt-SUV-Klasse beim Preis-Leistungs-Verhältnis gesteigert, daran lässt die neue Generation kaum Zweifel. Die größte Konkurrenz gibt es hausintern nun vom Seat Ateca, der zwar etwas kürzer ist, aber für die Passagiere ebenfalls viel Platz bietet – und das zu einem günstigeren Preis. Auch Mazda CX-5 und Hyundai Tucson sind gut mit im Rennen. Der neue VW Tiguan hat diesmal im Test besonders die neuen Offroad-Fähigkeiten und die Vorteile im Stadt-Verkehr zur Schau gestellt, wo gerade die gute Geräuschisolierung auffällt. Und die Gelände-Skills machen den Tiguan auch fit für noch mehr Nutzungsmöglichkeiten, dürften ihm gerade in den USA neue Sympathiepunkte bringen. Bislang gingen ein Viertel der Tiguan-Verkäufe nach Deutschland und mehr als die Hälfte nach Europa. Jetzt fehlen nur noch die Lösungen abseits der klassischen Antriebskonzepte, wir sind gespannt auf den Tiguan GTE und hoffen auf eine gegenüber Golf GTE und Passat GTE gesteigerte elektrische Reichweite.
Autogefühl: *****
Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Fotos: Autogefühl, Cornelius Dally
