Audi e-tron EV Test: Reichweite, Fahrverhalten und Rekuperation

Der Audi e-tron ist der erste voll-elektrische Audi, der in nennenswerten Stückzahlen gebaut wird. Nun schauen wir uns das finale Serienmodell an. Wo steht der e-tron gegenüber Tesla und Jaguar I-Pace sowie dem Mercedes EQC? Jetzt konnten wir den Audi e-tron auch auf der Straße fahren und können uns insgesamt nun ein Urteil über die Off- und Onroadfähigkeiten erlauben. Von Thomas Majchrzak





Gebaut wird der neue Audi e-tron in Brüssel, das Werk wurde eigens für den e-tron „geräumt“, vorher wurde dort der Audi A1 gebaut. Dieses Commitment zeigt, wie ernst es Audi mit dem e-tron ist. Das neue Elektroauto startet bei einem Preis von gut 80.000 Euro – ähnlich wie Mercedes EQC, Jaguar I-Pace und Tesla Model X, die auf den ersten Blick ähnliche Power und Batteriekapazitäten haben, wobei sich im Detail Unterschiede ergeben. Voll ausgestattet überschreitet ein Audi e-tron die 100.000 Euro Grenze.

Exterieur

Der e-tron bewegt sich in Stil und Höhe zwischen einem A6 Allroad und einem Q7/Q8. In der Front ist der Kühlergrill maßgeblich verkleidet, weil eben nicht so viel Kühlung für das Elektroauto nötig ist. Wichtiger ist hier der geringe Windwiderstand, erreicht auch z.B. durch eine komplette Verkleidung des Unterbodens. Die Scheinwerfer starten mit LED-Technologie und sind optional als Matrix-LED mit Fernlichtfunktion erhältlich, dann erhalten sie auch das kaskadierende Blinklicht. Mit einer Länge von 4,90 m ist der Audi e-tron etwas kürzer als ein Tesla Model X und etwas länger als ein Jaguar I-Pace. Insgesamt reiht er sich von den Abmessungen in die anderen großen Audi-Modelle à la A6, A7, A8, Q7, Q8 ein. Im Seitenprofil trägt der e-tron 19- bis 21-Zoll-Felgen mit einem Stromlinien-Design, später folgen auch eine 22 Zoll Option sowie Felgen im klassischen Design ohne Windwiderstandsoptimierung. Die Bodenfreiheit beträgt gut 17 cm. Optional stehen virtuelle Außenspiegel zur Verfügung, die ein Kamerabild ins Innere schicken. Das 7“-Kamerabild soll sich der Situation anpassen, Winkel und Zoom verändern sich z.B. je nach Geschwindigkeit und Fahr-Situation, die versprochene Autobahn-Ansicht oberhalb von 90 km/h konnten wir aber nicht feststellen. Die gekippte Ansicht beim Rückwärts-Einparken dagegen hilft sehr, wie schon bei klassischen Spiegeln. Wie genau sich die virtuellen Spiegel insgesamt schlagen, erläutern wir im Fahr-Part des Artikels. Das Kombi-Heck kommt uns von anderen Audi-Modellen bekannt vor, zudem ziert ein durchgehendes Leuchtband das Heck von einer Seite zur anderen. Weil die 700 kg schwere Batterie im Fahrzeugboden platziert ist und die weiteren Teile intelligent angeordnet sind, ergibt sich eine 50:50 Gewichtsverteilung von Vorder- zu Hinterachse, was ein ausgeglichenes Fahrverhalten verspricht.

Wir zeigen hier die Farben Galaxy Blau(schimmert heller bis dunkler, teilweise grünlich je nach Lichteinfall), Antigua Blau (hell und kräftig), Catalunya Rot und Siam Beige.

Interieur

Wenn alle Bildschirme aus sind, ergibt sich in der Mittelkonsole ein großes schwarzes Panel. Geht die Zündung an, erkennt man die zwei Touch-Displays (10,1″ und 8,6″). Links kommen die 12,3“ Audi Virtual Cockpit digitalen Instrumente serienmäßig in Full-HD-Auflösung. So orientiert sich der Audi e-tron grundsätzlich am Basis-Layout an Audi A6, A7, A8 und Q8. Wichtig: Das haptische Feedback, bei dem man die Felder am Bildschirm immer richtig fest eindrücken muss, lässt sich deaktivieren, so dass man wie gewohnt tippen kann wie am Smartphone. Im Audi e-tron kommen spezielle Elektro-Grafiken für die Reichweite und Rekuperation hinzu. Die Schaltpaddles am Lenkrad dienen zur Verstellung der Rekuperations-Stufen von 0 bis 2 (0 = nur rollen bis 2 = starke Verzögerung). Den Gang wählt man mit einem neuartigen Schalter, der sich dort befindet, wo man normalerweise die Hand auf den Automatikwählhebel legt. Man zieht den Schalter nach vorne oder drückt ihn weg.

Bei den Sitzen bietet Audi drei Formen an: Basis, Sportsitz und Multikontur-Sitz. Der Basis-Sitz steigt ein mit Stoffbezug, alternativ mit einem Kunstleder-Echtleder-Mix. Im S-line Paket erhält man den Sport-Sitz sowie Alcantara auf den Mittelbahnen, Tierhaut außen an den Sitzwangen. Der Multi-Kontursitz ist ebenfalls nur mit Tierhaut erhältlich. Die Sitzform ist in jedem Fall sehr bequem, Audi ist beim Thema Komfort ganz vorne mit dabei. Bei Tesla hat man Tierhaut schon komplett von den Sitzen entfernt, und der neue Mercedes EQC bietet in der Standard-Konfiguration und auch optional mehrere attraktive tierfreie Bezüge an. Hier hinkt Audi beim Thema Nachhaltigkeit noch hinterher. Tesla und Mercedes bieten hier sogar schon Alternativen für den Lenkradbezug an. Bei Audi kann man bei der S-line immerhin ein sportliches Lenkrad mit Alcantara-Anteil bekommen. Positiv: Wie üblich macht Audi rein qualitativ mit die besten Innenräume.

Für den Musik-Genuss steht optional ein B&O Soundsystem mit 16 Lautsprechern zur Verfügung. Die hinteren Lautsprecher in der C-Säule sorgen für den Surround-Klang.

Im Fond hat der Audi e-tron eigentlich einen Vorteil als Elektroauto, weil es keinen Mitteltunnel gibt. Allerdings ragt das Bedienelement für die 4-Zonen-Klimaautomatik so weit in den Fond hinein, dass man hier nicht von drei vollwertigen Sitzplätzen sprechen kann. Das Platzangebot ist allerdings für vier große Erwachsene mehr als ausreichend und auf dem Niveau eines Audi Q7. Es gibt auch im Fond massig Beinfreiheit.

Der Kofferraum hinten fasst 600 l, er ist in der Breite sehr gut nutzbar, es mangelt lediglich etwas an Höhe. Die Sitze lassen sich praktisch vom Laderaum aus umklappen, wie beim Kombi. Vorne gibt es zusätzlich ein 60 l Fach für die Elektro-Kabel, damit es hinten im Kofferraum „sauber“ bleibt. Mit umgeklappten Sitzen fasst der Laderaum hinten 1.725 l.

Motoren

Batterie 95 kWh
On-Board-Lader Serie 11 kW, optional 22 kW AC
Bis zu 150 kW DC (CCS)
Die Lade-Abdeckung öffnet sich elektrisch, Standard ist links vorne, optional ist eine zweite Lademöglichkeit auch rechts vorne erhältlich, damit man keine Probleme mit zu kurzen Kabeln bekommt. Die DC-Lademöglichkeit gibt’s allerdings nur für links/Fahrerseite.

360 PS / 561 NM
407 PS / 664 NM im S Boost-Modus
0-100 km/h in 6,6 bzw. 5,7 Sek. Boost
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
gut 400 km Reichweite nach WLTP-Zyklus
Effektiv getestete Reichweite im Fahr-Mix: etwas über 300 km
Getesteter Verbrauch: 27 – 29 kWh/100 km

Fahrverhalten

Eines der größten Entwicklungsziele beim e-tron für Audi, so der Hersteller, war die Geräuschdämmung. Bei Elektroautos überwiegt von außen oberhalb von 25 km/h das Abrollgeräusch (bei Lkw und Bussen erst oberhalb von 50 km/h), aber von innen überwiegen die Windgeräusche das Motorengeräusch erst ab ca. 85 km/h. Insofern wird es gerade oberhalb dieser Geschwindigkeit wichtig, dass die Kabine gut abgedichtet ist. Audi hat hierzu selbst an den Radläufen Dämm-Maßnahmen vorgenommen und die Geräuschisolierung auf die eher hochfrequenten Töne eines Elektroautos angepasst. Bei unserer ersten Testfahrt hatten wir schon gemerkt, dass Audi in diesem Punkt wieder Maßstäbe setzt. So leise war bislang kein Elektroauto, und die Elektroautos sind in der Regel ja leiser als die Verbrenner. Jetzt können wir auch auf der Autobahn richtig schnell fahren, sogar 160 km/h. Selbst da bleibt der Audi e-tron noch erstaunlich ruhig, obwohl bei einem Elektroauto ja Windgeräusche vielleicht subjektiv sogar mehr auffallen, weil kein Motorgeräusch etwas überlagern könnte. Der e-tron ist hier wirklich Spitze.

Die Beschleunigung ist rasant, weil die Elektromotoren sofort das volle Drehmoment bereitstellen. Mit 5,7 Sekunden auf 100 km/h im Sport-Modus mit Boost liegt man in Sportwagen-Bereichen. Die Kraft wird im Standard-Setup vorwiegend über die Hinterachse übertragen, zumindest im niedrigen Lastbereich. Ein ähnliches Grund-Setup wie ein klassischer permanenter Allradantrieb à la 40:60 vorne:hinten. Sobald mehr Power nötig wird, schaltet sich der vordere Elektromotor stärker zu. Dasselbe passiert bei Glätte. Ständig werden die Drehmomente neu verteilt. Der elektrische Allradantrieb arbeitet dabei deutlich schneller als ein konventioneller Allradantrieb, weil hier nichts mechanisch umgeschaltet werden muss – es fließt nur Strom im gewünschten Maß an den vorderen und/oder hinteren Elektromotor. So wird die Antriebsleistung permanent angepasst, je nachdem, wo sie gewünscht ist. Und die Unterschiede entstehen sogar zwischen den einzelnen Rädern der Achse. Erkennt der e-tron z.B. ein Untersteuern in der Kurve, schickt der Allradantrieb mehr Drehmoment an die kurvenäußeren Räder, um das Fahrzeug besser durch die Kurve zu bringen. Auch beim Offroad-Fahren kann wie bei einem Sperrdifferenzial ein einzelnes Rad abgebremst werden, damit es nicht in der Luft durchdreht. Zusammen mit dem niedrigen Schwerpunkt durch die schwere Batterie im unteren Bereich des Fahrzeugs ergibt sich ein überaus sportliches Fahrverhalten. Die Gewichtsverteilung Vorderachse:Hinterachse liegt bei 50:50. Die Gas-Stöße werden sensibel und feinfühlig angenommen, dadurch kann man sowohl Offroad behutsam fahren als auch bei einer schnelleren Gangart genau dosieren.

Die Lenkung ist gewohnt progressiv, d.h. man kann dynamisch lenken und muss nicht allzu stark einschlagen. Es gibt keinen toten Bereich, man erhält also ein präzises Gefühl. Das Fahrwerk ist eher straffer abgestimmt als bei manch anderen Audi SUVs, das Setup der Luftfederung ist vergleichbar mit dem Audi Q8. Auch hier zeigt der Audi e-tron seinen Crossover-Charakter zwischen den Welten der SUVs und der Limousinen/Kombis. Gleichzeitig kann man den Audi e-tron auch dosiert und entspannt fahren, in Verbindung mit der guten Geräuschdämmung ist das insbesondere vorteilhaft im Stau.

Die serienmäßige Luftfederung passt sich bei der Wahl der Fahrmodi an und variiert in der Höhe um bis zu 7,6 cm. Bei höheren Geschwindigkeiten senkt sich der e-tron automatisch um bis zu 2,6 cm ab, um windschnittiger und stabiler zu werden, im Gelände kann man dagegen die höchste Stufe wählen, dort geht es dann im Offroad-Modus erst 3,5 cm hoch, dann im Offroad Lift Modus noch mal 1,5 cm (maximal also 5 cm hoch vom Normalniveau aus).

Bei unserem ersten Offroad-Test haben wir ausprobiert, auf einem Salzsee mit rutschiger Oberfläche komplett mit elektronischer Stabilitätskontrolle zu fahren, mit Sport ESC und mit ESC Off. In der normalen Unterstützungsstufe bleibt der Audi e-tron wie auf Schienen in der Spur, selbst bei Oberfläche mit wenig Grip. Im ESC Sport-Modus zeigt der e-tron seine leichte Hecklastigkeit beim Antrieb, so dass man schon etwas sportlich um die Kurven zirkeln kann. Mit ESC Off bleibt nur noch ein Minimum an Sicherheitswirkung an den kurveninneren Rädern, hier kann man aber schon mit dem Heck so spielen, wie man mag. Und wir erkennen, dass sich der Audi e-tron durch den elektrischen Allradantrieb, das feinfühlige Ansprechverhalten und durch die hohe Karosseriesteifigkeit so agil fahren lässt wie ein Kompaktwagen – alle Achtung.
Bei unserem Test auf kurvigen Straßen macht der Audi e-tron ebenfalls eine sehr gute Figur, bestätigt, dass er sich trotz des enormen Gewichts leicht und agil fahren lässt und richtig Fahrfreude macht.

Die optionalen digitalen Spiegel sind gewöhnungsbedürftig, weil sie ein etwas eingezoomtes und kleineres Bild liefern als es der klassische Spiegel geben würde. Dafür haben sie aber trotzdem eine Tote-Winkel-Warner-Funktion, nämlich indem bei diesem Fall das Kamerabild gelb blinkend eingerahmt wird. Im Grunde genommen hat das Kamerasystem gar keinen toten Winkel. Ein weiterer Vorteil: Die Kameraeinheit ist kleiner als ein Außenspiegel und hat daher weniger Windwiderstand, was die Aerodynamik verbessert und die Außengeräusche bei hohen Geschwindigkeiten weiter reduziert. Eine nette Spielerei, aber unser Rat geht klar dazu, von dieser Option abzusehen. Normale Spiegel bieten eine bessere Übersicht, ein besseres Raumgefühl, gerade in Verbindung von allen Spiegeln zusammen. Auf die digitalen Bildschirme schaut man etwas herab, das lenkt einen davon ab, nach vorne zu sehen. Der Übergang dauert deutlich länger. In der Hitze der Wüste erleben wir zudem, wie sich die Spiegel-Bildschirme sehr aufheizen, wenn man das Bild dann verstellen möchte, in dem man die Touch-Verstellfunktion benutzt, kann es an den Fingern sehr heiß werden. Zudem sieht man wenig von den Bildschirmen, wenn Sonne darauf fällt. Das kann sich jeder vorstellen, der einmal mit dem Laptop mittags um 12 Uhr bei Sonne draußen saß. Und Autofahren mit Sonnenbrille wird mit den digitalen Spiegeln/Monitoren fast unmöglich, weil man dann gar nichts mehr sieht. Unser Fazit: Ein sehr gefährliches technologisches Feature, das sich nicht durchsetzen darf. Technologie ist dafür da, zu helfen und zu vereinfachen, aber man muss nicht um jeden Preis etwas technologisieren, wenn die neue Lösung schlechter ist als die bestehende. Für autonom fahrende Fahrzeuge ist diese Technologie notwendig und sinnvoll, nur dann muss der Fahrer ohnehin nichts mehr im Auge behalten. Wer selber Auto fährt, sollte dagegen auf klassische Spiegel vertrauen, zusammen mit der Hilfe eines Toten-Winkel-Assistenten.

Die Rekuperation soll übrigens bis zu 30 Prozent zur Gesamtreichweite beitragen. In 90 Prozent der Fälle, so Audi, würde zum Bremsen die Rekuperation reichen, bevor die Scheibenbremsen eingesetzt werden müssten. Aus voller Fahrt kann der Audi e-tron bis zu 70 Prozent seiner Antriebsleistung rekuperieren. Und auch diesen Rekuperations-Test machen wir, starten oben auf einem Berg bei über 1.000 Metern Höhe und lassen einfach rollen. Erstaunlicherweise gewinnt der Audi e-tron dabei gut 1 km Reichweite pro 1 km gerollter Strecke zurück. Und ebenfalls interessant: Was man an Energie zum Berg hinauf benötigt (z.B. hier gut 16 kWh), kann man beim Bergabfahren zu gut der Hälfte (hier z.B. 8 kWh) wieder mit der Rekuperation einholen. D.h.: Ist die Topografie abwechselnd, können Elektroautos diesen Energie-Rückholungs-Vorteil voll ausspielen.

Die Anhängelast beträgt 1.800 kg, wie beim Mercedes EQC. Nur das Tesla Model X schafft mehr, die anderen Elektroautos sind meist gar nicht für Hänger zugelassen.

Abmessungen

Länge: 4,90 m
Radstand: 2,92 m
Breite: 1,93 m
Höhe: 1,61 m

Fazit: Der Audi e-tron sieht für Außen, Innen und das Fahren ein Crossover-SUV-Rezept vor, das sich zwischen A6 Allroad und Q7/Q8 befindet. Viel Platz gibt es im Innern, allerdings ist das Auto auch groß, leider wird der dritte mittlere Sitzplatz trotz nicht vorhandenem Mitteltunnel nicht wirklich ausgenutzt, wie man es bei einem reinen Elektroauto könnte. Trotzdem bleibt der e-tron gut nutzbar und bietet ausreichend Stauraum, deutlich mehr als der Jaguar I-Pace zum Beispiel. Bei den Innenraum-Materialien zeigt sich Audi im Gegensatz zu den drei Konkurrenten wieder als wenig nachhaltiger Hersteller, auch wenn die Verarbeitungsqualität wie gewohnt auf höchstem Niveau bleibt und dort führend ist. Das Engagement, die Lieferketten künftig bei jedem Zulieferer zu durchleuchten, lässt aber hoffen. Ein Tesla-Jäger ist der Audi e-tron einerseits nicht, weil der Audi e-tron eher ein klassischer Ansatz eines Elektroauto ist und nicht komplett von Grund auf neu geplant wurde. Dafür setzt man bei Audi aber auf viel Erfahrung und kann unter allen Elektroautos das technisch beste Fahrzeug anbieten. Verarbeitung, Komfort, Geräuschniveau, Agilität und Fahrspaß sind beim Audi e-tron derart überzeugend, dass Audi bei diesen hard facts die Nase klar vor Tesla und Jaguar hat. Der Mercedes EQC ist qualitativ ebenfalls sehr gut und zeigt hier und da frische Ideen, jedoch hat der Audi e-tron eine höhere Reichweite und zeigt weniger Kompromisse als der „elektrifizierte GLC“. Der neue Allradantrieb, der ohne mechanische Verbindung auskommt, ist den klassischen Allradantrieben in Schnelligkeit und Effizienz weit überlegen. Und der e-tron fährt sich dadurch sportlicher, als man vermuten mag. Nie war ein so großes Fahrzeug so gut und so agil zu kontrollieren. Das Fahrverhalten, die Verbindung von Agilität und Ruhe ist der größte Unique Selling Point. Etwa enttäuschend ist der erste Reichweitentest, der nur knapp über 300 km realistische Reichweite kommt, da schafft Tesla in der größten Batteriepackung derzeit gut 100 km mehr.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak


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