Tesla Model 3 Fahrbericht mit Track Mode im Performance Modell

Noch nie wurde ein Auto so häufig vorbestellt (knapp eine halbe Million mal), noch nie wurde ein Auto so erwartet: das Tesla Model 3. Derweil werden weltweit 50.000 Stück pro Quartal ausgeliefert, ungefähr halb so viel wie eine Mercedes C-Klasse, das ist schon mehr als beachtlich. Nun sind wir das Tesla Model 3 selber gefahren – auf der Straße im Hinblick auf Effizienz/Stromverbrauch und auf der Rennstrecke im Hinblick auf Performance und Agilität. Von Thomas Majchrzak





Exterieur

Im Exterieur sieht das Model 3 einerseits so aus wie ein kleines Model S, andererseits werden auch Erinnerungen an die Stromlinienform eines Porsche wach. Fließende Linien, sinnlich gezeichnet, aber auch nicht zu extravagant. Die Motorhaube ist extrem niedrig gehalten, was einerseits im Frontprofil zusammen mit der Fahrgastkabine darüber etwas seltsam aussieht, andererseits aber vom Interieur aus eine gute Sicht nach vorn ermöglicht. Das Model 3 behält seitlich eine klassische Form einer Limousine, mit 4,70 m Länge befindet es sich im Automobilsegment der Mittelklasse. Felgen gibt es in 18 oder 19 Zoll oder 20 Zoll Standard für das Performance-Modell. Das Tesla Model 3 Performance-Modell kommt ferner mit Brembo-Bremsen mit roten Bremssätteln und einer Karbon-Spoilerlippe hinten. Zudem ist das Fahrwerk hier dann 10 mm tiefer gelegt. Grundsätzlich handelt es sich um ein fixes Fahrwerk mit Stahlfedern, ein adaptives oder eine Luftfederung ist nicht erhältlich, das ist z.B. ein großer Unterschied zum Tesla Model S / X, die direkt mit Luftfederung kommen. Aber das Tesla Model 3 spielt schließlich in einem anderen Segment und soll auch preislich deutlicher attraktiver sein. Das Gewicht beträgt je nach Batterie 1.600 bis 1.900 kg. Die Karosserie besteht größtenteils aus Stahl mit kleinen Aluminium-Anteilen.

Interieur

Das Interieur ist noch aufgeräumter gestaltet als bei Model X und Model S, nur noch zwei Knöpfe am Lenkrad, ansonsten läuft alles über den zentralen 15-Zoll-Screen. Wenn man beide Knöpfe gleichzeitig drückt und hält, macht man einen Neustart/Reset der Software, für den Fall, dass der Screen einmal ausfallen sollte. Die Geschwindigkeit wird oben links im Screen angezeigt. Man kann sich natürlich streiten, wie sehr die Bedienung des großen Screens während der Fahrt ablenkt, aber als Tesla-Fahrer stellt man einmal seine grundsätzlichen Vorlieben im Infotainment-System vorher ein, und ansonsten muss man während der Fahrt nicht mehr viel bedienen. Außerdem hat man auch noch die Dreh-Räder am Lenkrad fürs Bedienen während der Fahrt, zumindest für manche Funktionen wie z.B. „nächster Musiktitel“. Das einfache, aber sinnliche und moderne Interieur entspannt während der Fahrt, rein visuell fühlt man sich dadurch nämlich gerade nicht abgelenkt. Denn viele andere Interieur-Konzepte sind vollgepfropft mit Bedienelementen. Ein Head-Up-Display wäre allerdings sehr praktisch. Interessant ist auch die automatische Schließfunktion, die man mit einer Zugangskarte oder mit seinem Handy hat. Entfernt man sich vom Fahrzeug, schließt es sich automatisch ab, nähert man sich, schließt es sich wieder auf.

Die Sitze kommen immer mit Kunstleder-Bezügen, Tierhaut gibt es auf den Sitzen bei Tesla gar nicht mehr. Eine richtige und konsequente Entscheidung, hier auch das Thema Nachhaltigkeit in den Vordergrund zu stellen. Das Interieur gibt es einmal in Schwarz mit Holz matt als Intarsie oder in Weiß mit weißer Intarsie. Das Lenkrad ist allerdings noch tierischer Herkunft, auf Anfrage kann man bei Tesla aber auch dafür eine nachhaltigere Variante erhalten. Zukünftig will Tesla auch beim Lenkrad auf ein nicht-tierisches Material schwenken.

Die Sitzform an sich ist übrigens nicht übel, wobei es für größere Menschen eine bessere Ergonomie auf Langstrecken geben sollte. Das Platzangebot ist vorne gut, im Fond ebenfalls. Man kann sogar mit fünf großen Erwachsenen im Tesla Model 3 fahren, weil die Elektro-Plattform viel Platz im Innern schafft und auch den Mitteltunnel eliminiert. So gut wie im Model 3 kann man auf dem hinteren mittleren Platz in keinem anderen Mittelklasse-Fahrzeug sitzen.

Der Laderaum ist für eine Mittelklasse-Limousine wirklich gut: Zunächst hat man den vorderen Kofferraum, der sich z.B. für das Ladekabel eignet. Dann der Haupt-Kofferraum, der für eine Limousine eine noch recht breite Ladeöffnung hat (50 cm hoch). Länge und Breite betragen jeweils ca. 1 m. Die Rücksitze kann man zudem umlegen. Ferner gibt es noch ein sehr großes Fach unterhalb der Kofferraumabdeckung, das sogar so groß ist, dass man einen kleinen Trolley darin verstauen könnte.

Interessant: Um die Produktion zu vereinfachen kann man beim Tesla Model 3 in der Tat nicht viel auswählen, im Prinzip neben der Batteriegröße nur die Farben außen und innen, that’s it. Das macht es aber für den Kunden auch einfacher, und der Preis bleibt dann einfach beim Preis, den man schon nach Wählen der Batterie hatte.

Details, die uns als verbesserungswürdig aufgefallen sind: Spaltmaße außen sind unterschiedlich oder zu groß, scharfe Kanten an den Innenseiten der Türen gerade an der hinteren Tür oben auf Höhe der äußeren Chromleiste, etwas billig wirkenden Klappmechanismus der unteren Mittelkonsole, Einsatz der Becherhalterung in der hinteren Armlehne lässt sich hin und her schieben. Hier gibt es noch Luft nach oben. Allerdings muss man sagen: Grundkonzept und Philosophie des Tesla Model 3 stimmen, nur die Detailverarbeitung nicht überall. Unser Meinung nach ist das allerdings besser, als wenn es anders herum wäre.

Motoren

50 kWh Batterie, Heckantrieb, 410 km Reichweite (5,6 Sek. 0-100 km/h) – 44.500 Euro
75 kWh Batterie, Heckantrieb, 560 km Reichweite (4,6 Sek. 0-100 km/h) – 54.800 Euro
75 kWh Batterie, Allrad (2 Elektromotoren), 530 km Reichweite (3,4 Sek. 0-100 km/h) – 64.600 Euro

Aufladen mit 150 kW mit CCS am Supercharger und 11 kW AC

Fahrverhalten

Die schweren Batterien befinden sich im Fahrzeugboden, das setzt den Schwerpunkt sehr niedrig und ermöglicht ein sehr sportliches Fahrgefühl. Dazu kommt der Elektromotor, der immer sofort eine explosive Beschleunigung ermöglicht. In 3,4 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h beim Tesla Model 3 Performance Modell, das wir fahren. Das Long-Range-Model und das Performance-Model haben a) die größere Batterie und b) zwei Motoren, dual motor genannt. An der Vorderachse sitzt ein Elektromotor nach Induktionsprinzip, an der Hinterachse ein bei Tesla neuartiger Elektromotor nach permanentem Magnet-Prinzip. Dieser arbeitet effizienter. So gut sogar, dass Tesla für X und S diesen Motor nun an der Vorderachse einsetzt (nicht an der Hinterachse, weil dort bei S und X ein deutlich größerer/kräftigerer Induktions-Elektromotor sitzt). So geschieht der Technologie-Transfer auch auf der Hardware-Seite, obwohl das Tesla Model 3 technisch ein komplett anderes Auto ist als die größeren Model S und Model X.

Die Lenkung ist recht direkt, mit dem Verhältnis 10:1 übersetzt. Allerdings vermittelt sie nicht viel Gefühl zur Straße, fühlt sich etwas künstlich an, wie in einem Computer-Spiel. Das kann man eher mit der Alfa Giulia z.B. vergleichen. Dennoch macht es Spaß. Das Fahrwerk ist für die Straße gut ausgelegt, nur bei größeren Schlaglöchern macht es sich bemerkbar, dass man kein adaptives Fahrwerk hat. Wir empfehlen hier, nicht die Performance-Version mit 20-Zoll-Felgen und 10 mm niedrigerem Fahrwerk zu nehmen, sondern die Standard-Fahrwerkhöhe im Long-Range-Model und dann 18 oder 19-Zoll-Felgen. Das bringt dann noch etwas mehr Komfort. Die Geräuschisolierung ist gut, wir testen diesmal auf der Straße zwar nur Geschwindigkeiten bis ca. 100 km/h, aber das Tesla Model 3 zeigt sich bis dahin sehr gutmütig. Dazu kommt eben das leise Elektro-Fahren, das beruhigt und für einen angenehmen Reisekomfort sorgt.

Passagiere im Model 3 fühlen sich übrigens wohler, wenn der Fahrer mit dem Chill-Modus unterwegs ist und nicht in „Sport“, gerade im Performance-Modell. Denn es gibt keine Handgriffe zum Festhalten, und auf den Sitzen mit glatter Oberfläche rutscht man bekanntlich auch etwas mehr. Man darf nicht vergessen, dass das Model 3 je nach Version die Power eines BMW M Performance-Modell oder eines Mercedes AMG 43-Modells hat oder in der Performance-Variante sogar die Kraft eines echten M3 oder eines C63. Umso behutsamer muss man dann als Fahrer mit Gaspedal, Power-Einstellung und auch beim Lupfen des Gaspedals für die Rekuperation sein, wenn man es den Mit-Passagieren angenehm gestalten möchte.

Die Rekuperation ist standardmäßig kräftig eingestellt, und das macht auch Sinn. Wenn man richtig verzögern will, geht man einfach vom Gas, und in dem Moment, wo man vom Gaspedal aufs Bremspedal wechselt, fängt das Auto schon an, gut zu verzögern und dabei auch Energie zurückzugewinnen. Diese Sekunde des Gaspedalwechsels ist schon mal wichtig für die Sicherheit. Wenn man etwas weniger rekuperieren möchte, geht man eben etwas weniger vom Gas in den jeweiligen Situation. Alternativ kann man im Menü auch einstellen, dass das Fahrzeug etwas weniger rekuperieren soll.

Der Verbrauch liegt in unserem Test bei gut 13 kWh pro 100 km und damit deutlich niedriger als bei den größeren Teslas (Werte deutlich über 20 kWh). Mit dem neuen effizienten Elektromotor aus dem Model 3 könnte sich das auch bei Model S und Model X verbessern. In jedem Fall zeigt sich das Model 3 hocheffizient bei Energieverbrauch und Rekuperation. Somit kann man tatsächlich auch die angegebene Reichweite von gut 500 km erreichen. Vorausgesetzt, man fährt smooth, mit wenig abrupter Beschleunigung und nutzt die Rekuperation aus.

Der erweiterte Autopilot ist seit Frühjahr 2019 Serienausstattung im Model 3, er deckt also nicht nur den Bereich ab, wenn man in der eigenen Spur bleibt, sondern auch Spurwechsel. Jederzeit muss man aber die Hände am Lenkrad behalten. Mit einem Druck während der Fahrt auf den rechten Ganghebel aktiviert man die Adaptive Cruise Control, mit zwei Klicks nach unten aktiviert man dann den Autopiloten. Als einzige andere Option für das Fahrzeug steht nun eine neue Erweiterung für den Autopiloten an, die bis Ende 2019 verfügbar sein soll: Ampel-/Stoppschilder Erkennung mit Anhalte-/Anfahrautomatik und Automatisches Fahren innerorts.

Auf der Rennstrecke können wir ferner den Track Mode ausprobieren, der u.a. das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse anders verteilt. Da es keine mechanische Verbindung zwischen den beiden Elektromotoren gibt und diese ohnehin separat angesteuert werden können, kann das System auch 100 Prozent der Antriebskräfte auf eine Achse schieben. Im Track Mode reagiert dieses System spontaner. Weiterhin ist die Brems-Regeneration maximiert, so dass man auf der Rennstrecke länger etwas von den normalen Bremsen hat. Außerdem wird die Kühl-Leistung nach oben geschraubt, um der Hitze durch die starke Beanspruchung des Antriebs entgegen zu wirken. Genauer gesagt wird die Batterie erst vorgekühlt, und die separaten Kühlkreisläufe von Antriebsstrang und Batterie können im Track Mode kombiniert werden, so dass die gekühlte Batterie wie eine Art Eiswürfel auch weitere Teile kühlen kann, die ggf. zum gegebenen Zeitpunkt heißer sind. Durch selektive Bremseingriffe wird im Track Mode zudem ein Sperrdifferenzial simuliert. Eine Zurücknahme der Stabilitäts-Funktionen, also so, wie die Sport-Modi in der Industrie normalerweise funktionieren, ist beim Tesla Model 3 nicht vorgesehen. So ergibt sich, dass man auf einer nassen Kreisbahn im Track Mode z.B. durchaus driften kann, aber nicht so kontrolliert und präzise wie mit einem Fahrzeug mit komplett ausgeschaltetem Stabilitätsprogramm, sondern eher nur z.B. auf eine Kurve bezogen oder etwas zufälliger. Dafür ist das Model 3 auch nicht ausgelegt. Auf der Rundstrecke dagegen, wenn man eine gute Rundenzeit erreichen will, macht der Track Mode mit seinen elektrischen Helfern Sinn, weil er das Fahrzeug stabil hält, aber gegenüber dem Standard-Modus etwas mehr Bewegungsfreiheit erlaubt und gerade das Herausbeschleunigen aus Kurven optimiert. Durch die rasante Performance des Performance-Modells ist man super fix aus Kurven wieder auf Speed. Die leichte Lenkung und der niedrigere Schwerpunkt tragen ebenfalls positiv dazu bei. Nur das Fahrwerk ist nicht auf die Rennstrecke ausgelegt, lässt das Fahrzeug zu sehr wanken und kann sich eben nicht adaptiv auf die Situation einstellen. Das Wanken kombiniert mit der fehlenden Sound-Rückmeldung beim Beschleunigen kann sogar dazu führen, dass einem als Fahrer etwas übel wird auf einer engen Rennstrecke. Rein von der Leistung her kann das Model 3 also gut mithalten, im dynamischen Fahrtest bleibt es aber schon deutlich hinter der deutschen Premium-Konkurrenz mit jahrzehntelanger Motorsport-Erfahrung. Gut, das ist kein Wunder und das Model 3 ist auch nicht primär darauf aus, ein M3 zu sein. Aber es ist schon positiv erstaunlich, dass man rein mit Software-Tuning ein Gefährt so hinbekommt, dass man sich schon die Fragen nach diesen Vergleichen stellt. Mit einem nachgerüsteten Fahrwerk wäre das Tesla Model 3 in der Tat rennstreckentauglich.

Abmessungen

Länge: 4,70 m
Radstand: 2,87 m
Breite: 1,93 m
Höhe: 1,44 m

Fazit: Das Tesla Model 3 ist im Design simplistisch und damit vielen anderen Autos weit voraus. Reduce to the max, ohne dass einem etwas fehlt. Das entspannt. Vorbildlich ist ferner der Einsatz von tierfreien Materialien, auch das ist die Zukunft. Schwachpunkt sind einzelne Details im Innenraum, die für ein Premium-Fahrzeug unwürdig verarbeitet sind. Hier muss Tesla noch nachfeilen. Im Fahrverhalten kann sich das Tesla Model 3 entweder entspannt geben – und hocheffizient mit einem niedrigen Verbrauch und damit der größten Reichweite eines Serienfahrzeugs – oder aber auch sportlich schnell. Die Beschleunigung ist in jedem Fall rasant, querdynamisch ist das Fahrzeug natürlich nicht auf die Rennstrecke ausgelegt, muss es aber auch nicht. Aber weil ein Tesla mit der Zeit weiter lernt und neue Updates bekommt, kann man hier auch noch künftig neue Entwicklungen erwarten. In Preis und Reichweite bietet das Model 3 derzeit eine nicht erreichte Mischung.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Video: Autogefühl, Holger Majchrzak