Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive Testbericht

Sportlich und doch ein wenig umweltfreundlich? Das erhoffen wir uns vom Porsche Panamera 4 E-Hybrid, der in der neuen Generation erneut angeboten wird. Welche Vor- und Nachteile man mit dem Hybrid hat und wie er sich zum traditionellen Panamera schlägt, veranschaulichen wir in unserem Fahrbericht. Außerdem testen wir die Version mit langem Radstand namens Executive. Von Thomas Majchrzak

Zugegeben, es ist für eingefleischte Rennsportfans zunächst ein wenig befremdlich, wenn Porsche einen Hybrid baut, denn oftmals liest man von neuen und noch leistungsstärkeren Benzinern. So auch zu Beginn der neuen Generation des Panamera, bis dann schlussendlich der E-Hybrid für die aktuelle Generation angekündigt wurde. Wie bereits bei anderen Modellen aus dem Volkswagen-Konzern reicht die Batterie für rund 50 Kilometer, mit der man innerstädtische Ziele erreichen kann. Viele tägliche Pendlerwege betragen 20, 30 Kilometer, wenn man dann die Möglichkeit hat, zuhause oder an der Arbeit aufzuladen, ist das machbar. Effektiv hat sich aber leider herausgestellt, dass viele Plugin-Hybrid-Käufer nicht regelmäßig aufladen. Daher stellt sich die Frage: Macht der Hybrid auch Sinn, wenn man ihn nicht täglich auflädt? Genau das testen wir auch.

Generell zum Panamera: Die erste Generation (2009 – 2016) wurde bis heute 150.000 Mal verkauft. Der Name „Panamera“ leitet sich von der mexikanischen Rennsportveranstaltung „Carrera Panamericana“ ab, und diese Bezeichnung passt jetzt noch mehr wie die Faust aufs Auge, denn im Vergleich zur ersten Generation wird die Leistung nochmals gesteigert. Zudem reduzieren neue leichtere Motoren und die Karosserie mit mehr Aluteilen das Gewicht des Boliden. Zusätzlich wurde die Verwindungssteifigkeit erhöht.

Preislich beginnt die Basisversion bei 89.000 Euro, der Hybrid liegt etwa 18.000 Euro darüber und ist im weiteren noch als Hybrid Executive mit mehr Ausstattung erhältlich, der dann die Marke von 115.000 Euro überschreitet.




Exterieur

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Die neue Front des Porsche Panamera lehnt sich nun stärker an die markeninternen Kollegen an. Aus manchen Blickwinkeln von vorne mag man ihn sogar kurz mit einem 911er verwechseln. Die Porsche-Modelle rücken also, wie bei vielen Herstellern auch, optisch näher zusammen. Die Leuchten haben an Kante gewonnen, die Frontschürzen sind einheitlicher und horizontaler gezeichnet. In der Länge ist der neue Porsche Panamera um 3,5 cm auf 5,05 m gewachsen, 3 cm davon gehen auf den längeren Radstand zurück. Das Seitenprofil wurde flüssiger gemacht, unter anderem dadurch, dass die Dachlinie 20 mm niedriger liegt – ohne dabei an Kopffreiheit zu verlieren – wobei das ohnehin nicht die Stärke des Panamera ist. Felgen gibt es von 19 bis 21 Zoll, unsere Fotos zeigen das obere Ende.

Entscheidendes Element ist schließlich das veränderte Heck – wurde es doch in der Vergangenheit stark kritisiert. Nun ist die häufig erwähnte Eierform gewichen und zeigt eine deutlich elegantere Linie. Wie schon beim 911 Facelift oder beim 718 Boxster verbindet ferner eine LED-Leiste die beiden horizontal gezogenen Rückleuchten. Der neue Porsche Panamera wirkt insgesamt eleganter und flüssiger, fast wie ein 911er mit langem Radstand.

Der Hybrid zeigt Kontraste in Acid Green bzw. Giftgrün, und zwar mit den Panamera-Schriftzügen seitlich und hinten sowie an den Bremszangen. Daran erkennt man dann den Hybrid von außen.

Die Executive Version ist mit seinen 5,20 Metern Länge gut 15 cm länger. Hierdurch sollten dann auch die letzten Platzprobleme im Fond beseitigt werden. Dazu zeichnet sich diese Version überwiegend durch den vermehrten Einsatz silberne Elemente aus. Zur Serie zählen in dieser Version ein Panoramadach und die adaptive Luftfederung. Die Luftfederung ist allerdings auch im Hybrid schon Serie.

Interieur

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Gerade das Lenkrad war in der bisherigen Generation etwas in die Jahre gekommen, nun gibt es das vom 918 Spyder inspirierte Lenkrad mit sportlichen Aussparungen – und auch dem neuen Fahrmodus-Schalter. Vorgestellt wird hier auch zum ersten Mal das serienmäßige Porsche Advanced Cockpit, das die klassischen Analog-Instrumente ablöst und neben dem Drehzahlmesser rein digitale Elemente darstellt – bis hin zur Night-Vision-Camera. Interessant hierbei: Man ist in der Darstellung flexibler, z.B. ist die Standard-Darstellung wie bislang in fünf runde Instrumente geteilt, doch wenn man eine Navi-Route eingestellt hat und die nächste Kreuzung erreicht, wird auf den zwei rechten Elementen der Kartenausschnitt eingeblendet, damit man die Abbiegung nicht verpasst.

Auf dem neuen 12,3 Zoll großen Touchscreen in der Mitte lässt sich das zentrale Infotainmentsystem bedienen, insgesamt ist es doppelt so groß wie das bisherige Infotainment-System. Mit dieser Größe setzt der neue Panamera auch Maßstäbe für die gesamte Marke. Das Display ist nahtlos in das Armaturenbrett integriert, das sieht gut aus. Der Funktionsumfang ist allerdings derart umfangreich, dass man sich fragt, ob man nicht etwas zu viel des Guten getan hat. Immerhin: Je häufiger wir mit dem Panamera zu tun haben, desto mehr gewöhnen wir uns an den Funktionsumfang. Auf jeden Fall ist eine Vielzahl der Funktionen nicht mehr während der Fahrt ruhigen Gewissens zu verstellen, sondern man muss dem Auto vor der Fahrt eine Art personalisiertes Grund-Setting verpassen wie man es von vielen Computerprogrammen kennt. Gut gelöst ist, dass ein Wechsel der Fahrmodi, etwa von Komfort auf Sport, nicht nur über diesen Touchscreen möglich ist, sondern eben auch über den neuen Fahrmodus-Drehknopf direkt am Lenkrad. So ist diese häufig genutzte Funktion schnell und ohne Ablenkung vom Straßengeschehen einzustellen.

Beim Hybrid kommen dann spezielle Fahrmodi zum Einsatz, um je nach Wunsch Batterieleistung einzusparen (für einen späteren Innenstadteinsatz) oder maximale elektrische Power für einen Beschleunigungs-Boost bereitzustellen. Über das Lenkrad sind der Elektromodus, der Hybrid-Modus, Sport-, und Sport-Plus-Modus anwählbar. Im Elektromodus fährt der Panamera E-Hybrid rein elektrisch bis zu einer Reichweite von maximal 50 km. Tritt man das Gaspedal jedoch komplett durch, springt der Verbrenner mit an. Hierzu hat Porsche einen Druckpunkt im Gaspedal installiert, den man mit etwas Übung auch spüren kann. Jedoch stellt sich die Frage: Wieso ist das nicht im Hybrid-Modus so und wieso bleibt der Panamera Hybrid im Elektromodus nicht komplett elektrisch, egal wie sehr man das Gaspedal durchtritt? Das ist eine Philosophie-Frage. Bei Porsche hat man sich dafür entschieden, den Kunden für den „Ernstfall“ die volle Performance zu geben. Ebenso sieht man das bei den Mercedes-Hybridmodellen. Andere Plugin-Hybride, etwa beim Mitsubishi Outlander, bleiben dagegen beim Elektrovortrieb im entsprechenden Modus.

Durch die Modernisierungsmaßnahmen sind im Cockpit viele Knöpfe in der Mittelkonsole verschwunden, ersetzt von kapazitiven Berührflächen, die eine Vibrationsrückmeldung geben. Das räumt das Cockpit ordentlich auf, lässt aber noch genügend Direkt-Bedienmöglichkeiten. Die schwarze Hochglanzoberfläche sammelt allerdings sehr schnell Fingerabdrücke.

Die Sitzposition ist wie von Porsche gewohnt sehr sportlich und tief, die Sitze lassen sich elektrisch mit mehr Seitenhalt an Beinen und Schultern versehen. Insgesamt sind die Sitze eine Offenbarung was die Bequemlichkeit angeht, aber in der Preislage des Panamera auch zu erwarten. Zudem hat man ein offeneres Raumgefühl als in den Porsche SUVs. Leider gibt es für den Panamera noch keine Alternativen zu den serienmäßigen Tierhaut-Bezügen der Sitze, hierbei muss man dann wohl auf die GTS-Version mit Alcantara warten. Panamera Baureihen-Leiter Gernot Döllner verspricht allerdings, das Thema der nachhaltigen Sitzbezüge auf dem Schirm zu haben, vermutlich wird es also in absehbarer Zeit wie beim Tesla Model X auch einen veganen Innenraum in einem Porsche Oberklassemodell geben. Was man schon heute tun kann: Über das Porsche Exclusive Programm kann man Sonderwünsche abgeben, so dass man im Prinzip auch jedes Sitzmaterial bekommen müsste – man zahlt schließlich weit über 100.000 Euro.

Im Fond bleibt durchaus Platz für große Erwachsene, nur wenn man sich mit 1,90 m ganz nach hinten lehnt, wird es langsam knapp an Kopf-Freiheit. Generell hat man für einen Porsche ziemlich viel Platz auch in der zweiten Reihe. Doch sollte dieser nicht reichen, kann man wie bereits erwähnt, auf die Executive Version umsteigen, die 15 cm größer ist. Dann gibt es massig Beinfreiheit. Die Executive-Variante ist insbesondere für den chinesischen Markt gedacht, weil hier einige Kunden sich in der Woche zur Arbeit mit mehr Beinfreiheit chauffieren lassen und am Wochenende gerne selber fahren.

Der Kofferraum erhält eine elektrische Ladeklappe, die sehr weit nach oben öffnet. Die Einzelsitze sind auch umklappbar, so dass man eine Durchlademöglichkeit hat. Wer es praktischer haben möchte, muss dann auf den Sport Turismo warten, der dann nicht nur mehr Platz verspricht, sondern möglicherweise auch eine Dreier-Rückbank anstatt zweier Einzelsitze. Nachteil beim Hybrid: Der Kofferraum schrumpft von 495 auf 405 Liter.

Das optionale Rear-Seat-Entertainment-System eignet sich insbesondere für die Executive-Variante, da man dann auch mehr Abstand zum Tablet-Bildschirm hat. Die Android-Tablets sind auch entnehmbar, man kann diese also auch unabhängig als Tablet nutzen. Das Interessante an der Fahrzeug-Einbindung ist, dass man eine Porsche-Oberfläche behält, d.h. es schaut so aus, als würde man das zentrale Infotainmentsystem vorne bedienen. Somit bleibt man auch beim RSE in der Porsche-Markenwelt. Performance-Liebhaber können sich auch auf den Rücksitzen die Fahrdaten wie den Live-Tacho auf das hintere Tablet holen.

Motoren

Das Herz des Panamera 4 E-Hybrid besteht aus zwei Teilen, einmal einem 2.9 Liter V6 Biturbo mit 330 PS und zudem einem Elektromotor. Zusammen ergeben sie eine Leistung von 462 PS. In 4,6 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. 5,7 Sekunden sind es beim Standard-Panamera mit V6 ohne Elektro-Power und 5,5 Sekunden mit Panamera 4. Der Panamera Turbo ist natürlich der schnellste, aber die Hybrid-Variante ist sehr gut mit dabei.

Wie bereits erwähnt soll die Batterie beim Porsche Panamera 4 E-Hybrid für 50 Kilometer ausreichen, was auch für die meisten innerstädtischen Fahrten ausreicht. Nimmt man dem optionalen 7,2 kW On-Board-Lader, so kann man seinen Hybrid innerhalb von 3,6 Stunden aufladen. Mit dem serienmäßigen Kit dauert es rund 5,8 Stunden. Mithilfe der PCM (Porsche Communication Management) App lassen sich Fahrzeugdetails wie z. B. der Ladestatus aufrufen und ebenso kann man die Ladung planmäßig starten.

Fahrverhalten

Vor allem bei einem schnellen Ampel-Start macht sich der direkte Input des Elektromotors bemerkbar. Kurz gesagt lässt man alle Fahrzeuge hinter einem stehen. 700 Nm Drehmoment werden maximal angelegt. Dies verhilft dem Fahrzeug dazu, innerhalb von 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Zum Einordnen, das ist genauso lange, wie der Porsche Macan Turbo für solch eine Beschleunigung benötigt, obwohl der Panamera mit 2.100 Kilogramm (nach DIN) rund 200 Kilo schwerer als der Macan ist. Die Executive Version ist gut 0,1 Sekunden langsamer, was man auf das Gewicht von 2.250 Kilo zurückführen kann.

Die beim Hybrid serienmäßige Dreikammer-Luftfederung ermöglicht nicht nur sportliches, sondern auch komfortables Fahren. Der Panamera schwebt sozusagen über der Straße. Bei sportlichen Manövern bleibt er trotzdem rennstreckenkonform. Interessant: Gerade der Hybrid passt zu dieser Mischung. Insbesondere, wenn man rein elektrisch fährt, legt man eine ruhigere Gangart an den Tag. Das passt insgesamt zur luxuriösen Panamera-Fahrt. Insofern sind wir überrascht, dass wir wirklich sagen können: Der E-Hybrid ist die passendste Motorisierung für den Panamera.

Im E-Power-Modus kann man komplett elektrisch fahren, etwa wenn dies künftig in bestimmten Innenstädten vorgeschrieben wird (gerade in China). Der Hybrid-Auto-Modus kombiniert beide Antriebe und soll für eine möglichst hohe Reichweite sorgen. Und in den Sport-Modi brüllt der V6 dann los. Wer also die maximale Performance möchte, kann sie jederzeit haben. Effektiv erwischen wir uns aber wirklich dabei, dass wir immer im E-Modus bleiben und gemächlich die Ruhe genießen.

Und jetzt wird es richtig interessant: Was passiert denn, wenn die elektrische Reichweite erschöpft ist, was zugegeben ja ziemlich schnell passiert? Grundsätzlich ist es für Porsche natürlich sehr relevant, den Flottenverbrauch auf dem Papier zu senken. Und 50 km elektrische Reichweite sind insgesamt nicht viel. Aber nun die große Überraschung: Der E-Hybrid ist keineswegs eine Mogelpackung, selbst wenn die elektrische Reichweite erschöpft ist, zeigt der Hybrid seine Wirkung. Denn die Rekuperation wurde verbessert, der Verbrennungsmotor schaltet beim Rollen/Bergabfahren immer wieder ab und beim Anfahren wird häufig ein bisschen Kraft wieder aus der Batterie verwendet, was alles den Verbrauch senkt. Und siehe da: 7 l / 100 km Durchschnittsverbrauch nach einer längeren Fahrt. Ja, darin eingerechnet sind ca. 40 km rein elektrische Fahrt, aber trotzdem zeigt die längere Tendenz, dass der Hybrid einen Diesel völlig überflüssig macht und dass man einen Panamera auch mit einem akzeptablen Verbrauch fahren kann. Chapeau!

Dass wir eine Executive-Variante fahren, merkt man beim Fahren übrigens kaum. Der Panamera ist trotz längerem Radstand noch angenehm agil, wohl eines der wichtigsten Merkmale der Oberklasse-Limousine.

Abmessungen

Länge: 5,05 – 5,20 m (Executive)
Breite: 1,93 m
Höhe: 1,42 m
Radstand: 2,95 m
Leergewicht: 2.100 – 2.250 kg (Executive)

Fazit: Der neue Porsche Panamera reiht sich nun besser in das gesamte Marken-Design ein und hat sein polarisierendes Heck abgelegt. Er sieht nun eher aus wie ein Porsche 911 mit vier Türen, und das war vielleicht auch ursprünglich schon einmal das Ziel. Nun hat man es erreicht. Das Interieur ist deutlich aufgeräumter, es bleibt allerdings abzuwarten, ob das Infotainment-System nicht von der Bedienung her den Kunden zu kompliziert geworden ist. Visuell ist es sehr attraktiv, man muss nur mit dem Funktionsumfang zurecht kommen. Die Leistungsfähigkeit des Motors überzeugt, ebenso gefällt uns die Möglichkeit auf der einen Seite sportlich und auf der anderen komfortabel zu fahren. Der Porsche Panamera 4 E-Hybrid gibt Ausblick auf die Zukunft von Porsche, denn auch der Sportwagenbereich wird elektrifiziert. Dabei verhilft der Elektromotor derzeit zu mehr Performance, so dass man nicht einen größeren Benziner wählen muss. Pendler mit Lademöglichkeit zuhause oder an der Arbeit könnten den Panamera Hybrid sogar rein elektrisch fahren, zumindest theoretisch. Effektiv sollte mittlerweile aber schon mehr elektrische Reichweite möglich sein. Porsche hat sich allerdings aus Gewichtsgründen dagegen entschieden. Die große Überraschung: Selbst wenn man den Hybrid nicht täglich zweimal neu auflädt, macht er trotzdem Sinn. Das Hybrid-System ist offensichtlich so gut, dass man auch durch die kurzfristige Rekuperation und Beschleunigungs-Unterstützung profitiert, der Gesamtverbrauch von 7 l / 100 km spricht für sich und macht den Diesel völlig obsolet. Zudem ist die Hybrid-Variante noch attraktiver eingepreist als zuvor. Daher unser Fazit: Der Porsche Panamera E-Hybrid ist die beste Wahl für einen Panamera, weil das Konzept zu der luxuriösen Limousine passt. Der bisherige Anteil von 10 Prozent für den Hybrid wird sich, gerade wenn Kunden unsere Berichterstattung und die der Kollegen verfolgen, sicher nun noch deutlich steigern. Im Sinne der Nachhaltigkeit muss Porsche beim Panamera jetzt noch andere Sitzoberflächen anbieten, wie man schon bei den 718er Modellen angefangen hat. Die Panamera Executive Variante bietet noch mehr Beinfreiheit hinten und zielt insbesondere auf den chinesischen Markt ab.

Autogefühl: ****

Text & Fotos: Autogefühl, Thomas Majchrzak

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