Audi A6 Avant Test neue Generation Kombi

Der Audi A6 geht in die neue Generation. Wie schon bei A8 stehen Assistenzsysteme und elektronische Technologie im Fokus, die durch einen neuen zentralen Prozessor gesteuert werden. So wird auch die obere Mittelklasse zum fahrenden Computer. Nun sind wir den neuen Audi A6 (achte Generation bzw. C8) sowohl als Benziner, als auch als Diesel gefahren. Diesmal steht der Audi A6 Avant im Fokus mit dem neuen “kleinen” Benziner. Von Thomas Majchrzak





Exterieur

Die Grundproportionen sind weitgehend gleich geblieben. Geändert hat sich das Design insofern, als dass die Kanten und Sicken noch schärfer herausgearbeitet sind. Der Kühlergrill hat eine noch imposantere Erscheinung, die Scheinwerfer sind noch flacher designed. Sie starten direkt mit LED, optional gibt es zwei weitere LED-Ausbaustufen – letztere dann auch mit den kaskadierenden Blinklichtern und einer Begrüßungssignatur. Die Matrix-LED-Leuchten sorgen für ein beeindruckendes Lichtschauspiel in der Nacht, in dem sie vorausfahrende Autos ausblenden, aber drumherum voll ausleuchten. Automatisch erhält man die maximale Ausleuchtung in dunklen Bereichen, wenn man in die Stadt mit Laternen kommt, werden die Matrix LED deaktiviert. Selten konnte man während einer Nachtfahrt so viel sehen. Im Audi A6 Seitenprofil ergeben sich gleich drei Design-Bereiche aus Licht und Schatten. Die Felgengrößen starten bei 17 und gehen hoch bis 21 Zoll, hier zeigen wir die größten 21-Zoll-Felgen zur wunderschönen Farbe Sepang-Blau. Bei der Karosserie kommt ein Mix aus Stahl und Aluminum zum Einsatz. Die vorderen Federbeindome, Türen, Hauben und Kotflügel bestehen aus Aluminium. An trims wählt man die Exterieur-Ausstattungslinien sport oder design oder das S line Exterieur-Paket. Letzteres ist hier auch gezeigt. Der Audi A6 Avant zeigt natürlich im Gegensatz zur Limousine die geradere Dachlinie, fällt allerdings für die dynamische Optik leicht nach hinten ab. Gerade mit den Chrom-Fensterrahmen wirkt das Erscheinungsbild dynamisch und elegant.

Interieur

Für das Interieur stehen fünf trims zur Wahl: Basis, sport, design, design selection und S line Sportpaket. Diesmal zeigen wir hier das design Interieur.

Bei den Sitzen stehen vier Formen zur Wahl, Basis, Sport, Sport Plus und Multikontur (hier zu sehen). Basis geht mit Stoffsitzen los, Alcantara-Bezüge gibt es bei den Sportsitzen. Die Außenbereiche sind noch aus Tierhaut. In den höchsten trims wird ebenfalls wieder vorwiegend Tierhaut angeboten. Die Sportsitze bieten einen guten Sitzkomfort, auch für größere Menschen. Eine automatische Sitzverstellung will aber extra bezahlt werden. Die Multikontur-Sitze stellen in der Form das Nonplus-Ultra an Komfort dar, wahrscheinlich derzeit best-in-class. Schade, dass es diese nicht mit nachhaltigeren Bezügen gibt.

Größter Pluspunkt ist erneut die hervorragende Verarbeitung. Alle Knöpfe, alle Fugen, alle Bedienelemente… Perfektion pur. Hier gibt Audi den Benchmark vor. Besonders positiv fällt das matte Naturholz auf, das an den Innenseiten der Türen sowie am Armaturenbrett und auf der Mittelkonsole verwendet werden kann. Alternativ stehen auch schwarzer strukturierter Kunststoff (Basis), Aluminium (hier gezeigt) und Karbonfaser zur Verfügung.

Mehr Platz gegenüber dem Vorgänger gibt es an Beinen, Köpfen und Schultern. So kann man im Fond auch noch bequem sitzen, wenn Fahrer und Beifahrer lange Beine haben. Kopffreiheit ist üppig vorhanden, das ist z.B. auch ein Vorteil gegenüber dem schnittigeren Audi A7. Beim Kombi ist das ohnehin kein Problem, weil die Dachlinie aufrechter fortgeführt wird Der Gepäckraum fasst bei der Limousine 530 l, der Bauform geschuldet ist er für die Limousine nicht so gut nutzbar wie beim Avant. Beim Kombi beträgt der Laderaum 565 l bis 1.680 l mit umgeklappten Rücksitzen. Serienmäßig kommt eine elektrische Heckklappe (optional mit Fußkick-Öffnung), ebenso ein 40:20:40-Split der Rücksitzbank, die man vom Laderaum aus entriegeln und umklappen lassen kann. Die Laderaumabdeckung hebt und senkt sich praktischerweise zusammen mit der Heckklappe. Für die Klimaanlage steht nun ein Luft-Ionisator zur Verfügung. Die Scheibenwischerdüsen sind nun in die Wischer integriert, zusammen mit der optionalen beheizbaren Frontscheibe soll das für bessere Sicht sorgen.

Der Multimedia-Bildschirm reagiert auf Wunsch auch haptisch auf die Bedienung, damit der Nutzer ein Feedback erhält. Nachteil: Dafür ist ein fester Druck aufs Display nötig. Das ist auch ein Rückschritt, wenn man die einfache Tipp-Bedienung vom Smartphone kennt. Wenn man im Apple CarPlay Modus ist, reagiert der Screen aber immer auf die einfache Tipp-Bedienung ohne festen Druck. Und auch generell lässt sich das haptische Feedback zum Glück im Menü (Optionen / Monitor) ausschalten. Wenn man einfach tippen kann wie man es gewohnt ist, agiert man im Menü deutlich schneller.

Ein neues Konzept im Fahrzeug: Wie beim Smartphone lassen sich Elemente per Drag and Drop im Bildschirm verschieben. Das Top-Setup “MMI Navigation Plus” besteht aus einem 10,1 Zoll Bildschirm oben für die Anzeige des Infotainments und einem 8,6 Zoll Display unten, auf dem die Klimatisierung angezeigt wird oder man für Navi & Co. Text eingeben kann. Stark gefeilt will Audi auch an der Spracheingabe haben. Eine weitere Option bzw. Bestandteil der MMI Navigation Plus ist das bekannte Virtual Cockpit, der 12,3 Zoll Bildschirm, der die analogen Instrumente ersetzt. Basis bekommt man analoge Instrumente sowie in der Mitte denselben Screen unten, aber oben einen 8-Zoll-Screen statt dem größeren 10 Zoll.

Einfach Wow ist das optionale Bang & Olufsen Soundsystem, das zu den besten auf dem Markt zählt, zusammen mit dem Burmester 3D Surround-System in der Mercedes E-Klasse. Das B&O System hier sorgt für Gänsehaut beim Musikgenuss – allerdings auch für Gänsehaut beim Blick aufs Konto, denn 6.000 Euro extra fallen hierfür an.

Aufschließen kann man den Audi A6 übrigens auch über ein Android-Smartphone via NFC, das macht Audi, um den A6 für Fahrzeug-Dienstleistungen zu optimieren, etwa wenn man Berechtigungen zum Zutritt flexibler gestalten möchte. Übrigens wird es auch möglich sein, den Audi A6 von außen mit dem Smartphone in seine Garage zu steuern.

Motoren

Benziner
2.0 TFSI R4 mit 245 PS (Siebengang S tronic Doppelkupplungsgetriebe)
3.0 TFSI V6 mit 340 PS (Siebengang S tronic Doppelkupplungsgetriebe)

Diesel
2.0 TDI R4 mit 204 PS (Siebengang S tronic Doppelkupplungsgetriebe)
3.0 TDI V6 mit 231 oder 286 PS (Achtstufen tiptronic wandler)

Es gibt nur noch Automatik. Die 3.0-Liter-Sechszylinder kommen serienmäßig mit Allrad (3.0 TDI Grund-Setup vorne 40/60 hinten mit echtem permanenten Allrad-Antrieb, die S tronic Modelle mit quattro ultra vorne plus hinten bei Bedarf mit Haldex-Kupplung).

Alle Motoren sind serienmäßig mit einem Mild-Hybrid-System versehen, welches die Segel-Funktion (Motorabschaltung im Rollen) unterstützt. Bei den V6-Motoren nutzt sie ein 48-Volt-Bordnetz, bei den Vierzylindern arbeitet sie auf 12-Volt-Basis. Der Audi A6 kann zwischen 55 und 160 km/h segeln. Auch für die Stopp/Start-Funktion wird der Mild-Hybrid eingesetzt.

Fahrverhalten

Fahrtechnisch ist wie beim neuen Audi A8 sicher die Hinterachslenkung das technologische Highlight. Fährt man langsam, schlagen die Hinterräder bis maximal 5 Grad entgegen der Vorderräder ein, um den Kurvenradius zu verringern. Fährt man schneller, lenken die Hinterräder “parallel” bis maximal 2 Grad, um die Stabilität zu erhöhen. Es geht hier nur um ein paar Grad Einschlag, aber es ist spürbar. Der Audi A6 verkleinert seinen Wendekreis damit um bis zu 1,1 m. Der neue Audi A6 fühlt sich somit kleiner an, als er ist. Und das hat der A6 auch BMW 5er und Mercedes E-Klasse voraus, die sich beide etwas schwerer anfühlen. Der Audi A6 meistert schon in der Basisvariante eine gute Mischung aus Sportlichkeit und Komfort. Überdies hat Audi an der Progressivlenkung gearbeitet, so dass man nicht viel lenken muss. Trotzdem fühlt sich die Lenkung nicht allzu künstlich an. Hier hat allerdings BMW vom Gefühl her die Nase vorn. Vier Fahrwerke stehen zur Verfügung: Basis, Sportfahrwerk mit 20 mm Tieferlegung, adaptives Sportfahrwerk sowie die adaptive Luftfederung. Letztere haben wir in einem früheren Test unter die Lupe genommen. Damit schwebt man wie auf einem fliegenden Teppich über die Straße – aber ohne, dass der A6 sich zu stark aufschaukeln würde. So soll es sein. In den Fahrmodi ändert sich dann Höhe und Straffheit des Fahrwerks. Diesmal probieren wir das adaptive Fahrwerk (ohne Luftfederung), das ebenfalls bestens agiert. Man vermisst die Luftfederung nicht, weil das adaptive Fahrwerk ebenfalls sowohl Komfort als auch Sportlichkeit bietet – und es ist günstiger.

Der 3.0 TFSI verbrauchte im Test minimal 9 l / 100 km auf der Autobahn mit Tempomat und maximal 13 l / 100 km bei kurviger Bergfahrt. Die Mitte dazwischen von 11 l / 100 km dürfte der realistische Langfristverbrauch sein. Sollte niedriger sein, aber im Vergleich zu kleinen Turbomotoren für kleine Autos, die dasselbe verbrauchen, verwundert das nicht. In 5,1 Sekunden schafft es der 3.0 TFSI auf 100 km/h.

Im zweiten Test haben wir den 3.0 TDI unter die Lupe genommen. Dieser ist mit der Wandler-Automatik ausgestattet, die auf uns etwas ruhiger und kultivierter wirkt als das Doppelkupplungsgetriebe. Die S tronic ist dafür vielleicht manchmal etwas schneller. Der 3.0 TDI hat natürlich auch einen sehr kräftigen Durchzug. In 5,5 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h, also nur minimal langsamer als der große Benziner. Beim direkten Anfahren fühlt sich der Diesel etwas träger an, dafür punktet er mit Laufruhe und niedrigen Drehzahlen gerade auf der Autobahn. Ohne Klimaanlage im gleichmäßigen Betrieb schaffen wir einmal sogar 5,5 l / 100 km, realistisch im längeren Test bei uns pendelt sich der Verbrauchswert bei 7 l / 100 km ein.

Der Audi A6 Avant fährt sich genauso wie die Limousine, einen Unterschied kann man da nicht feststellen. Diesmal können wir aber den neuen 2.0 TFSI mit 245 PS testen, der ebenfalls mit Ottopartikel-Filter kommt. Vom Stand weg ist der Vierzylinder ebenfalls fix, nur auf der Autobahn, wenn man schon Geschwindigkeit drauf hat, und dann noch mal weiter stark beschleunigen will, endet die Flexibilität des kleineren Motors. Da sind die Sechszylinder deutlich kräftiger. Für die meisten Anwendungsgebiete reicht der 2.0 TFSI dennoch vollkommen. Den A6 will man meist ohnehin etwas ruhiger fahren und die hervorragende Geräuschisolierung genießen, die man mit einem Akustik-Paket noch optimieren kann. Als Verbrauch verzeichnen wir gut 8,5 l / 100 km.

Abmessungen

Länge: 4,93 m
Breite: 1,88 m
Höhe: 1,45 m

Fazit: Der neue Audi A6 ist scharf, prägnant und intelligent gezeichnet, das gilt für Limousine und Avant. Im Interieur herrscht Perfektion in der Verarbeitung vor, best in class. So wird es gemacht. Das Platzangebot ist ebenfalls gut, wobei die Bauform an sich bei allen Fahrzeugen in dieser Klasse den Platz nicht maximal praktisch ausnutzt, gerade bei der Limousine. Der Audi A6 Avant dagegen schafft wieder mehr Praxistauglichkeit und eine gute Belademöglichkeit. Wenig Fortschritt gibt es weiterhin bei Echtleder-Alternativen in höheren trims. Ferner ist das Motorensetup bislang grundsätzlich ohne alternative Antriebe. Technologisch interessant sind dagegen die potenziellen Verbrauchseinsparungen per Mild-Hybrid-System, die sich allerdings nur bei ruhiger Fahrt ergeben. Der 3.0 Diesel hinterlässt in der Tat einen sparsamen Eindruck, während der 3.0 TFSI deutlich mehr schluckt. Der nun getestete 2.0 TFSI wäre da eine günstigere Einstiegs-Alternative. Die maximal 38 Assistenzsysteme (erhältlich in 3 Paketen) funktionieren einwandfrei und machen den A6 zum fahrenden Computer. Somit steht der A6 dem A8 in kaum etwas nach, außer dem Plus an Beinfreiheit im Fond für die A8-Chauffeur-Limousine. Einen Unterschied zum Vorgänger-A6 merkt man speziell beim Fahren mit der Hinterachslenkung, der A6 ließ sich noch nie so agil fahren, und das schon in der Nicht-Sportversion. Insgesamt hat der neue Audi A6 dem 5er BMW und der E-Klasse von Mercedes nun in vielen Punkten etwas voraus, wobei alle drei ihre eigenen Schwerpunkte behalten.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak




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