Neuer Ford Focus ST-Line 2018 Test

Der Ford Focus zählt zu den am häufigsten verkauften Autos der Welt, auch hierzulande gehört er zum Standard-Portfolio auf dem Markt. Nun kommt er in der vierten Generation – und ist hier bei uns im Fahrbericht. Wir haben uns die ST-Line geschnappt. Von Thomas Majchrzak





Exterieur

Der Fischmaul-Frontgrill ist noch etwas schärfer gezeichnet, ebenso die Designlinien auf der Motorhaube. Riesig verändert hat sich der Focus im Design nicht, aber die Designer haben es geschafft, dass er schon in der Basisversion etwas dynamischer ausschaut. Übrigens sind alle Lufteinlässe und auch die Auspuffrohre echt, Fake-Auspuffblenden gibt es beim Ford Focus bewusst nicht. Das nennt Ford “ehrliches Design”. Die Heckleuchten sind nun auch beim Hatch horizontal gezogen, was das Heck optisch breiter macht, das ist wohl die größte Design-Änderung. Der neue Focus wächst um gut 2 cm auf 4,38 m, der Kombi sogar um 10 cm auf 4,66 m. Gleichzeitig speckt der Focus gut 90 kg Gewicht ab.

Los geht es übrigens bei gut 19.000 Euro. Mit der hier gezeigten sportlichen ST-Line (kräftigere Spoiler, 17 Zoll Felgen, hier optional 18 Zoll, Chrom-Auspuffblenden) und einem kräftigeren Motor kann man aber locker die Grenze von 30.000 Euro sprengen.

Als Ford Focus Active steht bald auch eine Crossover-Variante zur Verfügung, die mit Plastik-Beplankungen und einer leichten Höherlegung kommt.

Interieur

Im Innenraum hat Ford einige Knöpfe entrümpelt, optional gibt es einen neuen 8-Zoll-Touchscreen, der auch höher sitzt und somit besser im Blickfeld ist. Die Software ist modern und flüssig, die Rückfahrkamera gut in der Auflösung. Einen Abzug gibt es dafür, dass bei der Verbindung von Apple CarPlay und Android Auto das Fahrzeug-Navi nicht mehr zu benutzen ist. Man muss dann also seine Smartphone-Kartenapp verwenden, sobald die Smartphone-Spiegelung aktiv ist. Alternativ kann man das Handy per Bluetooth verbinden. Immerhin kann man dann mit einer induktiven Ladeschale nachladen. Außerdem steht nun auch ein Head-Up-Display auf der Optionsliste, das allerdings nicht in die Windschutzscheibe projiziert wird. Es handelt sich um eine kleine vorgelagerte Plastikscheibe. Hilft aber trotzdem dabei, dass man den Blick nicht nach unten auf die klassischen Instrumente richten muss. Die Materialanmutung hat an einigen Stellen zugenommen, Soft Touch gibt es an den Innenseiten der Türen und auf dem Armaturenbrett. Die Gummi-Umrandung der Klima-Einheit ist allerdings weniger gelungen.

Das Platzangebot ist vorne gut, auch für größere Menschen, und die serienmäßigen Stoffsitze bieten einen ordentlichen Komfort. Das optionale Panoramadach kann man öffnen, es schränkt zwar die Kopffreiheit etwas ein, aber bis 1,88 m geht das noch in Ordnung. Im Fond kann man ebenfalls mit zwei weiteren großen Erwachsenen sitzen, so gerade. Die Kofferraumvolumen betragen 375 l – 1.354 l beim Hatch/Schrägheck und ganze 608 l – 1.653 l beim Kombi mit umgeklappten Sitzen, das ist mehr als ordentlich. Die Maximal-Volumina haben um 92 bzw. 137 l zugenommen. Der Ford Focus ist damit ein neuer Lademeister im Segment. Der Unterschied zwischen Hatch und Turnier besteht in der Länge des Kofferraums. Das Fond-Plastangebot ist weitgehend gleich.

Kofferraum Hatch

Turnier

Motoren

Benziner 3-Zylinder von 85 bis 182 PS

1.0 EcoBoost mit 85, 100 oder 125 PS
1.5 EcoBoost mit 150 oder 182 PS (8,3 Sek. auf 100 km/h)

Verbunden mit einer 6-Gang-Handschaltung oder bei den Varianten mit 125 und 150 PS einer neuen 8-Gang-Automatik.

Diesel 4-Zylinder von 95 bis 150 PS

1.5 EcoBlue mit 95 oder 120 PS
2.0 EcoBlue mit 150 PS (8,5 Sek. auf 100 km/h)

Verbunden mit einer 6-Gang-Handschaltung oder bei den Varianten mit 120 und 150 PS einer neuen 8-Gang-Automatik.

Interessant: Für die neue Automatik gibt es nun wie man von Jaguar und Land Rover kennt einen Drehschalter für die Fahrstufen.

Fahrverhalten

Wir fahren den 1.0 EcoBoost mit 125 PS und 6-Gang-Handschaltung. Die Motorisierung ist für Stadt und Land ausreichend, durch den Turbo kann man auch Autobahn-Überholmanöver starten, darf nur keinen großen Boost erwarten. Wer häufig und beladen Autobahn fährt, wird mit dem 1.5 l Benziner glücklicher. Ansonsten sind wir mit der Performance des kleinen Turbos zufrieden, erstaunlich, was man hier aus wenig Hubraum herausholen kann. Und wir sind auch positiv überrascht vom Verbrauch, der neue Ford Focus verbraucht in unserem Test nur knapp über 6 l / 100 km, das ist besser, als wir beim Fiesta gemessen hatten. Wie von Ford gewohnt finden wir zudem ein exzellentes Setup von Lenkung, Schaltung und Fahrwerk vor. Die Lenkung ist einerseits leichtgängig genug, fühlt sich aber trotzdem sehr natürlich und sportlich an. Man muss nicht viel lenken, das ist praktisch beim Einparken und auch beim sportlichen Fahren. Bei der Handschaltung kann man die Gänge geschmeidig einlegen, es gibt einen leichten sportlichen Widerstand, genau der richtige Mix. Und das Fahrwerk überzeugt mit einer sportlichen Dynamik, das ist bei der ST-Line inbegriffen. Wer mehr Komfort möchte, der verzichtet daher auf die ST-Line. Denn bei Schlaglöchern merkt man den Unterschied zum Basisfahrwerk. Gegenüber der Vorgänger-Generation hat sich außerdem die Geräuschdämmung verbessert, selbst bei 140 km/h bleibt der Focus noch angenehm ruhig.

Abmessungen

Länge: 4,37 / 4,66 (Kombi)
Breite: 1,82 m
Höhe: 1,47 m

Fazit: Der neue Ford Focus sieht noch schnittiger aus, selbst in den Basisvarianten, und hat im Innern etwas mehr Platz bekommen. Deutlich haben 5-Türer und Turnier an Laderaum zugelegt. Der Kombi bietet so viel Laderaum wie ein Segment darüber. Das Cockpit ist an einigen Stellen wertiger und aufgeräumter. Bei manchen Kleinteilen (Stoffbeklebung am Gurt, Isofix-Abdeckungen, Klimaeinheit-Rundgummi) hat Ford allerdings etwas gespart. Voll überzeugen kann der Ford Focus erneut mit dem Fahrspaß. Lenkung, Schaltung und Fahrwerk sind überaus gelungen. Zudem weist der nun leichtere Ford Focus schon als Benziner einen akzeptablen Verbrauch auf, die bisherige Schwachstelle hat Ford also gut adressiert.

Autogefühl: ****

Produktion: Autogefühl, Thomas Majchrzak & Holger Majchrzak




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