Mercedes GLS 400 Fahrbericht

Mercedes hat das größte SUV im Lineup etwas erneuert, mit dem Facelift wurde der GL ina Mercedes GLS umbenannt, um die Nähe zur S-Klasse zu kennzeichnen. Wir haben uns den ganz großen als Mercedes GLS 400 angeschaut. Von Thomas Majchrzak

Der Basispreis in Deutschland für den Mercedes GLS liegt bei gut 75.000 Euro für den 350d, mit 77.000 Euro liegt der GLS 400 Benziner knapp darüber. Vergleichbare Full-Size-SUVs in Deutschland sind eher im Markt mit dem Mercedes GLE, der Mercedes GLS ist länger als 5 Meter und spielt daher von der Größe her eher mit den SUV-Schiffen, die in den USA bekannt sind.





Exterieur

Wie üblich bei einem Facelift gestaltet man die Front um, denn das verändert das Auto am meisten. Der aufrechte Kühlergrill symbolisiert die Kraft, die unter der Haube steckt. Die Scheinwerfer, hier mit LED in der höchsten Ausbaustufe, nähern sich dem kontemporären Mercedes-Design an und zeigen nun geschwungenere Linien. Im Seitenprofil will der GLS gar nicht aufhören, zu enden. Kombimäßig streckt er sich nach hinten in die 5,12 m Länge, nur steht er natürlich sehr hoch. Serienmäßig sind 18 Zoll Felgen, unser Testwagen zeigt optionale 21-Zoll-AMG-Felgen. Auch am Heck weist der Mercedes GLS praktische Proportionen auf, man merkt schon von außen, dass hier alles auf Platz im Innenraum getrimmt ist. Insgesamt finden wir aber, dass der Mercedes GLS trotz der immensen Größe noch eine Mercedes-Eleganz versprüht und auch im Gegensatz zu seinen amerikanischen Konkurrenten etwas dezenter rüberkommt.

Interieur

Serienmäßig kommt der Mercedes GLS mit Schiebedach, dem Infotainment-System Audio 20 mit Bluetooth-Verbindung, 2-Zonen-Klimaautomatik, einer dritten Sitzreihe (also insgesamt dann sieben Sitzplätze) sowie Sitzbezügen und Armaturenbrett-Bezug in Kunstleder. Eine gute Serienausstattung, die von Holz-Zierelementen ergänzt wird. Beim Holz kann man übrigens zwischen vier verschiedenen Baumarten wählen. Alternativ gibt es Hochglanz-Schwarz wie auf den Innenraum-Fotos zu sehen. Und die nachhaltigen Kunstleder-Bezüge gibt es sogar in verschiedenen Farben, sie heißen Artico in Deutschland und MBTex in den USA. Lediglich beim 500er Benziner und bei der AMG-Version muss man automatisch Echtleder mit in Kauf nehmen. Die optionale Tierhaut-Ausstattung ist hier auch verbaut. Die Rauten-Steppung sorgt allerdings auf Langstrecke für eine Ermüdung, wird irgendwann unangenehm. Die Artico-Musterung auf den Sitzen ist dagegen deutlich angenehmer, wie wir in einem anderen Fahrzeug schon erlebt haben.

Auffällig ist die SUV-betont hohe Sitzposition. So kann man, abgesehen vom erwähnten hier eingesetzten Stepp-Muster, sehr bequem unterwegs sein, und das auch auf langen Strecken. Die aufrechten Fenster sorgen dafür, dass man trotz der Fahrzeuggröße noch einen guten Überblick behält.

Im Prinzip ist man also rundum versorgt, abgesehen vom Navi, das man dann optional dazunehmen muss. Hier sehen wir den größten erhältlichen Screen, den es seit dem Facelift gibt (Comand s.u.). Auch die Sicherheitsausstattung ist umfangreich, Airbags gibt es für den Fahrer vorne, an der Seite und an den Knien sowie für den Beifahrer vorne und an den Seiten. Der Fensterairbag umspannt sich von vorne bis hinten zu den Fondpassagieren. Auch der Collision Prevention Assist Plus ist an Bord, der notfalls eine Notbremsung durchführen kann.

Was muss man noch gesondert ordern? Sitzheizung für 360 Euro. Ein beheiztes Lenkrad ist verfügbar und kostet 300 Euro extra (oder 700 Euro in Halb-Holz-Ausführung). Das Navi kostet 600 Euro extra oder man nimmt sofort das High-End-Infotainment-System Comand Online mit 3.500 Euro. Wer sparen möchte: Man kann auch das günstige Navi nehmen und gesondert den größeren Bildschirm. Allerdings ist im günstigeren Navi die Software nicht so überzeugend. Ein weiteres Extra, das bei uns diesmal verbaut ist: das Rear-Entertainment-System. Die Kinder können dann im Fond eine DVD einlegen, mit einer Fernbedienung lassen sich beide Bildschirme bedienen, Kopfhörer gibt es jeweils dazu.

Das Platzangebot ist vorne mehr als reichlich, im Fond können auch Hünen sitzen, zumindest von der Kopffreiheit her. Die Vordersitze haben zudem praktische Aussparungen in Knie-Nähe, und die sind auch sinnvoll, weil man die Rückbank nicht nach vorne oder hinten rücken kann, sie sitzt fest. Das ist der einzige Nachteil beim Mercedes GLS, das kann der VW Atlas zum Beispiel besser. Dafür bietet der Mercedes GLS ein anderes interessantes System: Im 1/3 2/3 Split kann man die zweite Sitzreihe auf Knopfdruck umklappen lassen. Dadurch kann man besonders gut in die dritte Sitzreihe einsteigen. Alternativ lässt sich in der zweiten Sitzreihe auch nur die Sitzfläche hochklappen, um dann die Sitzlehnen manuell flach zu legen, damit man einen möglichst langen Laderaum erhält. Die dritte Sitzreihe wiederum kann sowohl vom Fond als auch vom Laderaum aus per Knopfdruck flachlegen und wieder aufrichten – komfortabler geht’s nicht. In puncto Kopfraum können auch große Erwachsene in der dritten Sitzreihe Platz nehmen. Allerdings ist die Beinfreiheit eingeschränkt und man kann wie beschrieben die Rückbank nicht nach vorne schieben. Somit bleibt die dritte Sitzreihe eher für Kurzstrecken, kleinere Menschen oder Kinder. Zum Glück hat Mercedes hier an die Isofix-Verankerungen gedacht, so dass man insgesamt vier Kindersitze im GLS montieren kann (plus ggf. noch einen auf dem Beifahrersitz).

Motoren

Diesel
GLS 350d 4MATIC – 3.0 Liter Hubraum, 258 PS (7,8 Sek. 0-100 km/h)

Benziner
GLS 400 4MATIC – 3.0 Liter Hubraum, V6 333 PS (6,6 Sek. 0-100 km/h)
GLS 500 4MATIC – 4.6 Liter Hubraum, V8 455 PS (5,3 Sek. 0-100 km/h)
AMG GLS 63 4MATIC – 5.4 Liter Hubraum, V8 585 PS (4,6 Sek. 0-100 km/h)

Die AMG-Version kommt mit 21-Zoll-Felgen, kräftigeren Schürzen, Sportfahrwerk – und leider mit Ledersitzen.

In den USA laufen die Benziner übrigens als GLS 450 und GLS 550.

Fahrverhalten

Alle Modelle haben Allrad und eine 9-Stufen-Konverter-Automatik (nur der AMG 63er hat eine 7-Stufen-„Speedshift“) sowie die Luftfederung Airmatic. Zusammen mit der hervorragenden Geräuschisolierung gibt sich ein schwebend-leichtes Fahrgefühl, obwohl man mit einem großen Klotz unterwegs ist. Himmlisch, wie die Luftfederung alle Unebenheiten ausgleicht, ohne aber zu schwammig zu werden. Und selbst bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn bleibt der Mercedes GLS stabil und vermittelt höchsten Reisekomfort in Ruhe und Sicherheit, etwa auch, wenn man den adaptiven Tempomat aktiviert hat. Der Stauassistent fährt von selber wieder an und bis 30 km/h kann man auch das Fahrzeug einfach selber rollen und lenken lassen.

Der V6 reicht vollkommen für das Fahrzeug aus. Der Beschleunigungswert ist wie erwähnt beachtlich für 2,5 Tonnen Gewicht, das es zu bewegen gilt. Es gibt einen angenehmen knackigen Sound, der aber nicht zu übertrieben wirkt. Als Verbrauch erzielen wir im Mix knapp 13 Liter, was natürlich nicht wenig ist, aber in anderen Fahrzeugen sind wir denselben Motor auch nur etwas sparsamer gefahren. Andere Fahrzeuge in dieser Klasse schleudern da noch mehr heraus. Wir empfehlen klar den GLS 400.

Abmessungen

Länge: 5,12 m
Breite: 1,93 m
Höhe: 1,85 m
Radstand: 3,07 m
Leergewicht: ca. 2.500 kg

Fazit: Ohne eine Mercedes-Brille aufzuhaben, kann man sagen, dass der Mercedes GLS Spitze in seiner Klasse ist. Kräftig aber für diese Länge noch elegant im Exterieur, Top-Verarbeitung im Interieur mit einem nachhaltigen Sitzangebot – allerdings nur für den GLS 400. Darum und auch weil der V6 völlig ausreicht und Geld spart, raten wir zur Basis-Motorisierung. Im Fahrverhalten macht der GLS alles richtig, ein herrlich entspanntes Fahren mit Ruhe, Laufkultur und der hervorragenden Luftfederung. Die meisten Konkurrenten kommen aus den USA, BMW arbeitet gerade an einem X7, den Audi Q7 könnte man noch heranzitieren, wenn man ihn nicht mit dem kleineren GLS-Bruder GLE vergleicht. Und der VW Atlas wäre sozusagen die Spar-Variante zum GLS.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Fotos: Autogefühl, Michel Weigel


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