Honda CR-V Hybrid Fahrbericht

Der Honda CR-V in der neuen Generation ist nun auch als Hybrid verfügbar. Wie setzt Honda die Technologie ein und was für eine Sprit-Ersparnis geht damit einher? Der Honda CR-V Hybrid geht da seinen ganz eigenen Weg. Von Thomas Majchrzak





Los geht es für die neue Generation mit dem 1.5 Turbo bei 29.000 Euro (Handschalter), in der Top-Ausstattung mit Automatik und Allrad kommt man maximal auf gut 43.000 Euro. Bei Hybrid (immer „Automatik“) reicht die Preisspanne von 33.000 bis 44.000 Euro. Der Preisunterschied Handschalter<->Hybrid ist also nennenswert, im Vergleich zur Automatik-Version des 1.5 Turbos beträgt der Aufpreis zum Hybrid aber nur noch knapp 1.000 Euro.

Exterieur

Frontgrill und Leuchten (LED Standard) bilden in der neuen Honda CR-V Generation ein einheitlicheres Bild, sind zudem schmaler gestaltet. Das wirkt moderner. Was bleibt: Das freundliche Gesicht. Am Kühlergrill können die Lamellen zur Optimierung des Windwiderstands bzw. Dosierung der Kühlung geschlossen oder geöffnet werden. Im Seitenprofil dominiert die Design Dropping Line auf der Höhe der Türgriffe, zudem läuft die Fenstergrafik spitz zusammen. 17-Zoll-Felgen sind Standard, hier zeigen wir 18 Zoll. Optional geht es hoch bis 19 Zoll. In den Abmessungen ist der Honda CR-V etwas gewachsen, der Radstand wurde gegenüber dem Vorgänger um 4 cm verlängert und die Spur ist etwas breiter. Auch die Bodenfreiheit ist 4 cm größer, nun bei insgesamt 20 cm. Das macht den CR-V durchaus bereit für Soft-Offroad-Situationen. In der Länge legt der CR-V um 6 cm zu auf 4,58 m. Am Heck sind die Leuchten nicht mehr rein senkrecht, sondern am unteren Ende auch etwas in die Horizontale gezogen. Das erinnert etwas an das Volvo-Styling. Die Plattform teilt sich der CR-V mit der neuen Civic-Generation. Acht Außenlackierungen stehen zur Wahl: Rallye Red, Lunar Silver Metallic, Modern Steel Metallic, Cosmic Blue Metallic und Premium Crystal Red Metallic sowie die Perleffekt-Lackierungen Platinum White Pearl, Crystal Black und Agate Brown. Den Hybriden kann man nur am Hybrid-Badge an der Seite erkennen, ansonsten gibt es keine visuellen Unterscheidungen.

Interieur

Das Interieur hat eine horizontale Ausrichtung, wirkt aufgeräumt, zudem wurden die Materialien verbessert. Soft Touch gibt es an den Innenseiten der Vordertüren. Der Einstieg wurde erleichtert, weil man die Türen weiter öffnen kann. Auch die Türablagen wurden vergrößert. Nun sind auch zwei 7-Zoll-Screens erhältlich, links also dann digitale Instrumente, und rechts wurde die zentrale Touchscreen-Infotainment-Einheit vergrößert. Diese bietet auch die Smartphone-Anbindung via Apple CarPlay und Android Auto. Sitz- und Lenkradheizung sind optional verfügbar. Die Sitze starten mit einem attraktiven Stoff-Bezug (Comfort und Elegance trim), der im Grau-Schwarzen Mix hochwertig aussieht und sich auch so anfühlt. Zudem ist die Polsterung in einer Rundung bis ganz an die Sitzkante nach unten gezogen, was für Behaglichkeit sorgt. Die Stoffsitze bieten zudem den Vorteil, dass sie im Sommer kühl bleiben und im Winter warm. In den höheren trims Lifestyle und Executive kommt automatisch Tierhaut.

Der Innenraum hat gemäß des verlängerten Radstands in der Länge gewonnen, hinten gibt es zum Beispiel 5 cm mehr Beinfreiheit als in der Vorgänger-Generation. Selbst mit vier großen Erwachsenen im Auto bleibt massig Beinfreiheit im Fond – das ist wirklich beachtlich. Man merkt, dass Honda hier besonders den Fokus auf die hintere Sitzreihe gelegt hat. Klassenbester in diesem Bereich. Außerdem kann man die hinteren Türen um 90 Grad öffnen, das ist selten auf dem Markt und erleichtert die Installation von Kindersitzen ungemein. Erstmals ist der Honda CR-V hierzulande als reiner Benziner optional mit 7 Sitzen erhältlich (Aufpreis 1.700 Euro). Die Rückbank lässt sich dann auch um 15 cm nach vorne und hinten variieren, um bei der Beinfreiheit für 2. und 3. Sitzreihe flexibel zu sein. Das ist hier aber die einzige Einschränkung beim Hybrid: Die 3. Sitzreihe ist dann nicht erhältlich, weil die Batterie unter dem Kofferraumboden verstaut ist, wo man sonst den 6. und 7. Sitz hochklappen könnte. Die optional elektrische Heckklappe lässt sich auch per Fußgeste öffnen. Die maximale Laderaumlänge mit umgeklappten Sitzen beträgt 1,83 m, die einfache Laderaumlänge liegt knapp unter einem Meter. Auch der Kofferraum ist insgesamt also sehr gut nutzbar.

Motoren

1,5 l Turbo-Benziner mit 173 PS, 6-Gang-Handschaltung, Frontantrieb oder Allrad
1,5 l Turbo-Benziner mit 193 PS, 6-Gang-CVT-Automatik und Allrad

In den USA und China gab es mit dem 1,5 l Benziner Probleme mit der Vermischung von Öl und Benzin bei Kurzfahrten bei sehr niedrigen Temperaturen, Honda verweist darauf, dass durch produktspezifische Unterschiede die Motoren in Europa davon nicht betroffen seien. Zudem sind die Modelljahrgänge 2017 und 2018 betroffen, das Problem soll für neuere Fahrzeuge mit einem Software-Management gelöst sein.

2,0 l Benziner-Hybrid (i-MMD) mit 184 PS (Frontantrieb oder Allrad)
i-MMD = intelligent multi-mode drive

In den USA und Russland steht ferner ein 2,4 l Sauger mit 190 PS zur Verfügung.

Fahrverhalten

Durch die neue Plattform, die auch der Civic nutzt, macht der Honda CR-V nun mehr Spaß beim Fahren, fährt sich etwas sportlicher, auch die Lenkung ist zwar leichtgängig fürs einfache Rangieren, vermittelt aber ein gutes Gefühl. Grundsätzlich ist das Fahrwerk aber nicht auf große Sportlichkeit getrimmt, sondern eher auf Langstreckenkomfort. Bei Schlaglöchern hat das Honda-Fahrwerk allerdings eine kleine Schwäche, die Stöße werden etwas zu stark weitergetragen.

Der 1,5 l Turbo-Benziner, den wir bereits gefahren sind, benötigt gut 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h mit der Automatik. Das hört sich zwar nicht super schnell an, aber in der Praxis bewährt sich die Leistung, man hat auch auf der Autobahn noch genügend Kraftreserven. Die CVT-Automatik überrascht sehr positiv, denn einige dieser Automatik-Getriebe haben den so genannten Gummiband-Effekt, es fühlt sich dann also etwas zäh an und der Motor heult beim Beschleunigen auf. Das ist hier nicht der Fall, Honda hat das sehr gut im Griff, und somit fühlt sich das Fahren mit der CVT-Automatik sehr geschmeidig und beruhigend an. Es gibt keine fühlbaren Schaltvorgänge und gerade in niedrigen Drehzahlbereichen ist der Motor sehr laufruhig. Die Schallisolierung wurde gegenüber dem Vorgänger verbessert, ist auf einem guten Niveau, wenn auch nicht Spitze im Segment. Als Durchschnittsverbrauch kristallisiert sich 7,5 l / 100 km heraus, das ist für einen Benziner richtig gut. Erneut bestätigt Honda, dass die Motoren sehr sparsam sind.

Nun der neue Hybrid. Die Batterie ist mit 1,3 kWh Kapazität recht klein, sie dient im Prinzip nur als Puffer, erhält entweder Energie aus Rekuperation oder vom Benzin-Motor, oder gibt die Energie wieder ab als Unterstützung. Viel wichtiger ist das grundsätzliche Prinzip, dass der Benziner direkt einen elektrischen Generator versorgt, der wiederum die Kraft für den Elektromotor liefert. Insofern ist der Honda CR-V eigentlich ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, nur dass der Strom aus einem Motor generiert wird und nicht per Kabel über die Steckdose. Die meiste Zeit über läuft der Motor quasi für sich und abgekoppelt vom restlichen Fahrzeug. Ein interessanter, neuer Ansatz. Beim Rollen und Schleichen in der Stadt (Ampel-Situationen usw.) fährt allein der Elektromotor. Häufiger noch ist man im Hybrid-Modus unterwegs, der Benziner liefert die Energie für den Elektromotor, der dann wiederum die Räder antreibt, sogar offiziell bis zu 180 km/h (im Test bergab max. 188 km/h). Lediglich im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 120 km/h treibt allein der Benziner den Honda CR-V Hybrid unmittelbar an, weil der Benziner in diesem Bereich direkt am effizientesten ist. Mit 8,8 oder 9,2 Sek. (AWD) ist der Hybrid sogar etwas schneller in der Beschleunigung als der Turbo-Benziner.

Effektiv ergibt sich ein ruhiges und gemächliches Fahren, bei dem man immer wieder erfreut ist, wenn der CR-V komplett elektrisch fährt. Denn wenn man richtig aufs Gaspedal drückt, stellt sich eher der Gummiband-Effekt einer CVT-Automatik ein. Trotzdem hat der Hybrid mehr Kraft als der Turbo-Benziner, ist schließlich eine gute Sekunde schneller in der Beschleunigung.

Doch das Wichtigste: Wenn man sanft fährt und viel Elektro-Situationen nutzt und auch gut rekuperiert (mit der Bremse oder mit den Schalt-Paddles in verschieden starken Rekuperations-Modi), kann man wirklich sehr angenehme Verbräuche von gut 5 l / 100 km erreichen. Und das macht sich auf Dauer natürlich dann auch bezahlt. Die Philosophie hinter der Honda-Hybrid-Technik: Den Verbrenner so häufig wie möglich im effizientesten Bereich laufen lassen, was bei einem direkten Verbrenner-Antrieb nicht möglich ist. Und die Überlegung funktioniert offensichtlich.

Die Bodenfreiheit wurde in der neuen Generation übrigens um 4 cm auf nun gut 20 cm erhöht, das hilft in Soft-Offroad-Situationen.

Erfreulich: Honda liefert eine umfangreiche Sicherheitsausstattung serienmäßig: Dazu gehören: Kollisionswarnsystem mit Bremsassistent, aktiver Spurhalteassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitserkennung. Optional wäre dann der Tote-Winkel-Warner, den wir empfehlen.

Abmessungen

Länge: 4,58 m
Breite: 1,85 m
Höhe: 1,68 m
Radstand: 2,66 m
Leergewicht: 1.485–1.659 kg

Fazit: Der neue Honda CR-V kommt direkt gut ausgestattet und mit noch mehr Platz als zuvor. Im Innenraum ist er ein echter Riese. Auch die Materialqualität wurde verbessert. Der CR-V ist durchweg ein unprätenziöses und unkompliziertes Fahrzeug. Dank der neuen Plattform macht er nun auch mehr Freude beim Fahren. Insgesamt liefert der Honda CR-V ein tolles Package. Das Fahrwerk könnte allerdings Unebenheiten besser schlucken und die Geräuschdämmung im hohen Geschwindigkeitsbereich könnte besser sein. Der neue Hybrid punktet voll mit einem niedrigen Verbrauch und vielen rein-elektrischen Momenten. Das Honda-Hybrid-Konzept hört sich zwar kompliziert an, funktioniert aber anscheinend echt gut.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak