Der Porsche Panamera wird überarbeitet, vorwiegend erhalten die Motoren eine PS-Spritze. Wir sind den neuen Porsche Panamera Turbo S gefahren, den stärksten reinen Verbrenner. Von Thomas Majchrzak
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Der Name Panamera leitet sich von der mexikanischen Rennsportveranstaltung Carrera Panamericana ab. In der aktuellen Panamera-Generation beträgt der Aluminium-Anteil an der Karosserie 45 Prozent, so ziemlich alles, was man von außen sieht, also die obere Schicht, besteht aus Aluminium. Die Stoßfänger bestehen dagegen aus leichten Plastik-Teilen, das bringt das Gewicht weiter runter und verbilligt auch Reparaturen.
Preislich beginnt die Basisversion bei gut 91.000 Euro (330 PS), der GTS mit 480 PS liegt „mittig“ bei 137.000 Euro, Spitze der Modellreihe bei den Verbrennern ist der Turbo S 630 PS. Preis: 180.000 Euro. Darüber hinaus wird es wieder den Turbo S e-Hybrid geben.
Exterieur
Porsche Panamera Turbo S
Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo
Porsche Panamera GTS
Der Porsche Panamera erhält im Facelift größere Lufteinlässe und die unteren Tagfahrleuchten stehen etwas weiter auseinander. Den Panamera gibt es weiterhin als Limousine, Limousine Executive (langer Radstand) und Sport Turismo (Kombi). Der Kombi / Sport Turismo hat dieselbe Länge, der Unterschied ist lediglich, dass die Dachlinie aufrecht bis zum Heckabschluss fortgeführt wird. Optisch tut das dem Fahrzeug keinen Abbruch, im Gegenteil. Felgen gibt es von 19 bis 21 Zoll, in 20 und 21 Zoll kommen neue Designs hinzu. Adaptive Heckspoiler gibt es in unterschiedlichen Versionen: Für die Limousine einen „normalen“, der hochklappt, ebenso für die obere Dachabrisskante des Sport Turismo. Für die GTS Limousine kommt darüber hinaus der größere Spoiler vom Turbo, der nicht nur nach oben, sondern auch in einem Klappmechanismus zur Seite ausfährt. Am Heck verbindet eine LED-Leiste die beiden horizontal gezogenen Rückleuchten, diese Lichtleiste wurde aktualisiert.
Die Hybrid-Variante zeigt Kontraste in Acid Green bzw. Giftgrün, und zwar mit den Panamera-Schriftzügen seitlich und hinten sowie an den Bremszangen. Daran erkennt man dann den Hybrid von außen.
Der Panamera GTS kommt mit kräftigeren Spoilern, adaptiven LED-Scheinwerfern, schwarzer Fensterrahmengrafik, schwarzen 20-Zoll-Felgen und schwarzem GTS-Badge. Hinten sind die LED-Leuchten ebenfalls dunkel unterlegt, die Sport-Abgasanlage sorgt für den GTS-Sound.
Der Porsche Panamera Turbo S kommt direkt serienmäßig mit 21-Zoll-Felgen, adaptiver Luftfederung, aktualisierter Wankstabilisierung PDCC Sport (überarbeitet), Hinterachslenkung und Keramik-Bremsen.
Interieur
Porsche Panamera Turbo S
Porsche Panamera GTS
Das vom 918 Spyder inspirierte Lenkrad mit sportlichen Aussparungen ist der Fokus des Fahrers, zudem kann man hier den Fahrmodus-Schalter bedienen, damit man nicht ins Infotainment-System während der Fahrt muss. Das überarbeitete Lenkrad hat nun wie beim Porsche 911 oder Porsche Taycan zwei Dreh-Regler, einen für die Lautstärke links und einen zum Bedienen der digitalen Instrumente rechts. Das ist eine einfachere Lösung als bisher. Das serienmäßige Porsche Advanced Cockpit ist außer dem Drehzahlmesser digital, bis hin zur Night-Vision-Camera. Wenn man eine Navi-Route eingestellt hat und die nächste Kreuzung erreicht, wird auf den zwei rechten Elementen der Kartenausschnitt eingeblendet, damit man die Abbiegung nicht verpasst – und das in beiden rechten Rundungen, damit die Display-Fläche größer ist.
Auf dem 12,3 Zoll großen Touchscreen in der Mitte lässt sich das zentrale Infotainmentsystem bedienen. Das Display ist nahtlos in das Armaturenbrett integriert, das sieht gut aus. Gut gelöst ist, dass ein Wechsel der Fahrmodi, etwa von Komfort auf Sport, nicht nur über diesen Touchscreen möglich ist, sondern eben auch über den neuen Fahrmodus-Drehknopf direkt am Lenkrad. So ist diese häufig genutzte Funktion schnell und ohne Ablenkung vom Straßengeschehen einzustellen. Apple CarPlay ist nun auch wireless verfügbar, die Infotainment-Software hat ein Update erhalten. Optional kann man ein farbiges Head-up-Display bestellen.
Die Sitzposition ist wie von Porsche gewohnt sehr sportlich und tief, die Sitze lassen sich elektrisch mit mehr Seitenhalt an Beinen und Schultern versehen. Insgesamt sind die Standard-Komfortsitze im Panamera sehr bequem. Zudem hat man ein offeneres Raumgefühl als in den Porsche SUVs. Leider gibt es für die meisten Panamera-Varianten keine Alternativen zu den serienmäßigen Tierhaut-Bezügen der Sitze. Die GTS-Version kommt dagegen nun wie gewohnt mit Alcantara auf Innenseiten der Sitzen, Innenseiten der Türen und am Lenkrad – serienmäßig im GTS auch beheizt. Auch der Dachhimmel ist sportlich-wohnlich mit Alcantara ausgekleidet. Standard sind für den GTS die Sportsitze Plus in Schalenform und noch mehr elektrischen Verstellmöglichkeiten. Alternativ kann man ohne Aufpreis sozusagen downgraden zu den normalen Komfortsitzen, ebenfalls mit Alcantara auf den Mittelbahnen. Die Sportsitze plus geben zwar auf der Rennstrecke mehr Seitenhalt und sie sehen sportlich-aggressiver aus, für den Alltag empfehlen wir jedoch in der Tat für mehr Komfort und mehr Bewegungsfreiheit die normalen Komfortsitze.
Im Fond bleibt im Sport Turismo noch mehr Kopfraum für große Erwachsene. Während es in der Limousine etwas knapp wird, wenn man sich mit 1,90 m ganz nach hinten lehnt, hat der Sport Turismo hier mehr Freiheit zu bieten, selbst mit Panoramadach. Der Laderaum erhält eine elektrische Ladeklappe, die sehr weit nach oben öffnet. Zudem gibt es serienmäßig eine Rückbank statt Einzelsitze, also ein 2+1 Sitz-Setup. Optional sind auch Einzelsitze für den Sport Turismo erhältlich. Bei der Limousine ist es andersherum, hier sind die hinteren Einzelsitze Standard und die durchgehende Rückbank optional. Die Rückbank ist ebenfalls umklappbar und praktischer umzuklappen als die Einzelsitze, weil dann keine hintere Mittelkonsole nach dem Umlegen übrig bleibt. Das Umklappen geht praktisch per Knopfdruck vom Laderaum aus. Das Ladevolumen beträgt in der Limousine 495 l, im Porsche Panamera Sport Turismo 520 l bis 1.390 l. Wichtigster Vorteil des Sport Turismo ist die ebenere Ladekante, die das Be- und Entladen deutlich erleichtert.
Das optionale Rear-Seat-Entertainment-System funktioniert über Android-Tablets, die entnehmbar sind, man kann diese also auch unabhängig als Tablet nutzen. Das Interessante an der Fahrzeug-Einbindung ist, dass man eine Porsche-Oberfläche behält, d.h. es schaut so aus, als würde man das zentrale Infotainmentsystem vorne bedienen. Somit bleibt man auch beim RSE in der Porsche-Markenwelt. Performance-Liebhaber können sich auch auf den Rücksitzen die Fahrdaten wie den Live-Tacho auf das hintere Tablet holen.
Die Hybrid-Variante zeigt auch im Interieur zusätzliche Details in Acid Green, etwa die Zeiger für Drehzahl und Chronometer. Im Infotainment-System taucht ein zusätzliches Menü auf für die Hybrid-Elemente und Fahrmodi.
Motoren
Folgende Turbo-Motoren kommen zunächst zum Einsatz, wobei die „4“ direkt Allrad bedeutet, den Sport Turismo gibt es nur mit Allrad. Insofern entfällt dort das Einstiegsmodell mit Heckantrieb, wie es bei der Limousine erhältlich ist.
Panamera mit 2,9 l V6 Benziner, 330 PS, 5,4 Sekunden 0-100 km/h, ab 91.000 Euro
Panamera 4 mit 2,9 l V6 Benziner, 330 PS, 5,1 Sekunden 0-100 km/h
Panamera 4S E-Hybrid mit 2,9 l V6 Benziner, 330 PS plus Elektromotor = 560 PS, 3,7 Sekunden 0-100 km/h, ab 127.000 Euro
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Panamera GTS mit 4,0 l V6 Benziner, 480 PS, 3,9 Sekunden 0-100 km/h, ab 137.000 Euro
Panamera Turbo S mit 4,0 V8 Benziner, 630 PS, 3,1 Sekunden 0-100 km/h, ab 180.000 Euro
Die Sport Turismo Modelle kosten jeweils ein paar tausend Euro Aufpreis.
Alle Motoren werden mit dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe versehen.
Was fällt auf? Die V6-Hybrid-Variante ist fast mit die schnellste und gleichzeitig die mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Ein klares preisliches Bekenntnis von Porsche zum Thema Hybrid. Somit überwiegen in Europa schon die Hybrid-Verkäufe, liegen bei 2/3 Anteil in der Modellreihe. Weltweit macht der Hybrid schon fast 1/3 aus, am stärksten ist global noch die Einstiegsvariante, die in den USA und vor allem in China sehr beliebt ist, wo die Motorisierung eine untergeordnete Rolle spielt.
Fahrverhalten
Schauen wir uns zunächst zum Vergleich unsere bisherigen Erfahrungen mit dem Porsche Panamera an.
Die ab dem 4S serienmäßige Dreikammer-Luftfederung ermöglicht nicht nur sportliches, sondern auch komfortables Fahren. Der Panamera schwebt sozusagen über der Straße. Bei sportlichen Manövern bleibt er trotzdem rennstreckenkonform. Der GTS ist hierbei vom Setup noch mal etwas sportlicher abgestimmt, sitzt z.B. direkt 10 mm tiefer. Die Abstimmung macht den GTS im Alltag deutlich rauer, aber auf der Rennstrecke agiler. Die Geräuschisolierung ist top, es bleibt also stets auch bei höheren Geschwindigkeiten sehr leise im Porsche Panamera. Ob man den Kombi oder die Limousine fährt, fällt nicht ins Gewicht, das ändert nichts am Fahrverhalten. Auch die Beschleunigungswerte sind identisch, das Gewicht des Sport Turismo liegt minimal höher. Übrigens liegt der Kombi-Anteil in Europa bei gut der Hälfte, weltweit liegt er bei einem Viertel. Viele finden, dass der Sport Turismo sogar besser ausschaut, praktischer ist er allemal. Der Panamera hat in allen Versionen ausreichend Kraftreserven und hat zusammen mit den SUVs deutlich mehr Langstrecken-Komfort als die Porsche-Sportwagen, darum wird er auch gekauft.
Mit dem Hybrid konnten wir übrigens sogar auf 7 l / 100 km Verbrauch kommen. Das ist mit den reinen Benzinern nicht möglich. Der Hybrid ist somit auch der Diesel-Ersatz, denn Diesel gibt es bei Porsche schließlich gar nicht mehr. Im Panamera GTS im Straßen-Test erzielen wir gut 11 l/ 100 km, wenn man es sanft gehen lässt.
Über das Lenkrad sind die Fahrmodi anwählbar. Auf der Rennstrecke zeigt der Porsche Panamera GTS für sein Segment unerreichte Leistungen. Die Karosserie schwankt kaum nach links und rechts, nur in engen Kurven merkt man das Gewicht, weil es einen nach außen schiebt. Aber dieser Effekt ist angesichts der Größe und des Gewichts vergleichsweise minimal. Erstaunlich. Wenn man bei 3/4 Gas noch mal durchdrückt, kommt noch mal ein massiver Schub. Die 8-Stufen-PDK (Doppelkupplungsgetriebe) sorgt dabei für schnelle Schaltvorgänge. Die Allradverteilung ist bei allen Panamera vorwiegend so gedacht, dass die meiste Kraft auf die Hinterräder geschickt wird, im leichten Fahrbetrieb vielleicht 10 % Prozent nach vorne. Je stärker man beschleunigt, desto mehr wird nach vorne geschoben, z.B. ein Drittel. Bei maximal der Hälfte ist Schluss.
Für mehr Agilität und Alltagstauglichkeit sorgt ferner die optionale Hinterachslenkung, bei niedriger Geschwindigkeit lenken die Hinterräder gegensinnig ein, um den Wendekreis zu verringern, bei höherer Geschwindigkeit gleichsinnig, um das Fahrzeug zu stabilisieren.
Nun fahren wir den neuen Porsche Panamera Turbo S, der nun wieder als reiner Verbrenner kommt. Er hat direkt das Paket aus Luftfederung, neuer Wankstabilisierung und Hinterachslenkung. Selbst mit den serienmäßigen 21-Zoll-Felgen bietet der Panamera Turbo S noch einen sehr guten Abrollkomfort. Die neue überarbeitete Wankstabilisierung PDCC Sport arbeitet noch besser, so dass quasi keine Wankbewegungen zu spüren sind. Der 4,0 l V8 Biturbo ist hier nochmals aggressiver, die Beschleunigung mit 3,1 Sek. natürlich schon im Bereich von Supercars. Auf der Straße spürt man die Souveränität, die vom Panamera ausgeht. Und auf der Rennstrecke erfahren wir geradezu Bizarres. Der neue Panamera Turbo S wurde fahrwerksmäßig noch weiter optimiert. Man kann kaum glauben, wie eine so lange und schwere Limousine sich auf der Rennstrecke fahren lässt wie ein Sportwagen. Als Verbrauch auf der Straße – mit ruhiger Fahrweise – verzeichnen wir für den Panamera Turbo S gut 12 – 13 l / 100 km. Da kann dann nur der Plugin-Hybrid Abhilfe schaffen.
Abmessungen
Länge: 5,05
Breite: 1,93 m
Höhe: 1,42 m
Radstand: 2,95 m
Leergewicht: 2.100 kg
Fazit: Der Porsche Panamera wurde behutsam überarbeitet und ist nun vorwiegend einfach noch kräftiger unterwegs. Er ist weiterhin komfortabel aber gleichzeitig noch mal sportlicher. Der Panamera Turbo S verhält sich für das Segment auf der Rennstrecke geradezu surreal gut. Der GTS ist in der Leistung nicht ganz so extrem wie der Turbo, zeigt aber im Styling die „dunkelste“ Note. Erfreulich sind die sportlichen Alcantara-Akzente im Interieur, das vermittelt gleichzeitig sowohl eine dynamische, als auch eine wohnliche Atmosphäre – und stellt auch die einzige halbwegs nachhaltige Interieur-Wahl beim Panamera dar. Der Hybrid bietet weiterhin das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
Autogefühl: ****
Text & Fotos: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Video: Autogefühl, Jonas Bomba