Bentley Flying Spur W12 Testbericht

Der Bentley Flying Spur reiht sich in der Produktpalette des britischen Luxushauses zwischen Continental GT und dem riesigen Mulsanne ein. Inzwischen verzichtet man auf den Zusatz “Continental” beim Bentley Flying Spur, zeigt(e) es doch noch die technische Verwandtschaft zu der Coupé- und Cabrioversion. Wir haben den Klassiker in der Limousine, den W12 getestet. Von Thomas Majchrzak

Die große Luxuslimousine ist wie angekündigt kleiner als das Flaggschiff Mulsanne und damit agiler, bietet aber deutlich mehr Platz als der Continental GT und eignet sich daher auch bestens für Chauffeurdienste. Die erste Generation des Bentley Continental Flying Spur lief von 2005 bis 2013. In der zweiten Generation klemmte man sich dann das Continental und nennt ihn fortan einfacher Bentley Flying Spur. Los ging es ausschließlich mit dem Zwölfzylinder, mittlerweile in der Form des 6,0 Liter W12 mit 625 PS. Mit 800 Nm Drehmoment geht es in 4,6 Sek. von 0 auf 100 km/h.

Die neuste Variante aus dem Hause Bentley ist der Flying Spur V8, der aus dem VW Phaeton geborgte 4,0 Liter V8 leistet 507 PS – und damit immer noch reichlich. Dieser kommt auf 660 Nm, was selbst für fast 2,5 Tonnen Gewicht mehr als genug ist. In 5,2 Sek. geht es von 0 auf 100 km/h. Dazu der Vorteil: Der V8 spart gegenüber dem Zwölfzylinder ca. 90 kg an Gewicht und verbraucht weniger. Zum Beispiel arbeitet er auch mit dem Prinzip der Zylinder-Abschaltung.

Wir bleiben bei unserem Test beim W12.





Exterieur

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Markantes Markenzeichen ist der steile Kühlergrill mit dem massiven chrom-glänzenden Gitter. Für ein Funkeln sorgen die großen LED-Scheinwerfer im „Jewel“-Design, man kann beim genauen Hinsehen eine Diamant-Struktur darin erkennen. Die grundsätzliche Form bleibt klassisch. Weniger sportlich als der Continental GT, sondern gesetzter.

Die Karosserie ist aus Stahl, Motorhaube und Stoßstange aus Aluminium. Die klassische Seitenlinie wägt sich bis auf die 21 Zoll Felgen in Zurückhaltung und punktet daher mit britischem Unterstatement – gerade in einem klassischen britischen Grün, genannt hier Light Emerald. So fällt die Länge von knapp 5,30 Meter auch nicht in jedem Fall extrem auf. Betont sind allerdings die Schultern, da die hinteren Radhäuser spürbar überlappen.

Das Heck ist das wohl konservativste Element am gesamten Fahrzeug und passt unser Meinung nach nicht mehr so hundertprozentig zum Rest-Layout.

Interieur

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Das Interieur ähnelt dem Continental GT und bringt somit eine einheitliche Linie bei Bentley. Breit sind die Flächen aus Walnuss-Holz, die von den edlen Lüftungsdüsen unterbrochen werden. Diese kann man stilvoll mit einem Druck auf die ventilartigen Knöpfe schließen und öffnen.

Das Armaturenbrett ist trotz des überschwänglichen Designs in puncto Platz nicht aufdringlich, d.h. man hat ein sehr geräumiges Gefühl für Fahrer und Beifahrer. Die Sitze sind für eine normale Pkw-Form (also keine höhere Sitzposition wie im SUV) wohl mit das bequemste, was man sich bestellen kann, allein von der Sitzform. Leider gilt bei den klassischen Luxus-Herstellern noch der Grundsatz, dass nur Echtleder Luxus bedeuten kann, auf Kosten von Tieren. Schade. Im GT3‑R hat Bentley jedoch auch schon gezeigt, dass feinstes Alcantara ebenfalls eine gute Option für ein Luxusgefährt sein kann.

Wunderschön gestaltet ist der Schalthebel, der in seinem Aluminium-Look und auch in der Haptik hochwertiger nicht sein könnte. Eine Freude, den Automatik-Wählhebel umzulegen.

Das Multimedia-System aus dem Volkswagen-Konzern ist grundsätzlich übersichtlich, allerdings braucht es seine Zeit, bis die Touch-Befehle umgesetzt werden, das könnte schneller gehen. In einem 200.000-Euro-Auto kann man auch das modernste Infotainment-System erwarten.

Optional ist ein Rear-Seat-Entertainment-System erhältlich, das wir auch im Video zeigen. Diese ist mit einer kleinen Fernbedienung zu nutzen, die man auch aus der Halterung nehmen kann. Da die Bildschirme keine Touchfunktion haben, ersetzt die Fernbedienung mit Touchpad dieses Feature – eine eher unpraktische Lösung. Man schafft es aber, sich seine Filme von USB-Stick oder SD-Karte abspielen zu lassen. Kopfhörer-Eingänge gibt es einmal normal über Klinke, alternativ kann man, wenn der USB-Slot nicht belegt ist, Bentley-USB-Kopfhörer einstöpseln. Witzig: Auf der Fernbedienung kann man sich drahtlos auch den aktuellen Tacho widerspiegel lassen.

Fahrverhalten

Die ZF 8-Gang-Automatik ist wohl die beste Wahl überhaupt auf dem Getriebemarkt, und so schaltet sie hier auch bedingungslos die Gänge hoch – butterweich und bei Bedarf auch rasant schnell. Der Allradantrieb hat grundsätzlich eine Kraftverteilung von 40 Prozent vorne und 60 Prozent hinten, je nach Grip-Verhältnissen kann das Verhältnis von 15:85 zu 65:35 gehen. Der Allradantrieb ermöglicht es dann auch, die Gewichtsmassen in 4,6 Sekunden auf 100 km/h zu katapultieren. Wobei man mit einem Bentley Flying Spur nicht rast, sondern genießt. Trotzdem sorgt der große Hubraum dafür, dass man mühelos beschleunigt, der W12 klingt stets unaufgeregt, bietet aber auf Abruf einen dezent-knackigen Sound.

Trotz der Abmessungen vermittelt der Flying Spur nicht das Gefühl, in einem unkontrollierbar großen Fahrzeug zu sitzen. Das hat einen Grund: Die Türen sind von innen her nicht aufgeplustert und auch das Armaturenbrett ragt nicht allzu weit hinein, d.h. auch im Innern haben wir sehr klassische Fahrzeug-Formen, bei denen man vergleichsweise die Übersicht behalten kann.

Durch das Gewicht drückt der Flying Spur irgendwann natürlich in die Kurven, doch macht es immer noch Freude, ihn durchaus flink zu bewegen. In die Bremsen muss man richtig reinlangen, selbst wenn man, wie hier verbaut, die 10.000 Euro teuren Keramik-Bremsen hat.

Den W12 hatten wir im Bentley Continental GTC getestet und kamen auf gut 19 Liter. Allerdings verführt der GT(C) auch noch ein wenig mehr dazu, schneller zu fahren. Dafür bewegt man beim Flying Spur noch mehr Fahrzeug und Gewicht. In diesem Test erzielen wir gut 16 l / 100 km Verbrauch.

Abmessungen

Länge: 5,29 m
Breite: 1,92 m (2,20 m mit Außenspiegeln)
Höhe: 1,48 m
Radstand: 3,06 m
Leergewicht: 2.565 (W12), V8 wäre 90 kg leichter

Fazit: Gut 165.000 Euro kostet ein Bentley Flying Spur W12 in Deutschland, der gezeigte Testwagen liegt mit Optionen bei 227.000 Euro, was z.B. an den optionalen Karbon-Keramik-Bremsen liegt oder am Entertainment-System für die Rücksitze. Der Preis spielt bei diesen Fahrzeugen ohnehin nicht die allzu große Rolle, wobei man sagen muss, dass wenn man sich das Preis-Leistungs-Verhältnis anschaut, Mercedes z.B. einen vergleichbaren Luxus mit mehr High-Tech zu einem deutlich günstigeren Preis bietet. Der einzigartige Bentley-Stil ist das, was beim Flying Spur verzaubert. Der riesige Chrom-Kühlergrill steht für sich und die Außenformen sind noch – was kaum noch angeboten wird – dem Charakter einer klassischen Limousine treu geblieben. Das hilft übrigens auch im Innenraum, denn trotz der Größe ist der Flying Spur recht übersichtlich und gut zu dirigieren. Die Innenraumverarbeitung ist tadellos und zahlreiche Luxus-Features überraschen einen immer wieder aufs Neue. Lediglich eine Option ohne Echtleder wie das Alcantara im Continental GTR-3 wäre wünschenswert und ein moderneres Infotainment-System.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Fotos: Autogefühl, Michel Weigel

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3 Responses to Bentley Flying Spur W12 Testbericht

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  3. Bernd Conrad says:

    Ein echt schicker Wagen, die breiten Rückleuchten stehen im sehr viel besser als das Heck vor dem umfangreichen Facelift, jetzt sieht er schön breit aus.
    Das Grün steht dem Auto auch sehr gut.
    Eindrücke zum Flying Spur mit V8 gibt es hier:
    http://www.autonotizen.de/BentleyFlyingSpur/

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