Eine der Ikonen der Autowelt geht in die neue (achte) Generation: der Porsche 911. Nun sind wir den 992 (Vorgänger-Generation 991) gefahren, als Porsche 911 Carrera S und Porsche 911 Carrera 4S. Von Thomas Majchrzak
Exterieur
Vorne zieren neue LED-Scheinwerfer das Gesicht, schon die Basis-LED-Scheinwerfer haben ein Vier-Augen-Gesicht, optional sind Matrix-LED-Scheinwerfer für eine erweiterte Fernlichtfunktion verfügbar. Vorne ist der neue 911 gut 4,5 cm breiter. Die Motorhaube hat zwei deutlichere Designkerben und ist kantiger ausgeschnitten, ferner sind die unteren Lufteinlässe auf Retro getrimmt. Eine Erinnerung an die älteren 911er-Modelle. Der neue 911 kommt maximal mit einer Mischbereifung 20 Zoll vorne und 21 Zoll hinten, die Einstiegsmodelle haben ebenfalls eine Mischbereifung, steigen aber bei kleineren Größen ein. Die Türgriffe fahren nun elektrisch aus, ein Stück, so dass man sie dann von unten greifen und hochziehen kann. Der Mechanismus dient der Aerodynamik, denn die Türgriffe sind versenkt, wenn sie nicht benutzt werden. Rein haptisch sorgen die Türgriffe beim Bedienen allerdings für ein etwas komisches Gefühl. Die Seitenfenster-Grafik bleibt weitgehend unangetastet, wobei die Dachlinie noch schmaler geführt ist. Während bislang die Allrad-Modelle ein breiteres Heck hatten, kommen nun alle Modelle mit derselben breiten Heckführung. Am Heck geht nun schon wie bei den anderen Porsche-Modellen ein Leuchtband über die gesamte Breite. Der Heckspoiler fährt bei Bedarf aus, in die erste Stufe ab 90 km/h, in die zweite Stufe ab 150 km/h. Die Auspuffblenden dienen rein der Zierde, überraschenderweise befindet sich dahinter noch eine weitere Platte mit Aussparungen, erst dahinter befindet sich der eigentliche Auspuff. Zur Gewichtseinsparung wurde der Aluminiumanteil an der Karossiere weiter erhöht. Trotzdem ist die neue Generation gut 50 kg schwerer. Insgesamt, gerade bei der Wahl der richtigen Felgen, macht der neue Porsche 911 einen weiterhin evolutionär getrimmten Eindruck, wobei er geschickt Retro-Elemente aufweist, die ihn etwas kantiger ausschauen lassen.
Beim Cabrio wurde auf eine flache Dachlinie geachtet, wobei das bulligere Heck beim Cabrio sichtlich stärker hervorsteht. Die Cabrio-Variante kommt mit einem etwas schnelleren Verdeck (12 Sek. zum Öffnen/Schließen, bis 50 km/h) und einer sportlicheren Ausrichtung als beim Vorgänger. Ein elektrisches Windschott kann man praktisch ausfahren, so dass man flexibel die Rückbank nutzen kann.
Interieur
Größte Neuerung im Interieur ist der größere Infotainment-Bildschirm in 10,9 Zoll. Dieser kommt mit einer schnellen Prozessoreinheit und Software, die man schon aus Cayenne und Panamera kennt. Neben der Touchscreen-Funktion stehen fünf Hotkeys zur Verfügung. Die Instrumente sind ferner etwas zurückversetzt, was eine Hommage an die 911er der 1970er Jahre sein soll. Der mittige Drehzahlmesser ist weiterhin analog, rechts und links daneben sind zwei Screens platziert. Diese werden jedoch durch das Lenkrad verdeckt, bei großen Fahrern tatsächlich in jeder Lenkradstellung.
Die verbleibenden Schalter sind hochwertig mit metallgedrehten Abdeckungen verziert, ebenso der neue Schalthebel, der an den Kopf eines kleinen Elektro-Rasierers erinnert. Der Schalthebel hat keinen Seilzug mehr, die Gangbefehle werden rein elektrisch übertragen, daher benötigt man auch keinen großen Hebel. Einen Handschalter wird es zu einem späteren Zeitpunkt allerdings noch geben, auch wenn die Einbauraten beim 911er dafür insgesamt verschwindend gering sind.
Im Design herrscht auch im Interieur eine bewusste Spannung, und zwar im wortwörtlichen Sinne, denn die Oberflächen scheinen straff über den Untergrund gespannt zu sein. Als eine Sitzoption steht auch ein Stoff-Tierhaut-Kunstleder-Mix zur Verfügung, mit dem Stoff auf den Innenseiten fährt man im Sommer am kühlsten und im Winter am wärmsten. Eine komplett nachhaltige Alternative soll allerdings erst mit dem Elektrowagen Taycan kommen. Der grundsätzliche Sitzkomfort wurde zwar etwas gesteigert, für Langstrecken können wir den 911 dennoch nicht empfehlen. Interessant ist auch, dass im Zuge der Generationen die Sitzposition immer weiter nach unten gewandert ist. Das fühlt sich sportlicher an, bringt massig Kopffreiheit für so ein flaches Auto, allerdings wird der Ein- und Ausstieg dadurch auch nicht leichter.
Kopffreiheit vorne gibt es en masse, und man kann auch als großer Erwachsener durchaus eine geeignete Sitzposition finden. Die hinteren Sitze sind reine Notsitze, selbst auf dem Beifahrersitz kann man hinten kaum einen Erwachsenen unterbringen. Dafür aber Kindersitze. Der vordere Kofferraum ist weiterhin geräumig und gut nutzbar (z.B. Flug-Trolley plus Rucksack plus Jacke), das Volumen beträgt 135 l. Insgesamt bleibt der Porsche 911 aber durchweg ein unpraktisches Auto mit einem gegenüber den Außenmaßen winzigen Innenraum.
Motoren
911 Carrera – 3,0 l 6-Zylinder Turbo-Boxermotor mit 385 PS
4,2 bzw 4,0 Sek. 0-100 km/h mit Sport-Chrono-Package (Launch Control)
Basispreis Einstiegsversion: 105.000 Euro fürs Coupé, 119.000 Euro fürs Cabriolet
911 S und 911 4S (Allrad) – 3,0 l 6-Zylinder Turbo-Boxermotor mit 450 PS
3,5 bzw 3,4 Sek. 0-100 km/h mit Sport-Chrono-Package (Launch Control)
8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK)
Ab 120.000 bzw. 128.000 Euro
Bei den Tankgrößen kann man zwischen 67 l und optional 90 l wählen.
Das Cabriolet ist jeweils 0,2 Sekunden langsamer (Mehrgewicht von 70 kg) und kostet 14.000 Euro mehr.
Fahrverhalten
Der 911 S hat gut 40 PS mehr als die Vorgänger-Variante und ist 0,4 Sek. schneller in der 0-100 Beschleunigung. Gleichzeitig wurde, trotz des 50 kg Mehrgewichts, die Bremsperformance um gut 1 % verbessert. Ok, das ist ein eher theoretischer Wert, weil die 1 % kann keiner spüren. Dafür ist die Lenkung um 10 % direkter, und das kann man in der Tat spüren. Lenkbefehle kann man sehr fein dosieren, die Rückmeldung ist top und man muss nie zu stark einlenken, das Lenkverhalten ist durchweg progressiv.
Bei den Fahrwerken startet man mit dem adaptiven Fahrwerk PASM, optional ist ein -10 mm PASM verfügbar, das wir auch testen. Ferner steht als Option die PDCC an, die Porsche Dynamic Chassis Control. Im Gegensatz zu VW, wo DCC für das adaptive Fahrwerk steht (verwirrend, weil das ist bei Porsche PASM), steht PDCC bei Porsche für die aktive Wankstabilisierung. Diese ist immer aktiv, aber noch in einer zweiten Stufe zu regeln, so dass sie noch straffer agiert und das Auto gerade hält. Der Unterschied ist deutlich zu spüren, gerade auf der Rennstrecke. Auf der Straße ist das dagegen eher zu vernachlässigen. Voraussetzung für die PDCC ist die Hinterachslenkung, die die Hinterräder bis zu 2 Grad gegensinnig oder gleichsinnig einschlägt, um entweder den Wendekreis geringer zu machen oder bei höheren Geschwindigkeiten für mehr Stabilität zu sorgen. So präsentiert sich der 911er auf technischer Seite komfortabler und zugleich sportlicher als zuvor, man hat eben noch ein Stückchen draufgelegt.
Die Beschleunigungsperformance steht außer Frage, der Carrera S hat derweil schon die Fahrperformance eines einstigen GTS, und es ist in der Tat ein Auto, das man so als Serienfassung ohne Probleme auf alle Rennstrecken der Welt nehmen kann. Ob das wirklich jemand macht, steht auf einem anderen Blatt. Viel Spaß macht es mit dem 911, nicht nur im Grenzbereich zu fahren, sondern einfach zügig zu cruisen. Dafür ist er auch eigentlich gedacht.
Neu hinzugekommen ist ein Fahrmodus für nasse Fahrbahn, um die Gasannahme zu reduzieren und die Traktion zu verbessern. Der 911 erkennt nasse Fahrbahnen und schlägt den Fahrmodus dann automatisch vor. Auch ein Nachtfahrassistent mit Wärmebildkamera ist nun verfügbar. Am wichtigsten ist die Einführung eines serienmäßigen Notbremsassistenten, der sogar serienmäßig kommt. Optional bekommt man einen adaptiven Tempomaten.
Auf der Rennstrecke würde man den Unterschied vielleicht merken, aber beim normalen Straßenfahren macht das 911 Cabriolet eine genauso sportliche Figur wie das Coupé, ohne Einschränkungen. Dafür gibt es mehr Freiheit beim Offenfahren, und wenn der Regen doch einmal aufkommt, ist das Verdeck jetzt schließlich noch schneller wieder geschlossen.
Abmessungen
Länge: 4,52 m
Breite: 1,85 m
Höhe: 1,30 m
Radstand: 2,45 m
Leergewicht: 1.590 – 1.640 kg
Fazit: Der neue Porsche 911 wurde wie üblich evolutionär am Äußeren verändert, wobei ihm die neuen alten Retro-Elemente richtig gut stehen. Das Design wirkt wie aus einem Guss und es gibt so wenige Lücken in der Karosserie wie nie zuvor. Im Innenraum gibt es mehr Digitalisierung und Perfektion in der Verarbeitung. Die Motoren sind nun konsequent turboaufgeladen und kommen schon in „niedrigen“ Versionen mit rasanten Beschleunigungswerten von Supersportwagen. Wichtig ist ferner die Weiterentwicklung von Sicherheits- und Assistenzsystemen. Der bisher beste 911er? Technisch gesehen auf jeden Fall, man fragt sich, was hier noch drauf folgen soll. Da muss man schon zu ganz anderen neuen Konzepten rüberschielen. Was kann nicht ganz überzeugen? Sitzkomfort, die neuen Türgriffe, der kleine Gangwahlhebel und der Auspuffsound. Beim 911 Cabriolet muss man keine Abstriche bei der Sportlichkeit machen, für Frischluftfans ist die Wahl ganz klar. Die stärkere Heckpartie des 992 kommt beim Cabrio noch etwas stärker zur Geltung.
Autogefühl: ****
Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Video: Autogefühl, Jonas Bomba & Brian Hayes
