Mitsubishi Outlander PHEV Facelift Testbericht

Die aktuelle dritte Generation des Mitsubishi Outlander gibt es seit 2012, 2014 erfolgte die Einführung des Plug-in-Hybrids Outlander PHEV. Alle Versionen erhielten jüngst ein Facelift, das wir uns im Mitsubishi Outlander PHEV ansehen. Denn was niemand zunächst vermuten mag: Jeder zweite in Europa verkaufte Outlander ist ein Hybrid! Von Thomas Majchrzak

An dem Verkaufserfolg sind übrigens insbesondere die Niederländer Schuld, denn durch die dortige Steuer-Regelung, die 2015 noch besonders vorteilhaft für Plug-in-Hybrid-Käufer war, gingen die Verkäufe von Mitsubishi Outlander PHEV oder zum Beispiel auch vom Volvo V60 Plugin-Hybrid durch die Decke. Aber auch in England fand der Outlander PHEV großen Anklang. Einstiegspreis in Deutschland: 40.000 Euro, nun dann abzüglich 3.000 Euro Hybrid-Prämie.





Exterieur

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Die Scheinwerfer formen seit dem Facelift eine klare Einheit mit dem Kühlergrill, zudem ist das “Maul” nach oben gezogen und die untere Designlinie fließt nicht mehr geschwungen zur Seite ab. Das verleiht insgesamt mehr Stringenz im Design. Zudem kann man die Scheinwerfer nun in Voll-LED bekommen. Im Seitenprofil zeigt der Outlander eine klassische SUV-Linie, eher kantig als rundlich. Unser Testwagen trägt auffällige 18 Zoll Felgen im schwarzen Design. Die Rückleuchten fangen die seitliche dropping line wieder ein, werden dann aber am Heck relativ breit.

Interieur

Im Facelift wurden einige Feinheiten im Interieur getuned, es gibt zum Beispiel ein neues Lenkrad und einen neuen Mechanismus zum Umklappen der Rücksitzbank. Das neue Lenkrad zeichnet sich von dem aus dem ASX oder L200 bekannten ab, zeigt nun eine erwachsenere Form, erinnert eher ein bisschen an den Mitsubishi Pajero. Ferner wurde die Einfassung der Bedienknöpfe aktualisiert.

Die Qualitätsanmutung ist eher in den Bereich “zweckmäßig” einzuordnen. Viel Hartplastik, die Armlehne lässt sich im geöffneten Zustand seitlich hin und her schieben, Schalter und Tasten sind einfach konstruiert. Das gesamte Interieur könnte auch 10 Jahre älter sein. Auch das Infotainment-System ist viel zu kompliziert und keineswegs intuitiv. Immerhin kann man ein Handy per Bluetooth für Musik und Telefonverbindung relativ einfach koppeln. Einen Fortschritt hat Mitsubishi bei den Reaktionszeiten gemacht, es geht mit dem Facelift nun deutlich schneller, eine Adresse im Navi einzutippen.

Das Platzangebot auf den vorderen Sitzen ist ordentlich. Zudem sitzt man wirklich sehr hoch und aufrecht, man fühlt sich also wie in einem erwachsenen SUV. Auf den hinteren Sitze gibt es noch genügend Beinfreiheit für 1,90 m große Menschen, mit dem Kopfraum klappt es aber nur, wenn man den Kopf etwas nach hinten in eine Mulde nimmt, die wieder etwas mehr Raum bietet. Die Rückenlehnen lassen sich in der Neigung verstellen, dazu wird derselbe Mechanismus benutzt, der auch dem kompletten Umklappen der Sitzbänke dient. Vom Kofferraum aus muss man sich dann sehr strecken, um diese Klappen zu erreichen, einen separaten Klappmechanismus für den Laderaum gibt es nicht. Die Laderaumabdeckung hat keine Schienen-Führung und wirkt labberig, zudem zerkratzt sie leicht die inneren Seitenwände des Laderaums. Da die große Batterie im Fahrzeugboden verstaut ist, fällt im PHEV auch kein Laderaum weg. Unter der Abdeckung ist lediglich die kleinere normale Fahrzeugbatterie versteckt.

Grundsätzlich ist die Outlander PHEV Variante ganz ohne steuerliche Hilfen vom Staat eher etwas für Überzeugungstäter, denn der gewöhnliche Outlander-Einstiegspreis liegt bei 24.000 Euro und der PHEV bei 40.000 Euro. Ganz so krass ist der Aufpreis aber nicht, weil die Hybrid-Version schon mit einigen Ausstattungsfeatures kommt. Laut Mitsubishi beträgt der ausstattungsbereinigte Aufpreis gegenüber der normalen Version im Schnitt nur zehn Prozent.

Zur Serienausstattung zählen:

– Bluetooth
– 7 Airbags
– 2-Zonen-Klimaautomatik
– 16 Zoll Alufelgen
– keyless entry
– Sitzbezüge im Mix Mikrofaser/Kunstleder (super!)

Für 6.000 Euro mehr gibt es die Plus-Ausstattung, die noch hinzufügt:

– Rundumsicht-Kameras
– 18 Zoll Felgen
– DAB Digitalradio
– Navi
– Sitzheizung

Für noch mal 5.000 Euro mehr (TOP) gibt es dann noch zusätzlich:

– Premium-Soundsystem
– Fahrersitz elektrisch einstellbar
– Tierhaut-Sitze

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Motoren Mitsubishi Outlander

Benziner
2.0 l Sauger mit 150 PS (manuell + FWD oder CVT + AWD)
Der Benziner kommt als 5-Sitzer.

Diesel
2.2 l Turbo mit 150 PS (manuell FWD oder AWD, optional dann mit Automatik)
Der Diesel kommt als 7-Sitzer.

Plug-in-Hybrid Electric Vehicle (PHEV)
2.0 l Benziner mit 121 PS + zwei Elektromotoren (Reichweite elektrisch max. 50 km)
Das Konzept ist schon aus dem i-MiEV bekannt, das nun nur noch Electric Vehicle genannt wird (weil der MiEV zu sehr nach Mief klang).

Übrigens kann der Outlander im Notfall sogar wieder Strom abgeben, kann also als Notstromaggregat dienen. Aber es steht natürlich auch der Nachteil an, dass die PHEV-Version je nach vergleichender Motorisierung 150 bis 350 kg schwerer ist, eine Batterie und die weiteren Bauteile wiegen schließlich etwas, allein die Batterie bringt es auf 200 kg. Durch Leichtbau hat man aber versucht, gleichzeitig wieder ein wenig an anderen Bauteilen an Gewicht einzusparen. Die Batterie ist im Fahrzeugboden platziert, um den Schwerpunkt günstig zu legen. Ein Aufladen an der Haushaltssteckdose dauert fünf Stunden, schneller geht es an einer passenden Ladesäule mit einem Mode 3 Kabel. Dann führt man einfach zwei Kabel mit in der Kofferraum-Mulde, ein Mode 3 Kabel und ein Kabel für das Aufladen an der Haushaltssteckdose.

Fahrverhalten

Im EV-Modus fährt der Outlander PHEV rein elektrisch, ein Elektromotor vorn, ein Elektromotor hinten. Es gibt keine separate Electric-Vehicle-Taste, vielmehr ist der Outlander PHEV grundsätzlich zunächst immer elektrisch unterwegs. Wenn die Batterieleistung nicht mehr ausreicht, unterstützt der Benzinmotor, aber zunächst nicht direkt, sondern dadurch, dass er die Batterie wieder auflädt. Erst, wenn man richtig aufs Gas latscht, dann treibt der Benzinmotor auch direkt die Vorderräder an – und das auch nur ab 65 km/h, weil man sozusagen in einem festen fünften Gang fährt, wenn der Benziner das Fahrzeug direkt antreibt (kein Getriebe, das schaltet). Fährt man rein elektrisch, ist bei 120 km/h Schluss, bevor der Sauger-Benziner einsetzt.

In der Tat ist es sehr angenehm, dass der Mitsubishi Outlander PHEV sogar relativ fix im Elektro-Modus gefahren werden kann. Er springt also nicht bei jeder schnelleren Beschleunigung im Stadtverkehr sofort um, so wie wir es beim Mercedes GLC Coupé 350e Plugin-Hybrid erlebt haben. Im Beschleunigungsvergleich 0-100 km/h erzielt der Outlander PHEV übrigens ähnliche Werte wie die reinen Benziner oder Diesel (11 Sekunden).

Mitsubishi hat im Outlander Facelift an der Geräuschisolierung gearbeitet, indem dickeres Glas und dickeres Dichtungsgummi verwendet wurde. Außerdem hat man am Fahrwerk geschraubt, das sich sehr gutmütig zeigt. Insgesamt ergibt sich eine entspannte, kommandierende SUV-Atmosphäre – gerade im Elektromodus.

Über die Schaltwippen am Lenkrad oder über den zentralen Wählhebel kann man Rekuperationsstufen auswählen, wenn man zum Beispiel länger bergab fährt. Bei den Schaltwippen erhöht man links die Rekuperation, zieht man rechts, kann man die Rekuperation bis zur Stufe 0 stellen. Grundsätzlich ist es am sinnvollsten, das Fahrzeug möglichst lange rollen zu lassen. Nur wenn man wirklich verzögern möchte oder länger bergab fährt, lohnt sich der Rekuperationsmodus. Denn beim Bremsen wird ohnehin immer erst zurückgespeist. Allerdings schaltet der Outlander bei etwas kräftigeren Bremsvorgängen laut Anzeige relativ schnell von Rekuperation auf normale Bremse um, das ist erstaunlich. Andere Elektrovehikel beziehen dabei die maximale Rekuperation mit ein.

Grundsätzlich ist es schlichtweg ein super angenehmes und ruhiges Fahren, wenn man im Elektromodus unterwegs ist, das kann man kaum schlagen. Daher möchte man auch immer wieder direkt aufladen, damit man den Outlander PHEV am besten rein elektrisch fährt. Wer diese Möglichkeiten zu Hause oder auf der Arbeit hat, sollte das unbedingt nutzen. Für die meisten täglichen Pendel-Wege reicht die elektrische Reichweite von 50 km schließlich dicke aus. Im konkreten Test versuchen wir, eine 50 km lange Strecke komplett elektrisch zu fahren. Knackpunkt dabei: Einen Großteil der Strecke fahren wir mit 110 km/h auf der Autobahn, das ist ein Reichweitenkiller, weil der SUV dann sozusagen voll im Wind steht. Trotz dieser Erschwerung erzielen wir knapp 43 km rein elektrische Reichweite und können die Strecke also fast komplett elektrisch fahren, super.

Fährt man das Fahrzeug dagegen rein mit dem Benziner und lädt dabei sogar evtl. noch die Batterie auf, schnellt der Verbrauch in die Höhe, dann können es auch mal gut 10 Liter Benziner / 100 km sein – und damit ist dann niemandem geholfen.

Abmessungen

Länge: 4,65 m
Breite: 1,80 m
Höhe: 1,68 m
Radstand: 2,67 m
Leergewicht: 1.455 – 1.685 kg (Outlander normal), 1.810 kg (PHEV)
Anhängelast: 1.500 kg

Fazit: Der Mitsubishi Outlander PHEV ist für die Elektro- und Hybridbewegung ein wichtiges Fahrzeug, weil damit Neuland im SUV-Bereich betreten wurde. Äußerlich bietet der Outlander eine klassische SUV-Linie, die durch moderne Leuchten mehr als zeitgemäß ist, eine attraktive Erscheinung. Das Interieur ist dagegen überholt, sowohl im Design als auch in der Qualitätsanmutung. Hier müsste Mitsubishi noch mal ran. Das Platzangebot ist fast durchweg gut, mit Einschränkung der Kopffreiheit im Fond. Die elektrische Reichweite reicht für die meisten Pendel-Wege aus und das elektrische Fahren ist angenehm leise und kraftvoll zugleich. Nur wenn auf Langstrecken der Benziner benutzt wird, macht es nicht mehr viel Sinn, denn dann schleppt man die Elektro-Technik/das Mehrgewicht einfach mit sich herum. Insgesamt liegt die größte Stärke des Mitsubishi Outlander PHEV darin, dass er das günstigste Plugin-Hybrid-SUV auf dem Markt ist – und das hat schon was.

Autogefühl: ***

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Fotos & Kamera (Vide): Autogefühl, Michel Weigel

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2 Responses to Mitsubishi Outlander PHEV Facelift Testbericht

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