In einem exklusiven Vergleich stellen wir gleich sechs Seat Leon zusammen, jeweils zwei aus jeder der drei Generationen, davon jeweils eine Cupra-Version. Daran haben wir verfolgt, wie sich der Seat Leon über die Zeit hinweg verändert hat. Zusätzlich werfen wir einen Blick in die Produktion, wie wird bei Seat in Zukunft geplant und produziert? Von Thomas Majchrzak
Cupra Interieur Gen I
Die zweite Generation Seat Leon folgte 2006 auf Basis des VW Golf 5/6. Mit 4,31 m ist der Leon II ein Stück länger, bietet damit auch mehr Platz für die Fondpassagiere. Dazu gehört auch die Van-artige Bauart, die den hinteren Passagieren noch mehr Kopffreiheit einräumt. Allerdings ist die A-Säule sehr flach gehalten, was die Kopffreiheit vorne einschränkt. Überhaupt ist die Bauart vorne ungewöhnlich, gerade mit dem langen Plastikteil oberhalb der Motorhaube. Die Cupra-Version erhielt hier schon einen Turbo und weniger Hubraum, ein 2,0 Liter Vierzylinder mit 240 PS oder 265 PS im Cupra R, der auch auf unseren Fotos zu sehen ist.
Cupra Interieur Gen II
2012 dann der Leon III. Mit 4,26 m ist die normale Hatch-Variante wieder etwas kürzer, zudem gab es erstmals einen Dreitürer mit dem SC. Auf der anderen Seite wurde das Produktportfolio um den Kombi erweitert, der ST kommt auf 4,54 m. Der aktuelle Leon steht auf Basis des Golf 7 und hat jüngst ein Facelift erhalten, das den Kühlergrill größer macht und mit mehr Chrom betont. Zudem gibt es neue LED-Leuchten. Gegenüber der Vorgänger-Version fällt auf, dass man auf allen Plätzen mehr Platz hat, gerade im Fond wurde das Package nochmals verbessert. Lediglich der Kofferraum erscheint in der Hatch- Variante etwas kleiner, aber dafür hat man nun ja den Kombi zur Auswahl. Insgesamt bleibt als größter Unterschied, dass sich der Seat Leon von der günstigen Golf-Alternative mit geringerer Verarbeitungsqualität zu einer eigenständigen Wahl entwickelt hat, die man aufgrund des Designs und der nun hohen Verarbeitungsqualität trifft.
Cupra Interieur Gen III
Unser Shooting-Ort ist übrigens der Circuit Terramar, eine alte Rennstrecke in der Nähe von Sitges bei Barcelona. Die Strecke wurde 1923 eröffnet, zu diesem Zeitpunkt gab es solche Rennovale in Brooklands (UK) und Monza (Italien) sowie eins in Indianapolis (USA). Direkt 1923 gab es einen großen Grand Prix auf der Strecke, später folgten viele private Rennen. In den Kriegsjahren geriet die Strecke in Vergessenheit. Heute ist die Strecke zwar noch grundsätzlich befahrbar, aber offiziell geschlossen und teilweise vom Bodenbelag her zerstört. Routinierte Fahrer können jedoch immer noch die bis zu 60 Grad steilen Kurven befahren. Den Geschwindigkeitsrekord hält Carlos Sainz mit 170 km/h.
Im Werk Martorell bei Barcelona schauen wir uns dagegen die Zukunft bei Seat an. Derzeit arbeiten über 14.000 Menschen dort und produzieren gut 470.000 Fahrzeuge pro Jahr. Die wichtigsten: Seat Ibiza und Seat Leon. Denn der Ateca wird bei Skoda in Tschechien gebaut, dafür übernimmt Seat bislang den Bau des Audi Q3. 2018 kommt dann der Audi A1 nach Martorell, dafür wandert die Q3 Fertigung nach Ungarn. Die Fertigung von Seat Leon und Ibiza wird übrigens zu 25 Prozent durch Solarstrom aufrechterhalten. Seit 2013 sorgen dafür 53.000 Solarpaneele.
Und wie schaut die Zukunft aus? Neben der klassischen Produktion aus Stanzteilen, Zulieferer-Industrie, Hochzeit von Karosserie und Motor, Lackierung und Endkontrolle werden zunehmend neue Technologien eingesetzt. Schon heute arbeiten im Werk Martorell gut 2.500 Roboter. Zur Qualitätssicherung wird Röntgen eingesetzt, etwa um Haar-Risse zu erkennen. Und es gibt eigene Abteilungen, die Haptik und Geruch von Materialien optimieren.
Die Fertigung von Prototypen kann zeitlich um ein Drittel eingekürzt werden, weil zur Entwicklung Virtual Reality benutzt wird: So können sich Designer und Ingenieure die Modelle bereits virtuell anschauen, bevor sie gebaut sind und noch einfacher Anpassungen vornehmen. Seat hatte damit bereits im Jahr 2003 begonnen und die Technologie nach und nach verfeinert. Der Seat Ateca ist zum Beispiel zunächst als virtueller 3D-Prototyp entstanden. Somit konnten Designer und Ingenieure die Änderungen im Entwicklungsprozess vornehmen, bevor irgendein Teil gefertigt wurde. In der Tat sind es nämlich heute nicht mehr nur die Designer, die das virtuelle Modell nutzen. Denn die Maßstäbe sind echt, d.h. man kann auch als Ingenieur testen, ob Reibung bei einem bestimmten Teil entsteht, wo man z.B. die Steuereinheit am besten platziert und wo es noch Optimierungsbedarf gibt. Künftig wird ferner die Individualisierung für den Kunden eine große Rolle spielen. In der virtuellen Realität können die Designer dann neue Farben und Materialien verwenden, diese austesten und somit ohne große Entwicklungskosten eine größere Palette zur Auswahl für die Kunden anbieten.
Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Fotos: Autogefühl, Cornelius Dally