BMW M5 Competition Test

Mit satten 625 PS und 750 Newtonmetern Drehmoment markiert der neue BMW M5 Competition die Leistungsspitze. Was leistet der Top-M5 und wie alltagstauglich ist er noch? Von Michel Weigel

Der neue 5er teilt sich die so genannte 35up Plattform mit dem neuen 7er. Das Chassis besteht aus einem Mix aus Aluminium und Stahl und kleinen Teilen Magnesium, so dass der neue 5er bis zu 100 kg Gewicht gegenüber dem Vorgänger einspart. Nur der Kohlefaser-Kernteil aus dem 7er wurde nicht übernommen. Wie bereits in den vorherigen Versionen, ist auch die siebte Generation als normale Limousine, Touring (Kombi), und in der Top-Sportversion M5 erhältlich. Dazu kommt nun auch die angesprochene Competition-Version.

Den 5er Einstiegspreis markieren 520d mit 45.000 Euro (Handschalter) und 530i mit 50.000 Euro, die M550i-Version liegt bei 83.000 Euro und kommt dann schon mit 462 PS 8-Zylinder. Der pure M5 beginnt bei 118.000 Euro. Wer dann noch die extra 25 PS (insgesamt: 625 PS) haben möchte, der wird für den M5 Competition mindestens 127.000 Euro auf den Tisch legen müssen.





Exterieur

Zunächst generell zur nun aktuellen 5er Generation: Die charakteristische Doppelniere wurde im Verlauf der Designevolution immer weiter in die Breite gezogen. In der neuen Generation haben die Designer darauf geachtet, dass der Übergang zwischen Doppelniere und Leuchten stimmiger verläuft, beide Elemente sind verbunden. Die Doppelniere kommt übrigens in der Competition Variante in einem schwarzen Hochglanz, gleiches gilt für die Außenspiegel. Die Frontleuchten sind standardmäßig mit LED ausgerüstet und können gegen Aufpreis das BMW Select Beam beinhalten, welches die Leucht-Reichweite auf 500 Meter erweitert. Ferner reicht die Motorhaube nun wieder bis ganz nach vorne und ist nicht durch ein kleines Element abgetrennt. Letzteres tun eigentlich immer mehr Hersteller, um die Versicherungseinstufung günstiger hinzubekommen, weil man bei einem Frontcrash dann nicht die gesamte Motorhaube austauschen muss. Der deutsche Premiumhersteller hat am Luftwiderstand gewerkelt und konnte diesen um rund 10 Prozent gegenüber dem Vorgänger verringern. Ein Punkt ist die neue Luftklappensteuerung, bei welcher die vorderen Kühlöffnungen nur geöffnet werden, falls ein erhöhter Kühlbedarf besteht. Ansonsten bleiben sie geschlossen, um den Luftwiderstand zu verringern (beim M5: nicht vorgesehen, nur offene Lamellen). Weitere Elemente wären dann noch der Air Curtain an der Windschutzscheibe, der die Luft optimaler weiterleitet und der Air Breather, der für weniger Windverwirbelung in den Radkästen sorgt.

In der Seitenansicht ist das Fahrzeug um gut 4 cm auf 4,94 Meter gewachsen gegenüber der Vorgänger-Generation, ohne dass sich viel am Radstand verändert hat. Des Weiteren sorgt das Spiel von Licht und Schatten entlang der Hauptdesignlinie für ein sehr elegantes Auftreten. Die Sicke ist deutlich ausgeprägter. Der BMW M5 Competition kommt von Haus aus mit geschmiedeten 20-Zoll-Felgen. Ein normaler 5er kommt serienmäßig mit 17 Zoll Felgen.
Das Heck wirkt ziemlich breit: Gestärkt wird der Eindruck von den nun weiter horizontal gezogenen Heckleuchten. Die serienmäßig verbauten LED-Rückleuchten sind in einer L-Form gehalten. In Abhängigkeit der Ausstattung sind die Rohre entweder trapezförmig, rund oder rechteckig. Der BMW M5 erhält eine Sportabgasanlage mit vier runden Endrohren in Schwarz.

Insgesamt zeigt sich der BMW M5 Competition noch etwas sportlicher als der normale M5, aber noch im Rahmen, so dass das Design weiterhin alltagstauglich bleibt.

Interieur

Der BMW 5er ist in der neuen Generation ein wenig länger geworden, zusätzlich ist die Platzausnutzung in der Fahrerkabine etwas besser. Das Armaturenbrett wurde leicht abgesenkt und stärker gewölbt. Das Infotainmentsystem ist auf das Armaturenbrett aufgesteckt, wirkt aber relativ gut integriert, weil es eine Symmetrie mit der darunter liegenden Einheit aufweist. Standardmäßig kommt ein 8,8 Zoll Display, das bereits ein Navi inkludiert hat. Neu ist, dass man den maximal 10,25 Zoll großen Bildschirm (zu sehen auf den Fotos) nicht nur über den Knopf in der Mittelkonsole bedienen kann, sondern wie im 7er auch via Touch. Das erleichtert vor allem dem Beifahrer die Bedienung. Alternativ kann man auf die Sprach- und Gestensteuerung zurückgreifen, etwa das Kreisen des Fingers nach rechts oder links für die Änderung der Lautstärke. Zu bemängeln haben wir die Menü-Einteilung des Infotainmentsystems, die in der Menüstruktur zu tief und kleinteilig ist, es dauert zu lange und es ist zu unübersichtlich, Funktionen werden nicht intuitiv gefunden. Die Dekorleisten unterhalb des Screens kommen beim M5 Competition in einem Alu-Karbon-Look.

Ferner steht auch die Fernpark-Möglichkeit über den Schlüssel aus dem 7er zur Verfügung, mit dem man das Auto dann z.B. in eine enge Garage dirigieren kann, selbst wenn man vorher ausgestiegen ist. Gegen Aufpreis gibt es ein Head-Up-Display, welches nun über eine 70 Prozent größere Projektionsfläche verfügt. Dieses Head-Up-Display ist für uns derzeit der Marktführer.

Seine persönliche Playlist kann man via Bluetooth oder Apple CarPlay/Android Auto wiedergeben. Als einzige Marke bietet BMW eine kabellose Verbindung von CarPlay an (Wireless CarPlay). Die Verbindung läuft dann auch über Bluetooth. Dieses System bietet BMW dann nach und nach für alle Modelle an, die auch generell CarPlay anbieten. Für Musikliebhaber ist das optionale Bowers & Wilkins Soundsystem. Der Sound ist sehr klar und auch der Bass kann sich hören lassen. Die exzellente Atmosphäre liegt aber auch an dem neuen Dachhimmel, der viele Geräusche von Außen bemerkenswert absorbiert und das Fahren dadurch angenehmer macht. Eine optionale Akustik-Frontscheibe verstärkt diesen Eindruck. USB-Slots gibt es zwei: Einer vorne in der unteren Mittelkonsole, ein weiterer unter der Armlehne. Alternativ kann man sich die induktive Ladefunktion dazu bestellen.

Der BMW M5 Competition kommt Standard mit Tierhaut-Bezügen für die Sitze – enttäuschend und auch einem echten Race-Car nicht gerecht, weil man hier deutlich mehr herumrutscht, gerade bei einer härteren Gangart. Die Sportsitze sind straffer gepolstert und somit weniger tauglich für Langstrecken. Die Schulterbereiche sind stärker ausgeformt, was den Seitenhalt etwas erhöht. Schön gemacht ist die Logo-Beleuchtung unterhalb der Kopfstütze. Sportlich und nachhaltig kommt dagegen das M Paket für die normalen 5er-Varianten: Hier sind die Sitze in einer klimatechnisch optimalen Mischung Stoff Rhombicle/Alcantara überzogen.

Neben der Sitzheizung gibt es optional auch ein beheizbares Lenkrad, welches vor allem in den kälteren Tagen ein Segen ist. Aktiviert wird die Lenkradheizung über einen separaten Knopf direkt auf dem Lenkrad, das Feedback wird dann unten in die Instrumente eingeblendet. Der M5 kommt serienmäßig mit dem M-Sportlenkrad. Zwei rote M-Tasten funktionieren als Hotkeys, die man frei programmieren kann. Somit lassen sich zwei vorher definierte Modi schnell aufrufen.

Im Fond gibt es seit der neuen 5er-Generation mehr Beinfreiheit als im Vorgänger, mit vier großen Erwachsenen kann man problemlos sitzen. Der Kofferraum fasst 530 Liter, daher sollte dem einfachen Wocheneinkauf nichts im Wege stehen. Mehr Platz gibt es im Touring. Die Rückbank kann gegen Aufpreis im Verhältnis 40:20:40 umgeklappt werden, leider muss man diese vom Kofferraum aus entriegeln und dann herum zum Fond gehen und dort die Sitze klappen. Lediglich die Ski-Durchreiche kann man auch vom Fond aus bedienen.

Und der Gesamteindruck? BMW hat ordentlich an der Verarbeitungsqualität im Interieur gefeilt, das fällt auf. In den letzten Jahren war BMW in puncto Interieur stark hinter Audi und Mercedes zurückgefallen, jetzt ist man in München diesbezüglich aufgewacht und präsentiert passgenaue Fugen, hochwertige Knöpfe und auch hochwertige Kunststoffoberflächen. Der M5 Competition fügt dabei attraktive sportliche Elemente hinzu, wenn auch wie beschrieben nicht in jeder Hinsicht konsequent.

Motoren

Der BMW M5 Competition kommt mit 4,4 Liter Hubraum und dem M TwinPower Turbo. Dazu 750 Nm und 625 PS, was 25 PS mehr Leistung gegenüber einen regulären M5 bedeutet. Marginal unterscheiden sich auch die Beschleunigungen von 0 auf 100 km/h. Während der normale M5 3,4 Sekunden hierfür benötigt, sind es in der Competition Variante 3,3 Sekunden.

Der kombinierte Verbrauch beträgt laut Hersteller 10,8 Liter auf 100 Kilometern. In der Realität kann man jedoch durchaus mit 12 bis 14 l rechnen.

Fahrverhalten

BMW hat im M5 Competition an dem Sounderlebnis im Innenraum gewerkelt. Dabei wurde die Federrate erhöht, was zu einer strafferen Anbindung das Antriebs an die Fahrzeugstruktur führt. Dadurch verbessert sich nicht nur das Ansprechverhalten, die Spontaneität beim Einlenken, sondern auch das Sound-Erlebnis im Innenraum. Wer noch mehr Sound haben möchte, der kann das M Sound Control Taster bedienen, welches die Auspufflautstärke noch einmal verstärkt. Ob dieses Feature tatsächlich wichtig ist, sei an dieser Stelle einmal dahingestellt. Man müsste hier auch die Lärmbelästigung im Hinterkopf behalten.
Bei guten Straßenverhältnissen merkt man die sportlichere Ausrichtung ohne Kompromisse. Geht es allerdings über Gullideckel und durch Schlaglöcher, ist der BMW M5 Competition entsprechend der Ausrichtung deutlich unkomfortabler. Wer gerne mit dem Auto reist, sollte sich das also überlegen. Das M-Fahrwerk ist für konsequente Sportliebhaber.

Über die 8-Stufen-Steptronic (Wandler) Automatik geht es vorwärts – komfortabel und sogar schneller, als man selber schalten könnte. Man kann jedoch jederzeit auch die Schaltpaddles am Lenkrad benutzen – oder auch den speziellen M-Schalthebel.

Bei den Fahrmodi steht für M5 & M5 Competition nun eine Besonderheit an: 4WD, 4WD Sport oder 2WD. Diese Optionen kann man aufrufen, wenn man den ESC-Knopf gedrückt hält. Der Allrad-Modus hilft dem M5, im Alltag besser beherrschbar zu sein, etwa auf nasser Straße. Eine weise Entscheidung. Der 4WD Sport Modus verlagert die Antriebskräfte mehr auf die Hinterachse, so dass man im kontrollierten Rahmen etwas das Heck herumzirkeln kann, es ergibt sich eine sportlichere Charakteristik. Der 2WD Modus ist schließlich zum Spielen auf der Rennstrecke da und bietet den noch klassischen Heckantrieb. An der Hinterachse kommt übrigens das Active M Differential zum Einsatz, ein Sperrdifferenzial dass von 0 bis 100 ganz offen oder ganz zu sein kann. Im reinen Heckantrieb-Modus ist der BMW M5 mehr Muscle-Car oder Dragster. Die 625 PS an der Hinterachse sind so brutal, dass diese selbst auf trockener Fahrbahn nur für Profis beherrschbar sind. In diesem Modus ist der BMW M5 Competition ein durchweg gefährliches Auto, das man nur mit entsprechender Übung und professioneller Einweisung fahren sollte. Das Fahrzeug ist immer noch sehr schwer und gewichtsmäßig nicht so ausgeglichen wie ein reiner kleiner Sportwagen.

Drückt man den ESC-Knopf übrigens nur einmal kurz kommt man in den M-Dynamic-Modus, der dem 4WD Sport Modus gleicht. Hiermit ist man noch vergleichsweise auf der sicheren Seite, man kann also mit dem Heck spielen, hat aber noch einige elektronische Helferlein im Nacken.

Generell gilt für den M5 Competition, wie auch für alle weiteren M-Modelle von BMW das die Lenkung sehr direkt ist und es einfach Spaß macht, das Fahrzeug um die Kurven zu jagen.

Während man den BMW M5 auf der Straße in einem hohen Gang durchaus relativ ruhig fahren kann, zeigt er auf der Rennstrecke seine ganze Performance. Mit der Launch Control kann man in knapp über 3 Sekunden die 100 km/h problemlos erreichen, der Allradantrieb sorgt hier für noch mehr Traktion und eine noch bessere Beschleunigung. Und im rasanten Fahrbetrieb ziehen die Vorderräder auch ein bisschen mit aus der Kurve heraus.

Abmessungen

Länge: 4,94 m
Breite: 1,87 m
Höhe: 1,47 m
Radstand: 2,98 m

Fazit: Der BMW M5 Competition unterscheidet sich nicht groß vom bisherigen M5, setzt der Sportlichkeit nur noch eine weitere Krone auf. Der M5 ist durchweg ein extremes Auto, vielleicht das extremste deutsche Premium-Auto in der Mittelklasse. Die Kraft ist in einem solchen Übermaß vorhanden, dass die neue Allrad-Technologie den Kunden entscheidend entgegen kommt und die Alltagsfahrten sicherer gestaltet. Wer will – und in der Lage ist – kann den Heckantriebs-Modus immer noch aktivieren, muss aber mit einem wirklich sehr leicht ausbrechenden Heck rechnen.

Text & Fotos: Autogefühl, Michel Weigel
Video: Autogefühl, Brian Hayes & Michel Weigel




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