Der neue BMW X5 geht in seine fünfte Generation und wird erstmals mit fünf unterschiedlichen Antriebstechnologien angeboten. Für diesen ersten Fahrbericht waren wir in South Carolina, wo der X5 im BMW Group Werk Spartanburg gebaut wird. Dort konnten wir den X5 40 xDrive mit Reihensechszylinder und den vollelektrischen iX5 60 xDrive direkt nacheinander fahren.
Die wichtigste Erkenntnis: Beide Varianten liegen beim Fahrgefühl erstaunlich nah beieinander. Der Benziner ist geschmeidiger und moderner geworden, während der iX5 trotz seines höheren Gewichts kaum weniger handlich wirkt. Beim Geräuschkomfort und beim ersten Verbrauchswert setzt der Elektro-X5 allerdings noch einmal eigene Akzente.
Fünf Antriebsarten: vom Reihensechszylinder bis zum Wasserstoff-X5
Der neue BMW X5 trägt intern die Baureihenbezeichnung G65 und bleibt ein echtes Spartanburg-Modell. Neu ist vor allem die ungewöhnlich breite Antriebspalette: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride, der vollelektrische iX5 und später der iX5 Hydrogen.
Für Deutschland starten zunächst der X5 40 xDrive mit 3,0-Liter-Reihensechszylinder und 400 PS sowie der X5 40d xDrive mit 313 PS. Dazu kommen der X5 50e xDrive und der X5 M60e xDrive als Plug-in-Hybride. Bei den Elektroversionen beginnt das Programm mit dem iX5 60 xDrive. Ein weiteres M-Performance-Modell mit V8 folgt später.
Ob die Wasserstoffversion einmal relevante Stückzahlen erreicht, bleibt offen. Schon bei batterieelektrischen Fahrzeugen ist die Ladeinfrastruktur nicht überall ideal, während Wasserstofftankstellen noch deutlich seltener sind. BMW verfolgt das Projekt dennoch weiter und will den iX5 Hydrogen als Serienfahrzeug anbieten.
Die Produktion der neuen Generation beginnt im August 2026. Benziner und Diesel kommen in Deutschland Ende November 2026 auf den Markt, Plug-in-Hybride und iX5 folgen Anfang 2027.
Design: Der elektrische iX5 soll nicht wie ein Sondermodell aussehen
BMW verfolgt beim Design eine klare Linie: Nur weil ein X5 elektrisch fährt, soll er nicht automatisch wie ein typisches Elektroauto aussehen. Deshalb wirken Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und iX5 auf den ersten Blick sehr ähnlich.
Am einfachsten erkennt man den Unterschied an der Front. Bei den Verbrennermodellen ist der obere Bereich der Niere zur Kühlung geöffnet, beim iX5 ist er geschlossen. Der untere Lufteinlass bleibt grundsätzlich offen. Dazu kommen die bekannten Unterschiede zwischen Basis, M Sport und M Sport Pro. Beim M Sport Pro wird auch der Rahmen der Niere dunkel, während die Basisversion mit ihren Kunststoffflächen bewusst etwas stärker nach klassischem SUV aussieht.
Ich finde, beide Wege funktionieren. Lackierte und hochglänzend schwarze Flächen wirken hochwertiger und sportlicher. Die normale Kunststoffbeplankung passt aber ebenfalls zu einem großen SUV und ist im Alltag womöglich sogar die entspanntere Lösung.
Der X5 ist 4,99 Meter lang und rund zwei Meter breit. Bei den Rädern stehen 21, 22 und 23 Zoll zur Wahl. Beim iX5 würde ich für die beste Reichweite bei 21 Zoll bleiben. Ab 22 Zoll werden die Reifen deutlich breiter: vorne um 20 Millimeter und hinten sogar um 30 Millimeter. Die großen Räder sehen massiver aus, kosten aber Effizienz und voraussichtlich auch etwas Komfort.
BMW iX5: 141-kWh-Batterie und bis zu 460 kW Ladeleistung
Das zentrale technische Merkmal des iX5 ist seine große Batterie. In der europäischen Version beträgt der nutzbare Energieinhalt 141 kWh. Damit besitzt der iX5 60 xDrive den bislang größten Hochvoltspeicher eines vollelektrischen BMW.
Zwei Elektromotoren treiben Vorder- und Hinterachse an. Die Systemleistung liegt bei 425 kW beziehungsweise 578 PS, das maximale Drehmoment bei 805 Nm. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der iX5 in 4,6 Sekunden. Mehr Leistung braucht man in einem solchen Auto aus meiner Sicht wirklich nicht.
Auch beim Laden setzt BMW hohe Werte an. Die maximale DC-Ladeleistung beträgt 460 kW, von 10 auf 80 Prozent soll der iX5 in 23 Minuten laden. Unter idealen Bedingungen können innerhalb von zehn Minuten bis zu 350 Kilometer WLTP-Reichweite nachgeladen werden. AC-Laden ist in Europa serienmäßig mit bis zu 22 kW möglich.
Die vorläufige WLTP-Reichweite liegt je nach Ausstattung zwischen 645 und 845 Kilometern. WLTP bildet allerdings eher niedrigere Geschwindigkeiten und Stadtverkehr ab als eine schnelle deutsche Autobahn. Deshalb ist unser erster gemessener Verbrauchswert besonders interessant.
Unter der Fronthaube gibt es einen 53 Liter großen Frunk. Für das Ladekabel reicht der Platz problemlos. Besonders elegant ist die Bedienung aber nicht gelöst, weil die Haube weiterhin auf klassische Weise geöffnet werden muss. Mercedes und Porsche bieten hier teilweise praktischere Lösungen direkt über das Markenlogo.
Automatische Türen: technisch interessant, aber nicht meine erste Wahl
Serienmäßig besitzt der neue X5 sichtbare Türgriffe an der Fensterlinie. Das ist mir grundsätzlich lieber als Griffe, die vollständig im Blech verschwinden. Optional gibt es komplett automatische Türen. Sie lassen sich per Knopfdruck öffnen und schließen oder durch ein leichtes Ziehen am Griff aktivieren.
Die Technik ist interessant, und auch bei einem Ausfall der Elektronik bleibt eine mechanische Öffnungsmöglichkeit erhalten. Ich würde die Automatiktüren trotzdem wahrscheinlich nicht wählen. In vielen Alltagssituationen habe ich eine normale Tür schneller selbst geöffnet und geschlossen. Wer auf die Automatiktüren verzichtet, erhält dennoch serienmäßig Soft Close.
Akustikverglasung gibt es nicht bei allen Antrieben
Ein wichtiges Detail betrifft die Seitenscheiben. Beim iX5, bei den Plug-in-Hybriden und bei den M-Performance-Modellen ist die Akustikverglasung vorne und hinten serienmäßig. Beim normalen Benziner und Diesel ist sie dagegen nicht vorgesehen.
Das finde ich schade. Der Reihensechszylinder selbst ist sehr gut gedämmt, doch bei höherem Autobahntempo entstehen vor allem Windgeräusche. Hier hätte BMW die laminierten Scheiben meiner Meinung nach für alle Versionen anbieten können. Immerhin war auch der gefahrene Benziner ohne Akustikglas bereits überraschend leise.
Cockpit: ungewöhnlich gezeichnet, aber klar als BMW erkennbar
Die Grundlogik des Innenraums kennen wir bereits vom iX3. Das Zentral-Display besitzt eine ungewöhnlich ausgeschnittene Form. Notwendig ist das nicht, aber viele Hersteller stellen inzwischen einfach ein großes rechteckiges Tablet in die Mitte. Bei BMW erkennt man dagegen sofort, in welchem Auto man sitzt.
Direkt an der Windschutzscheibe sitzt BMW Panoramic Vision. Die wichtigsten Informationen liegen damit weiter entfernt im Blickfeld, was ich sehr angenehm finde. Ein klassisches 3D-Head-up-Display gehört beim neuen deutschen X5 bereits zur Serienausstattung. Zusätzlich ist ein Passenger Screen erhältlich, den der Fahrer aus seinem Blickwinkel kaum sehen kann. Den müsste ich persönlich nicht unbedingt haben.
Die Lenkradtasten zeigen bestimmte Funktionen nur dann an, wenn sie gerade verfügbar sind. Das ist von der Übersicht her gut gelöst. Das kapazitive Feedback und die optische Gestaltung finde ich allerdings noch verbesserungswürdig.
Welche Sitze würde ich wählen?
Bereits der normale Sportsitz bietet einen sehr guten Komfort. Entscheidend ist vor allem, wie weich die Polsterung unter den Sitzbeinhöckern ausfällt, denn genau dort wird ein Sitz auf langen Strecken häufig unangenehm. Beim neuen X5 ist dieser Bereich schon im Basissitz sehr gut gepolstert.
Der Sportsitz besitzt eine manuell ausziehbare Beinauflage und eine manuell verstellbare Kopfstütze. Beim Multifunktionssitz laufen diese Funktionen elektrisch. Wirklich wichtig ist aus meiner Sicht die Sitzbelüftung, denn sie ist nur in Verbindung mit dem Multifunktionssitz erhältlich.
Sehr überzeugend ist das tierfreie Veganza-Material. Es fühlt sich sogar weicher an als das ebenfalls angebotene Leder und lässt sich mit den wichtigen Komfortfunktionen kombinieren. Damit zeigt BMW, dass eine tierfreie Ausstattung kein Verzicht sein muss.
Meine Wahl wäre wahrscheinlich der Multifunktionssitz in Veganza, vor allem wegen der weichen Oberfläche und der Belüftung. Die Belüftung dürfte allerdings stärker arbeiten. Sie ist angenehm leise, bei sehr hohen Temperaturen kommt aber noch etwas zu wenig Luft durch.
Beim Lenkrad würde ich ebenfalls eine Veganza-Version mit Perforation wählen. Das futuristische Design mit den vertikalen Speichen ist vielleicht nicht für jeden, doch die Griffmulden funktionieren sehr gut und das Material fühlt sich angenehm an.
Rückbank: der Sitzkomfort ist die eigentliche Überraschung
Die Rücksitze haben mich wirklich überrascht. Sie sind leicht wie eine Wanne ausgeformt und bieten einen sehr weichen, bequemen Sitzkomfort. Genau hier merkt man einen wesentlichen Unterschied zum kleineren iX3 und auch, warum man überhaupt in die nächsthöhere Klasse wechseln könnte.
Unendlich viel Beinfreiheit gibt es allerdings nicht. Wenn vorne ein großer Fahrer sitzt, bleibt der Knieraum für ein fast fünf Meter langes Auto eher durchschnittlich. Aussparungen in den Vordersitzlehnen helfen, und der eigentliche Sitzkomfort liegt klar über dem kleineren Segment.
Sitzheizung, getrennte Temperaturregelung, USB-C-Anschlüsse und eine weitere gekühlte induktive Ladeschale sind verfügbar. Die Rückbank lässt sich jedoch weder längs verschieben noch in der Lehnenneigung einstellen. Der feste Grundwinkel ist immerhin bereits sehr bequem gewählt.
Kofferraum: kaum Nachteile durch den Elektroantrieb
Beim X5 40 xDrive, beim X5 40d xDrive und beim iX5 60 xDrive nennt BMW 655 bis 1.850 Liter Kofferraumvolumen. Der iX5 verliert damit trotz seiner großen Batterie praktisch keinen Laderaum. Nur die Plug-in-Hybride haben durch die Batterie unter dem Ladeboden eine Stufe und kommen auf 525 bis 1.680 Liter.
Der Laderaum ist etwa 1,10 Meter breit. Mit umgeklappter Rückbank entsteht eine fast ebene Fläche, die bis zu den Vordersitzen rund 1,87 Meter lang ist. Eine Fernentriegelung zum Umklappen der Rücksitze fehlt allerdings. Das hätte BMW in dieser Klasse noch anbieten können.
BMW X5 40 xDrive: beinahe so geschmeidig wie ein Elektroauto
Der X5 40 xDrive kombiniert einen 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit 48-Volt-Mild-Hybrid-Technik. Die Systemleistung beträgt 294 kW beziehungsweise 400 PS, von 0 auf 100 km/h geht es in 5,3 Sekunden. Der Motor ist grundsätzlich bekannt, doch die gesamte Abstimmung wirkt deutlich weiterentwickelt.
Was sofort auffällt: Der Benziner fährt beinahe wie ein Elektroauto, und das meine ich positiv. Er beschleunigt sehr geschmeidig, die Achtgang-Automatik schaltet beim Verzögern sauber herunter, und beim Heranrollen an eine Ampel gibt es kein störendes Rucken durch die Gänge.
Unser Testwagen hatte die optionale Zweiachs-Luftfederung und 22-Zoll-Räder. Selbst im Sportmodus bleibt der Komfort gut. Besonders sinnvoll finde ich den Personal Mode: Die Federung kann komfortabel bleiben, während die Lenkung sportlicher abgestimmt wird. Genau diese Kombination würde ich im Alltag wählen.
Die Lenkung wirkt präziser als beim Vorgänger, und das Auto bleibt auch bei schnellen Richtungswechseln sehr ruhig. BMW wollte erreichen, dass sich der X5 kompakter anfühlt, als er tatsächlich ist. Das ist gelungen. Man sitzt weiterhin in einem großen, souveränen SUV, hat aber weniger das Gefühl, ein sehr schwerfälliges Fahrzeug zu bewegen.
Der Allradantrieb bleibt spürbar heckbetont. Beim Herausbeschleunigen aus Kurven fühlt sich das weiterhin nach BMW an. Gleichzeitig muss man diesen sportlichen Spielraum nicht ständig ausnutzen: Weil der X5 so schwer aus der Ruhe zu bringen ist, fährt er sich im normalen Alltag sogar entspannter.
BMW iX5 60 xDrive: schwerer, aber kaum weniger handlich
Der vollelektrische iX5 ist mit 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h noch schneller. Der Antritt erfolgt unmittelbar, lässt sich aber sehr fein dosieren. Gerade bei einem schweren und leistungsstarken Elektroauto ist das wichtig, damit die Fahrt auch für die Passagiere angenehm bleibt.
Der iX5 wiegt deutlich mehr als der Benziner. Auf normalen Straßen spürt man den Unterschied jedoch erstaunlich wenig. In sehr engen Kurven oder auf einer Rennstrecke würde die zusätzliche Masse sicher deutlicher auffallen. Auf Landstraße und Autobahn fühlen sich Lenkung und Fahrwerk dagegen sehr ähnlich an.
Durch das zusätzliche Gewicht drückt der iX5 etwas stärker in die Luftfederung und wirkt auf der Geraden teilweise sogar noch ruhiger. Gleichzeitig bleibt die Abstimmung BMW-typisch kontrolliert. Es ist kein völlig entkoppelter fliegender Teppich, sondern hoher Komfort mit einer leichten sportlichen Grundspannung.
Geräuschkomfort: bei 100 km/h fast wie auf einem Parkplatz
Auf der Autobahn wird der Komfortunterschied besonders deutlich. Der iX5 besitzt Akustikverglasung und eine aktive Geräuschkompensation, die sich im Menü abschalten lässt. Das ist sinnvoll, weil sehr empfindliche Menschen ein starkes Noise Cancelling als unnatürlich empfinden können.
Hier arbeitet das System weniger aggressiv als bei manchen anderen Fahrzeugen. Bei niedriger Geschwindigkeit würde ich es wahrscheinlich ausschalten. Bei etwa 100 km/h hilft es dagegen, die letzten Fahrbahn- und Reifengeräusche zu reduzieren.
Insgesamt ist der iX5 extrem leise. Bei rund 100 km/h kann man beinahe vergessen, dass man auf einer Autobahn unterwegs ist. Es fühlt sich eher so an, als würde man langsam über einen Parkplatz rollen. Das ist nur schwer zu schlagen.
Rekuperation, Soft Stop und Assistenzsysteme
Im D-Modus lässt sich zwischen niedriger, mittlerer, hoher und adaptiver Rekuperation wählen. Im B-Modus gibt es echtes One-Pedal-Driving bis zum Stillstand. Besonders gut funktioniert der BMW Soft Stop: Das Auto verzögert geschmeidig bis auf null, ohne den kleinen Ruck, den man bei vielen Fahrzeugen kurz vor dem Stillstand spürt.
Ich würde im Alltag wahrscheinlich eine niedrige Rekuperation wählen und den Rest mit dem Bremspedal regeln. Andere Fahrer bevorzugen den B-Modus. Wichtig ist, dass BMW beide Möglichkeiten sauber anbietet.
Auch die Assistenzsysteme gehören für mich aktuell zu den besten am Markt. Das getestete Hands-off-System arbeitet bis 130 km/h, soweit es die jeweilige Marktfreigabe erlaubt. Lenkkorrekturen fallen sehr sanft aus, und bei BMW Symbiotic Drive kann der Fahrer jederzeit selbst eingreifen, ohne erst gegen das System kämpfen zu müssen. Danach übernimmt der Assistent wieder nahezu unmerklich.
Genau deshalb nutze ich diese Systeme bei BMW häufiger als bei vielen Wettbewerbern. Man kann die Schultern tatsächlich einmal entspannen, ohne dass das Auto ständig hektische Korrekturen ausführt.
Erster Verbrauchstest: 18 kWh/100 km bei etwa 100 km/h
Für unseren ersten kleinen Verbrauchstest waren die Bedingungen für ein Elektroauto nahezu optimal: rund 35 Grad Außentemperatur, etwa 100 km/h auf einem US-Highway und damit relativ warme, dünne Luft. Trotz der breiteren 22-Zoll-Räder zeigte der iX5 einen Verbrauch von 18 kWh/100 km.
Teilt man die nutzbare Batteriekapazität von 141 kWh durch diesen Verbrauch, ergibt sich rechnerisch eine Reichweite von rund 780 Kilometern. Das ist ein sehr starkes Ergebnis und ehrlich gesagt mehr, als ich erwartet hatte.
Wichtig ist die Einordnung: Das war kein vollständiger Reichweitentest von 100 auf 0 Prozent, sondern eine Hochrechnung aus einem ersten Verbrauchswert unter besonders günstigen Bedingungen. Bei 130 km/h, niedrigeren Temperaturen, Regen oder Gegenwind wird die Reichweite entsprechend sinken.
Trotzdem zeigt der Wert, dass je nach Bedingungen selbst 500 bis 600 Kilometer auf der Autobahn realistisch erscheinen könnten. Das müssen wir mit längeren Tests bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Temperaturen noch verifizieren.
Preise in Deutschland: Der iX5 liegt voraussichtlich knapp über 100.000 Euro
Der X5 40d xDrive startet in Deutschland bei 94.800 Euro, der X5 40 xDrive bei 98.800 Euro. Die Preise verstehen sich als unverbindliche Preisempfehlung inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und ohne Überführungskosten.
Für den iX5 60 xDrive war zum Zeitpunkt unseres ersten Fahrtests noch kein verbindlicher deutscher Grundpreis veröffentlicht. Er soll knapp oberhalb von 100.000 Euro starten und ab dem 8. Oktober 2026 bestellbar sein.
Gerade bei der pauschalen Dienstwagenbesteuerung ist diese Grenze wichtig: Bei einem reinen Elektroauto wird der Bruttolistenpreis bis einschließlich 100.000 Euro grundsätzlich nur zu einem Viertel angesetzt, oberhalb dieser Grenze zur Hälfte. Deshalb lohnt es sich, mit einem endgültigen Urteil zu warten, bis BMW den verbindlichen deutschen Listenpreis veröffentlicht.
Positiv ist, dass der neue X5 bereits serienmäßig mehr Ausstattung mitbringt als sein Vorgänger. Natürlich lässt sich der Preis mit Optionen weiterhin deutlich erhöhen. Für eine sinnvolle Konfiguration würde ich wahrscheinlich bei Veganza, den Multifunktionssitzen mit Belüftung, einem passenden Fahrwerkspaket und eventuell M Sport bleiben.
Fazit: Welcher BMW X5 passt zu welchem Alltag?
Der neue BMW X5 fährt sich moderner und kompakter als sein Vorgänger. Der X5 40 xDrive überzeugt mit einem sehr kultivierten Reihensechszylinder, geringerem Gewicht und einem klar heckbetonten BMW Fahrgefühl. Gleichzeitig ist er so geschmeidig abgestimmt, dass der Abstand zum Elektroauto kleiner wird.
Der iX5 setzt beim Geräuschkomfort, beim unmittelbaren Antritt und bei der möglichen Reichweite noch einmal eigene Schwerpunkte. Auf normalen Straßen fühlt er sich trotz seines höheren Gewichts erstaunlich nah am Benziner an. Erst in sehr engen Kurven dürfte der Verbrenner seine Gewichtsvorteile deutlicher ausspielen.
Einen eindeutigen Sieger würde ich deshalb nicht ausrufen. Entscheidend ist, welches Antriebskonzept zum eigenen Alltag passt. Wer zu Hause oder bei der Arbeit laden kann und maximale Ruhe möchte, für den ist der iX5 besonders interessant. Wer den klassischen Reihensechszylinder bevorzugt oder keine verlässliche Lademöglichkeit hat, bekommt mit dem X5 40 xDrive einen außergewöhnlich geschmeidigen Verbrenner.
Für mich ist vor allem spannend, wie eng BMW beide Varianten beim Fahrgefühl zusammengebracht hat. Beim iX5 müssen wir nach diesem ersten Verbrauchswert unbedingt noch mit höheren Geschwindigkeiten und bei weniger idealem Wetter nachtesten.
