Pickups in Deutschland – der neue Lifestyle-Trend?

Immer mehr Hersteller produzieren auch Pickups für den europäischen Markt, jüngst haben fast alle Hersteller neue Generationen ihrer Pickups gebracht oder sie stark überarbeitet. In Amerika sind die Pritschen teils Lifestyle-Gefährt, teils echte Lastesel. Wie wird sich der Trend in Europa und in Deutschland entwickeln, welche Pickups gibt es derzeit auf dem Markt und welche neuen Modelle sind noch zu erwarten? Von Thomas Imhof

Er ist genauso eine ur-amerikanische Spielart wie die Muscle Cars der 70er à la Mustang und Camaro oder die Cadillac Eldorados der hochbarocken Heckflossen-Ära – der All American Pick-up. Als Lastentier für alle Transportbedürfnisse des Alltags übernahm er schon in den 1930er Jahren vereinzelt die Rolle des Cowboy-Pferds und Lastesels. Schon vom legendären Ford Model T gab es 1925 einen „Runabout with Pickup Body“. Chevrolet folgte 1931 mit seinem ersten Pritschenmodell, Ford baute ab 1932 einen ersten „ute“ (Abkürzung für „Utility“ oder „coupe utility“) in Australien. Zur vollen Blüte kam die Pickup-Bewegung dann nach Ende des Zweiten Weltkriegs. Technisch eher bodenständig mit separatem Leiterrahmen-Chassis und an Blattfedern geführter hinterer Starrachse, ließen sich mit den robusten Modellen Saatgut und Topfpflanzen ebenso lässig schultern wie Trail-Motorräder oder ein neues Bett. So wurde der Pickup zum Freund für alle Fälle, vor allem für Farmer im mittleren Westen und Gewerbetreibende in anderen ländlichen Regionen. Erst in der Neuzeit kam zum hohen Nutzwertfaktor zunehmend der Lifestyle-Effekt hinzu. Mit dicken Alu-Felgen, im Hot Rod Stil hochgebockter Hinterachse und opulent mit Leder ausgeschlagener und fetten Speakern beschallter Double Cab konnte man damit auch beim abendlichen Cruisen etwas hermachen.

Die große Love affair der Amerikaner zu ihren mittlerweile sogar mit V6-Motoren und Alu-Karossen angebotenen Pick-up Trucks – sie hat bis heute angehalten. Auch 2015 führten wieder drei Pritschen-Helden die US-Verkaufscharts an. Der Ford F-150 schaffte dabei das Kunststück, die Top-Position zum 34. Mal in Folge zu behaupten. Mit 780.354 Verkäufen legte er nochmals um 3,5 Prozent zu und verwies den Chevy Silverado trotz eines Plus von 13,4 Prozent (auf 600.544 Einheiten) auf Platz zwei. Erst hinter dem RAM von Dodge (451.116) folgte eine rein japanische Phalanx erschwinglicher Massenmobile: Toyota Camry und Corolla, Honda Accord, CR-V und Civic, Nissan Altima und Toyota RAV4. Einen amerikanischen oder gar europäischen Pkw hingegen suchte man vergeblich in den Top Ten. Von einem Pickup ganz zu schweigen.

Ford F-Series

Auch auf globaler Ebene liegen F-150 und Silverado vorn, dann aber schon gefolgt vom mittelgroßen Toyota HiLux. Es folgen RAM 1500, die besonders massigen Super Duty-Versionen von Ford (F250/350), Nissan Navara/Frontier, GMC Sierra, Isuzu D-MAX, Ford Ranger und Toyota Tacoma.

Von 2010 bis 2015 erlebte der weltweite Pickup-Markt noch einmal einen richtigen Boom, stieg binnen dieser fünf Jahre von 4,2 auf 5,2 Millionen Fahrzeuge. 40 Prozent des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge entfallen heute auf die Pritschenwagen, wobei fast jeder zweite in den USA einen neuen Käufer findet. Hinter dem 2,544 Millionen großen US-Markt folgen mit riesigem Abstand Kanada (341.145), Thailand (329.618), China (323.464) und Brasilien (299.254).

Während der Pickup-Markt in Amerika und in Südostasien traditionell stark ist, spielt er in Europa bislang noch immer in der Nische. Diese war 2015 (EU + EFTA) gerade einmal 119.669 Pickups stark. Mit Abstand größter Markt war das Vereinigte Königreich mit 40.655 Einheiten, gefolgt von Deutschland 17.816, Frankreich 11.143, Spanien 5.092 und Italien 4.093.

Dennoch tut sich was in der europäischen Pickup-Szene – und die Gründe dafür liegen indirekt auch im Trendbarometerland USA. In einer global vernetzten Autowelt gleichen sich regionale Vorlieben ein wenig an, immer mehr Autohersteller produzieren Modelle nun weltweit, die sich nur noch geringfügig unterscheiden. Der SUV-Trend färbt zudem auf die Pickups ab, ein höher gelegtes Auto ist an sich nun schick, egal, ob es noch eine Ladefläche hat oder nicht. Gerade in höheren Ausstattungsvarianten bieten Pickups auch einen Lifestyle-Faktor. Wer erinnert sich nicht noch an den schwarzen Toyota Pickup von Marty McFly aus „Zurück in die Zukunft II”? 2015 stellte Toyota als Hommage an das Filmauto eine Studie auf Basis des Tacoma vor – von den Zusatzscheinwerfern und Überrollbügeln bis zu Reifen und Farbe ganz im Stil des Film-Trucks von 1985.

Ian Fletcher, Analyst bei IHS Automotive Commentary, hat beobachtet, „wie in den USA Ford, GM und RAM mit Modellen wie King Ranch/Platinum/Limited, High Country/Denali und Laramie Longhorn die Preissensibilität der Kunden ausgetestet haben. Das Experiment gelang: Diese Modelle werden nun teilweise anstelle eines SUVs gekauft, und primär als Lifestyle-Objekt. Auf anderen Märkten ist dieses Lustmotiv zwar schwächer ausgeprägt, doch werden wir in Zukunft öfter zumindest gegen Aufpreis lieferbare Komfort- und Luxusfeatures sehen.“

Ein Trend, der auch nach Europa überschwappen wird? Obwohl Pickups zum Beispiel in Deutschland noch immer einen Marktanteil von weniger als ein Prozent besitzen, wächst die Zahl der Wettbewerber, die um diesen kleinen Kuchen ringen. Im Focus der Marketingexperten liegen dabei die mittelgroßen Pick-ups mit bis zu einer Tonne Nutzlast und Längen von 5,3 Metern. Sie gelten nur verwöhnten Amerikaner als zu klein, sind aber anderswo regelrechte Volumenmodelle. Allen voran in Thailand, wo Pickups 2015 einen Marktanteil von 42,9 Prozent eroberten. Aber auch viele kleinere südamerikanische Länder bringen es auf über 30 Prozent. In den größeren Märkten stellen Pickups immerhin noch 24,9 Prozent (Südafrika), 18 Prozent (Kanada), 14,8 Prozent (Australien) und 14,6 Prozent (USA) des Neuwagenabsatzes. In Europa ist überraschend Ungarn mit 3,6 Prozent Anteil Spitzenreiter, vor Griechenland mit 3,4 Prozent.

Ford Ranger
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VW Amarok
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Nissan Navara
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Mitsubishi L200
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Toyota Hilux
NeuerToyotaHilux

Isuzu D-MAX
IsuzuDmax2016

Bislang bestand das Angebot in Europa im Wesentlichen aus nur sechs Modellen: Dem Ford Ranger, VW Amarok, Nissan Navara, Mitsubishi L200, Toyota Hilux und Isuzu D-MAX.

Wenn sich nun drei europäische Hersteller anschicken, neu in dieses doch so kleine Segment einzusteigen, lautet die Gretchenfrage: Cleveres oder blauäugiges Kalkül? Nun, die Hoffnung besteht darin, hier eine interessante Alternative zum übersättigten SUV-Sortiment aufzutun, ohne dabei ein allzu großes finanzielles Risiko einzugehen. Denn zum einen ist die Technik mit Leiterrahmen, zuschaltbarem Allradantrieb und drehmomentstarken Dieselmotoren ebenso robust wie preisgünstig. Zugleich sind die Modellzyklen deutlich länger als bei Personenwagen – eine neue Generation erscheint oft erst nach zehn statt sechs bis acht Jahren. Und schließlich setzen die Newcomer auf Kooperationen mit etablierten Anbietern, müssen also nicht mit einem weißen Blatt Papier anfangen.

Renault Alaskan

So ist es kein Wunder, dass alle drei Neulinge die Technik von Genspendern nutzen – zwei sogar im Stil des bei Pkw verpönten „Badge Engineering“. Wie der Renault Alaskan, der sich vollumfänglich der DNA des Anfang 2016 in neuer Generation vorgestellten Nissan Navara (auch NP 300 genannt) bedient. Die Franzosen tauschen nur das Logo an der auf Renault getrimmten Frontpartie aus und übernehmen – inklusive des kompletten Innenraums – ansonsten 1:1 den Nissan-Baukasten. Gebaut wird der geklonte Navara im argentinischen Werk Cordoba; von dort soll er noch 2016 zunächst südamerikanische Kunden beglücken; ein Europa-Export ist angedacht, aber noch nicht bestätigt. Der Alaskan ist als Doppelkabiner ausgeführt, ob Renault auch einen Anderthalbkabiner wie Nissan anbietet – abwarten. Sicher ist dagegen der Antrieb: der neue 2,3-Liter-Vierzylinder mit Mono- oder Biturbo-Aufladung von Nissan mit maximal 190 PS.

Nissan Navara

Mitsubishi L200

VW Amarok

Auch Mercedes bedient sich mit seiner für 2017 erwarteten X-Klasse der Nissan-Plattform, betont aber anders als Renault mehr Eigenständigkeit. Für das an der Nahtstelle zwischen den Geländewagen aus der Pkw-Division und den Kastenwagen der Transport-Fraktion angesiedelte Modell will Daimler Nutzfahrzeuge nur den Leiterrahmen übernehmen. Dazu kommen eigene Diesel-Motoren mit bis zu 258 PS, der hauseigene Allradantrieb 4MATIC und ein Mercedes-typisches Interieur. Schließlich soll der vermutlich auf der IAA 2017 erstmals gezeigte Daimler zum Beispiel gegen einen voll ausgestatteten VW Amarok Aventura antreten.

Mercedes X-Klasse camo

Dritter im Bunde ist der bereits seit Mai beim Händler stehende Fiat Fullback. Der nach einer Position im American Football/Rugby benannte Wagen bezieht seine Technik vom Mitsubishi L200. Wie beim Renault Alaskan ergeben sich Unterschiede hauptsächlich durch den anders geformten Kühlergrill samt Markenlogo. Während es den Fiat in einigen Ländern auch mit Frontantrieb gibt, kommen Schweizer Kunden generell in den Genuss des permanenten Allradantriebs. Der aus Aluminium gegossene 2,4-Liter-Turbodiesel leistet 180 PS und leitet seine Kraft entweder per manuellem Sechsgang- oder fünfstufigem Automatikgetriebe (mit Sport-Modus) weiter. Fiat sieht für die anvisierten Märkte Europa, Nahost und Afrika immerhin ein Volumen von 675.000 Fullbacks.

Die etablierte Konkurrenz verfällt derweil nicht in Untätigkeit. Nissan spendierte dem neuen Navara zum ersten Mal Assistenzsysteme aus den zivilen Geländewagen und den bereits erwähnten neuen Dieselmotor, der trotz der Steigerung auf 190 PS rund ein Viertel weniger verbraucht als früher. Für den L200 mit dem 180-PS-Motor verspricht Mitsubishi 1,1 Liter weniger Verbrauch, mehr Raffinesse und mehr Komfort in der Kabine. Der VW Amarok hat jüngst ein Facelift erhalten, und in diesem Zuge auch einen neuen V6-Diesel, die Kunden hatten sich diesen explizit gewünscht. Zudem hat der 2.0 TDI bekanntlich nicht mehr das beste Image. Der neue V6 wird dagegen ebenso bei Audi eingesetzt, im Amarok nur nicht auf 300 PS hochgezüchtet, sondern stattdessen auf Langlebigkeit getrimmt. Mit 550 Newtonmeter schöpft das 244 PS starke Modell aus nochmals 130 Nm mehr Drehmoment als das Vorgänger-Modell. In einer hohen Ausstattung kann man sich den VW Pickup leicht auf 55.000 Euro zusammenstellen, extra Busch-Scheinwerfer für das Australian Outback inklusive.

Der Toyota Hilux – immerhin Nummer drei im weltweiten Pickup-Ranking – startete Anfang 2016 nach zehn Jahren Bauzeit in die achte Generation. Mit deutlich kantigerem Design, einer komfortableren Kabine und sparsamerem Vierzylinder-Diesel mit 177 PS. Ford gönnte dem Ranger ein Facelift und trug so mit dazu bei, zum Beispiel in Deutschland den VW Amarok von der Spitze der Pickup-Hitliste zu verdrängen. Der Isuzu D-MAX hingegen blieb unverändert und markiert auch als Folge eines weitmaschigen Händlernetzes das Schlusslicht – er findet jedoch als Nummer acht der Weltrangliste anderswo genügend Kunden.

Ganz aktuell wurde bekannt, dass General Motors und Isuzu die gemeinsame Entwicklung von in Asien produzierten Midsize-Trucks beendet haben. GM wolle sich künftig stärker in den höheren Pickup-Segmenten engagieren und sähe wenig Sinn darin, die Asiaten auf ihren starken Heimatmärkten zu kopieren, hieß es. Im Gegenzug kündigte Isuzu an, künftig eine neue Pickup-Generation für Mazda zu entwickeln und zu bauen. Zur Erinnerung: Mazda hatte den ebenso wie der Vorgänger B2500 zusammen mit Ford entwickelten BT-50 mit Einführung der zweiten Generation 2011 aus Europa abgezogen. Der aktuelle BT50 basiert zwar noch auf dem Ford Ranger, hält aber durch ein eigenständiges Design gebührend Abstand zum von Ford Australien entwickelten Teilespender. Bis auf ein Mini-Facelift zum Modelljahr 2016 hat Mazda nichts mehr für den BT50 getan. Isuzu erscheint da als logischer neuer Partner, zumal der D-MAX in etwa denselben Modellzyklus besitzt. Isuzu wird also den BT50-Nachfolger bauen – ob damit auch ein Comeback des Mazda Pickups in Europa einhergeht, wird man sehen.

Wird der Pickup-Markt also in den nächsten Jahren kräftig boomen? Experten wie Ian Fletcher warnen vor überhöhten Erwartungen. Für die Periode bis 2020 rechnet IHS Automotive Commentary nur noch mit einem moderaten weltweiten Anstieg auf 5,5 bis 5,6 Millionen. Auch für Europa erwartet er keine Riesensprünge. Die Autos würden hierzulande weiter primär für kommerzielle Zwecke angeschafft, leicht steigen werde jedoch die Zahl jener, die zum Beispiel mit einem gut ausgestatteten VW Amarok oder halt einer künftigen X-Klasse von Daimler ein persönliches Statement setzen wollen.

Im Übrigen nach Fletchers Beobachtung auch verstärkt mit Allradantrieb: „Bislang lagen weltweit betrachtet immer die 4×2-Versionen vor, im letzten Jahr kippte der Mix erstmals zugunsten der 4×4. Daran wird sich auch in den nächsten Jahren nichts ändern, denn die Kunden wünschen sich mehr Flexibilität von ihren Fahrzeugen und folgen zugleich dem Trend von allgemein besser ausgestatteten Pick-ups.“

Klingt der Pickup-Insider also eher bedächtig, ist der nie um eine kernige Aussage verlegende Paolo Tumminelli von der International School of Design in Köln schon etwas optimistischer. „Die zunehmende Verweichlichung der konventionellen Geländewagen wird Ranger, Amarok & Co. neue Kunden zutreiben“, glaubt der Italiener. „Wenn alle Barbies SUV fahren, dann will Big Jim das kernige Auto zurück.” So, wie es in den USA noch immer massenweise zu beobachten ist…

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Autogefühl / Hersteller (Ford, Isuzu, Toyota)

Alle in diesem VECTURA-Beitrag zitierten Statistiken und Zahlen zum Pick-up-Markt wurden uns freundlicherweise von IHS Automotive Commentary zur Verfügung gestellt




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