In der neuen Generation des Porsche Cayenne kommt das Full-Size-SUV erstmals auch als Coupé, schließt sich damit dem Trend von BMW X6 und Mercedes GLE Coupé an. Das Porsche Cayenne Coupé haben wir uns direkt angesehen, als Porsche Cayenne Turbo Coupé. Von Thomas Majchrzak
Das Porsche Cayenne Coupé startet als Basis-Version bei 84.000 Euro, als Cayenne S Coupé bei 100.000 Euro und als Turbo bei 147.000 Euro und damit jeweils gut 8.000 – 9.000 Euro oberhalb des Cayenne SUV. Serie sind dafür z.B. 20-Zoll-Felgen, PASM, Sport-Chrono-Paket und Rückfahrkamera.
Exterieur
Im Vergleich zum Cayenne-Vorgänger generell haben sich die Lufteinlässe ein wenig vergrößert und lassen die Front ein wenig sportlicher und aggressiver wirken. An den Frontleuchten erkennt man das Design-Vorbild, den 911er, denn nach wie vor sind jene eher rund. Die Leuchten sind dabei serienmäßig mit LED ausgestattet. Gegen Aufpreis gibt es dann das “Porsche Dynamic Light System” (PDLS). Auch kann man sich optional für die Matrix LED-Leuchten entscheiden, die das PDLS Plus beinhalten. Cayenne SUV und Cayenne Coupé sind von vorne zunächst identisch, nur oberhalb der A-Säule erkennt man schon ein wenig, dass das Coupé etwas flacher gehalten ist und auch keine Dachreling trägt. Der Cayenne Turbo macht sich durch größere Lufteinlässe bemerkbar.
Das Porsche Cayenne Turbo Coupé ist 4,93 Meter lang, das ist durch die anderen Stoßfänger 1 cm länger als der Cayenne SUV. Dadurch, dass die Dachlinie 2 cm flacher steht, stehen auch A-Säule und Frontscheibe etwas flacher. Der Radstand bleibt bei rund 2,90 Metern. Bei den Reifen kann man beim Cayenne generell zwischen 19 und 22 Zoll wählen, wobei das Cayenne Coupé immer mit 20 Zoll Basis kommt. Die Radhäuser sind standardmäßig mit Plastik im SUV-Look beplankt, je nach Designpaket kann man sich die Radhäuser auch in Wagenfarbe holen (Standard für den Turbo). Neu ist zudem generell in dieser Cayenne-Generation, dass die Hinterreifen breiter sind, dies soll einen sportlicheren Eindruck hinterlassen. Weitere Ähnlichkeiten zum 911er erkennt man an den starken Schultern des Fahrzeuges.
Hier setzt das Cayenne Coupé ferner einen anderen Design-Fokus. Die Coupé-artige Dachlinie ist dramatischer und beinhaltet einen adaptiven Heckspoiler. Der in die Silhouette integrierte Spoiler fährt ab einer Geschwindigkeit von 90 km/h um bis zu 13,5 cm aus und erhöht so den Anpressdruck auf der Hinterachse. Die hinteren kräftigeren Schultern verbreitern das Cayenne Coupé um 1,8 cm gegenüber dem SUV. Die Rückleuchten sind wie gewohnt rund gehalten, ferner wird der neue Cayenne mit einem Leuchtband, welches die beiden Rückleuchten optisch verbindet, ausgeliefert – eine sehr elegante Lösung. Das Kennzeichen ist beim Cayenne Coupé ferner in den Stoßfänger eingelassen, das lässt das Coupé optisch noch mal etwas flacher erscheinen.
Der Cayenne Turbo kommt mit einer vierflutigen Abgasanlage in Form von abgerundeten Rechtecken, optional kann man die Performance-Abgasanlage bestellen, die vier runde schwarze Rohre mit silbernen Rundrahmen besitzt, sie ist noch lauter.
Interieur
Sport-Leichtbau-Paket mit Alcantara-Lenkrad, Stoff auf den Sitzmittelbahnen und Alcantara-Innenhimmel mit Carbonfach außen
Zentrales Bedienelement im Cayenne ist das 12,3 Zoll Full-HD Display. Dadurch sind einige Knöpfe entfallen. Porsche setzt stattdessen begleitend auf kapazitive Tasten mit haptischem Feedback. Allerdings verbleiben in der unteren Mittelkonsole noch vergleichsweise viele dieser Tasten, zudem kann man per Metall-Kippschalter noch die Temperatur regulieren. Die Instrumente selber erhalten zwei 7-Zoll große Displays, welche die gewohnten Fahrdaten, wie z.B. Verbrauch oder Allradverteilung anzeigen. Praktisch ist hierbei, dass z.B. dann die gesamte rechte Seite für Navigationsanzeigen benutzt werden kann, etwa wenn die nächste Kreuzung bevorsteht. In der Mitte bleibt ein analoger Drehzahlmesser.
Bei den Sitzformen stehen im Cayenne normale Sitze und Sportsitze zur Verfügung, letztere haben ausgeprägtere Seitenwangen und kommen in Serie für das Cayenne Coupé. Die Sportsitze halten einen besser fest, das ist sinnvoll für die, die sehr sportlich fahren. Wer mehr Wert auf Langstreckenkomfort legt und nicht allzu zügig unterwegs ist, wird mit den Standard-Sitzen glücklicher.
Leider setzt Porsche allerdings weiterhin vorwiegend auf Tierhaut-Bezüge. Lediglich in der Basisversion wird zum Teil auch Kunstleder außen an den Sitzen verwendet. Der einzige Weg läuft bisher über das Porsche Exclusive Programm, bei dem man sich individuell etwas zusammenstellen kann. Das noch ausstehende GTS-Modell wird wieder mit Alcantara-Mittelbahnen auf den Sitzen kommen. Mit einem Sport Design-Paket bietet das neue Cayenne Coupé drüber hinaus eine neue Möglichkeit: Neben gewichtsreduziertem Carbon-Dach und 22 Zoll großen GT Design-Rädern kommen dann die Sitzmittelbahnen in Stoff mit Karomuster sowie Carbon- und Alcantara-Akzente im Interieur.
Im Innenraum haben die Passagiere im Cayenne SUV mehr als ausreichend Kopffreiheit, auch wenn man das optionale Panoramadach wählt. Gleiches gilt auch für die Rückbank, nur ab einer Größe von über 1,95 Metern kann es vielleicht problematisch werden.
Beim Cayenne Coupé ist die Dachlinie natürlich etwas flacher, und so verliert man durchaus etwas an Kopfraum. Allerdings sitzen die Passagiere im Coupé hinten gut 3 cm tiefer als im Cayenne SUV, das gleicht die eigentlich geringere Kopffreiheit dann ein bisschen aus, auch wenn nicht ganz. Man kann aber mit großen Erwachsenen hinten noch gut sitzen. Die Rücksitzbank ist allerdings etwas nach hinten abfallend, so dass man etwas weniger Komfort hat beim Coupé. Anders als beim SUV ist beim Coupé ein fixes Panoramadach erhältlich oder ein Carbon-Dach. Der Grund dafür ist, dass ein Ausstell-Panoramadach wieder noch mehr Kopfraum kosten würde. Ein integriertes Rollo schützt vor Sonneneinstrahlung und Kälte. Die Beinfreiheit ist top.
Beim Porsche Cayenne Coupé kommt die Rückbank serienmäßig mit zwei sportlichen Einzelsitzen, eine durchgehende Rückbank ist optional aber auch erhältlich, wenn man den dritten Sitzplatz im Fond schätzt.
Der Cayenne E-Hybrid, der auch für das Coupé verfügbar sein wird, erhält spezifische Anzeigen für Stromverbrauch und Fahrmodi. Das Sport-Chrono-Package ist beim Plugin-Hybrid serienmäßig, damit kommt dann auch der Fahrmodus-Schalter am Lenkrad. Hier kann man zwischen dem reinen E-Modus wählen (elektrisch fahren, es sei denn man tritt das Gaspedal komplett durch über eine Kennlinie hinaus), dem Hybrid-Modus (Fahrzeug entscheidet selber zwischen E-Motor und Verbrenner) und zwei Sport-Modi (immer beide aktiv für maximalen Boost). Ferner ist im Chrono-Package eine analoge Uhr enthalten, wahlweise kann man diese jedoch auch gegen einen Kompass tauschen (enthalten im Offroad-Paket). Mit dem E-Hybrid hat Porsche eine Sitzmassagen-Option sowie eine Sitzkühlung eingeführt.
Der Kofferraum fasst generell 770 Liter beim Cayenne SUV. Die Rückbank lässt sich über die seitlichen Hebel in einem 1/3 – 2/3 – Format umklappen. Der Cayenne E-Hybrid verliert durch die Batterie, die unterm Laderaumboden platziert ist, volumenmäßig an Kofferraum und kommt auf nur 645 l. Effektiv fällt das dann aber kaum auf, denn die Laderaumabdeckung ist lediglich knapp 4 cm höher, was sogar ein Vorteil sein kann. Denn dadurch ergibt sich von der Ladekante bis zum Boden ein geschmeidiger Übergang, was z.B. auch besser zum Sitzen fürs Picknick unter der Heckklappe ist. Der E-Hybrid ist also voll alltagstauglich ohne Einschränkungen.
Das Porsche Cayenne Coupé weist ein Laderaumvolumen von 625 bis 1.540 Liter auf, da verliert man natürlich etwas gegenüber der Standard-Variante, vorwiegend in der Höhe ganz am Anfang des Kofferraums nahe der Ladekante. So muss man höhere Gegenstände etwas weiter in den Kofferraum schieben als beim Cayenne SUV.
Motoren
Cayenne Coupé: V6 3,0 l, 340 PS – 6,0 Sek.
Cayenne Hybrid: V6 3,0 l, 462 PS Systemleistung (davon 136 PS E-Motor) – ca. 5,0 Sek.
Cayenne S Coupé: V6 2,9 l BiTurbo mit 440 PS – 5,0 Sek.
Cayenne Turbo Coupé: V8 4,0 l BiTurbo mit 550 PS – 3,9 Sek.
Gebaut wird der Porsche Cayenne zusammen mit VW Touareg und Audi Q7/Q8 in Bratislava (Slowakei).
Fahrverhalten
Die Motorisierungen für Cayenne SUV und Cayenne Coupé sind identisch, das Coupé ist nur etwas schwerer, weil das mittlere Glasdach oder das Karbondach jeweils eingesetzt sind und damit dann nicht integraler Bestandteil der Karosseriesteifigkeit sind. In Folge dessen muss Porsche mehr Stabilisierungen rundherum vornehmen, die das Gewicht um gut 40 kg erhöhen. Beim Karbon-Dach fallen dann wieder gut 20 kg Gewicht weg, was den Schwerpunkt etwas niedriger setzt. In jedem Fall gilt aber: Rein von der Karosserie her ist das Cayenne SUV die sportlichere Wahl. Beim Cayenne Coupé wollte Porsche dann aufgrund des sportlicheren Looks weniger Sportlichkeit nicht akzeptieren und hat deswegen das Sport-Chrono-Paket serienmäßig gemacht und zudem auch noch das Sport-Leichtbau-Paket im Angebot, was das Mehrgewicht wieder etwas ausgleicht und dann auch für ungefähr gleiche Beschleunigungswerte sorgt. Trotzdem ist der Gewichtsunterschied nicht weltbewegend.
Jedenfalls gelten unsere Erfahrungen mit den Motoren sowohl für SUV als auch für das Coupé. Wir waren im vorherigen Test zunächst den „Basis“-Cayenne gefahren, den 3.0 Liter V6 Benziner mit 340 PS. In der vorherigen Generation war dies ein Sauger-Motor, nun hat er mit 50 Nm mehr Drehmoment einen ordentlichen Sprung gemacht, und es wird auch ein Turbo eingesetzt. Insofern lässt dieser Motor auch schon keine Wünsche offen, was den Vortrieb angeht. Man kann sogar schon eine Launch Control nutzen, wenn man im Sport-Plus-Modus die Bremse durchtritt und dann das Gas ebenfalls und dann die Bremse loslässt. Wieso man noch mehr Beschleunigung braucht? Nur wenn Geld keine Rolle spielt. Ansonsten ist man mit der Performance des Einstiegs-Benziners schon mehr als gut bedient. Der Allradantrieb hat eine Grund-Verteilung von 40:60 vorne:hinten, darüber hinaus wird adaptiv geregelt. Bei geringem Schub wird sogar noch mehr Kraft an die Hinterräder geschickt, um möglichst immer ein sportliches Gefühl zu transportieren. Einziges Manko: Der Verbrauch bleibt bedingt durch Bauart, Gewicht und Leistung stets sehr hoch. Auf gewundenen Straßen kommen wir auf 14,5 l / 100 km, mit Tempomat und Geradeauslauf kann man ihn gerade so gen 11 l drücken. Die neue serienmäßige 8-Gang-Automatik „Tiptronic S“ reagiert nun noch schneller und sorgt für ein entspanntes Erlebnis – spürbar sind die Schaltvorgänge nur im Sportmodus. Die Lenkung ist wunderbar präzise, wie nach dem Schulbuch.
Im Cayenne S hat der 2,9 l Bi-Turbo etwas weniger Hubraum, aber 100 PS mehr, also 440 PS. Grundsätzlich ist es schwierig, bei den ohnehin schon rasanten Motoren noch Unterschiede festzustellen, aber der S hat tatsächlich noch mal etwas mehr Antritt. Eine Sekunde weniger bis auf 100 km/h. Bemerkbar macht sich das Plus an Beschleunigung auch durchaus auf der Autobahn. Und der Sound ist kerniger als beim Basismodell. Da wir hier beim Test im gesamten Mix mehr Alltagsfahrten integrieren, erzielen wir erneut einen Verbrauch von 11 l / 100 km. Offensichtlich unterscheiden sich die beiden Motoren im Verbrauch nicht sonderlich, es kommt mehr darauf an, wie man sie fährt.
Und der Plugin-Hybrid: 300 kg zusätzlich bringt der Hybrid auf die Waage, das ist natürlich ein Nachteil. Mit der 14 kWh Batterie kann der Cayenne Hybrid gut 35 km rein elektrisch fahren. Das ist einfach nur herrlich, denn obwohl der Cayenne stets so viel Leistung hat, ist es entspannt, ihn rein elektrisch durch den Verkehr zu bugsieren. Das hilft im Stau, bei viel Verkehr und auch, wenn man einfach nur rollt und nicht groß Leistung abfragen muss. Viel Druck hat der Cayenne im rein elektrischen Modus nicht, braucht er aber auch nicht. Denn leistungsmäßig zusammen mit dem Verbrennungsmotor zieht der E-Hybrid ja wie beschrieben mit dem Cayenne S so ziemlich gleich, und so fühlt es sich auch an. Der Sound ist nicht so krass, aber in der Tat kann man, wenn man möchte, auch für den E-Hybrid eine optionale Sport-Abgasanlage ordern. Im Porsche Panamera Hybrid konnten wir einen niedrigen Verbrauch von ca. 7 l / 100 km erzielen (bei extra leer gefahrener Batterie). Im Cayenne Hybrid kommen wir auf 8,5 l / 100 km, das ist realistisch im Vergleich, weil der Cayenne ja nicht so eine windgünstige Bauform hat wie der Panamera. Wohl gemerkt wieder mit leer gefahrener Batterie. Das zeigt: Selbst wenn man die Porsche Hybriden nicht auflädt, sind sie in Rekuperation und Segelfunktion (Rollen ohne Motordrehzahl) so effizient, dass sie sich auszahlen, gerade wenn Geschwindigkeiten häufig variiert werden. Auf Langstrecke bei konstant 150 km/h kann der Hybrid natürlich nicht so sehr glänzen. Kombiniert man Elektromotor und Verbrenner, kommen wir übrigens auf gut 5 l / 100 km. Und der rein elektrische Verbrauch pendelt sich zwischen 20 und 25 kWh / 100 km ein. Übrigens kann man auch im rein elektrischen Modus jederzeit auf das Anspringen des Verbrenners zählen, wenn man das Gaspedal komplett durchdrückt. Porsche hat hier einen Druckpunkt definiert, der den V6 anschmeißt, wenn der Punkt überschritten wird – etwa wenn man ungeplant doch mal ein schnelles Überholmanöver durchführen will.
Diesmal testen wir das Porsche Cayenne Turbo Coupé, der Turbo ist hierbei als Top-Motorisierung über alle Leistungszweifel erhaben. Die Beschleunigung erfolgt mehr als rasant, und der Sound meldet sich dementsprechend auch noch stärker. Wobei wir sagen müssen, dass der Cayenne Turbo von der Kulisse her schon nicht mehr ganz nachbarschaftstauglich ist, gerade mit der optionalen Sport-Abgasanlage. Wer es sich also mit den Nachbarn nicht verscherzen möchte, wählt lieber eine andere Motorisierung. Der Turbo ist in der Beschleunigung noch mal eine Sekunde schneller als der Cayenne S, einmal draufgedrückt, und man kann der Geschwindigkeitsentfaltung kaum folgen, erstaunlich für solch ein großes SUV/SUV-Coupé. Selten werden die Gelegenheiten sein, diese Leistung voll auszufahren. Wenn man hier die Launch-Control benutzt, wird eine derartige Kraft entfaltet, dass man zusammen mit der Luftfederung richtig vorne ein bisschen abhebt, weil der Cayenne Turbo dann so stark in die hintere Federung geht. Fährt man dagegen gemächlich und kommt daher dann auch in die Vorteilsmomente der Zylinderabschaltung, fährt der Cayenne Turbo tatsächlich nur auf vier Pötten (2 auf jeder Seite, um harmonischer zu laufen) und kann auch „wenig“ verbrauchen. Heißt: Wir erzielen auf einer Verbrauchsrunde mit ruhiger Fahrt gut 10,5 l / 100 km und sind damit in einem Verbrauch wie bei den kleineren Motoren. Heißt: Wenn man gleich sanft fährt, verbraucht der größere Motor genauso viel oder vielleicht sogar weniger, dank niedrigerer Drehzahlen und Zylinderabschaltung. Richtig viel verbraucht man eben nur, wenn man die geballte Kraft auch ganz ausnutzt, dann kann man auch locker Richtung 18 l springen.
Die adaptive Fahrwerksregelung PASM ist beim Cayenne Coupé serienmäßig. Die optionale Luftfederung (Serie für den Cayenne Turbo) hat seit dem Generationswechsel drei Luftkammern und mehr Luftvolumen, so wird eine größere Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit erreicht. Generell ist das Setup aber Porsche-gemäß eher straff. Also was bei anderen Marken die Sporteinstellung wäre, ist hier Basis. Trotzdem schluckt die Luftfederung die Unebenheiten noch sehr gut weg. Doch die Ausrichtung bleibt klar: Der Porsche Cayenne möchte nicht der Komfort-König sein unter den großen SUVs, sondern der Sport-König – und das ist er. In puncto Handling ist der neue Porsche Cayenne nicht komplett anders als der Vorgänger, weil dieser sich schon für ein großes SUV sehr agil fuhr. Aber die neue Generation ist doch in vieler Hinsicht feiner getuned. Die aktive Hinterachslenkung ist ein Element, das die Agilität weiter steigert. Sie macht den Wendekreis kleiner und tut im Prinzip so, als wäre der Radstand kleiner. Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten fühlt sich der Cayenne dadurch noch agiler an. Die Größe der Felgen beeinflusst den Komfort natürlich auch. So sind Bodenunebenheiten mit den optionalen 22-Zoll-Felgen deutlich stärker zu spüren. Die Luftfederung gleicht das durchaus ein bisschen aus, wer den maximalen Komfort möchte, bleibt aber eher bei 20 Zoll oder wählt als Kompromiss 21 Zoll.
Ferner hat Porsche die Bremsen weiterentwickelt. Für alle Varianten des neuen Cayennes gibt es optional die „Porsche Surface Coated Brake“ (PSCB), serienmäßig für den Turbo. Die neuen Bremsen sollen den Verschleiß wie auch den entstehenden Bremsstaub reduzieren. Erreicht wird dies über eine Wolframcarbid-Beschichtung, die man sogar sehen kann, denn die Bremsscheiben spiegeln dann sogar sichtbar. Die Voraussetzung hierfür sind die 21 Zoll Felgen. So kann man mit seinem großen Cayenne doch noch etwas gegen Feinstaub tun. Darüber hinaus kann man die Karbon-Keramik-Bremsen wählen, von denen wir allerdings abraten: zu teuer, primär für den Rennsport gedacht und für Alltagsnutzen zu überdimensioniert. Die neuen PSCB sind dagegen eine gute Wahl, wenn man etwas mehr ausgeben möchte, bessere Bremsperformance schätzt und seine Felgen länger sauber halten will.
Oberhalb von 160 km/h wird beim Cayenne SUV übrigens, wenn man die Option gewählt hat, der ansonsten integrierte Dachspoiler ausgefahren. Für die meisten Märkte ein eher irrelevantes Feature. Ebenso kann der Dachspoiler als „Bremse“ ausgefahren werden, wenn man aus sehr hoher Geschwindigkeit herunterbremst. Beim Cayenne Coupé kommt serienmäßig einmal ein fester Dachspoiler, dazu wird ein weiterer unterer Spoiler ab 90 km/h herausgefahren, weil diese Bauform an sich weniger Anpressdruck erzeugt. Maximal kann der Spoiler 13,5 cm weit hochfahren.
Fürs Offroad-Fahren stehen vier vorgefertigte Modi zur Verfügung: Matsch, Kies, Sand und Stein. Das PTM (Porsche Traction Management) sorgt dabei für eine optimale Verteilung zwischen den Achsen. Im Offroad-Modus ist die Verteilung dann z.B. 50:50, um besser auf losem Grund voranzukommen. Die optionale Luftfederung kann die Bodenfreiheit auf Knopfdruck für den Offroad-Einsatz erhöhen, durch die eher straffe Auslegung ist der Cayenne aber kein Komfort-König abseits der Straße.
Serienmäßig erhält die dritte Generation Cayenne einen Parkassistenten für vorne und hinten, einen LTE W-LAN Hotspot, Fußgängererkennung und Porsche Connect. Gegen Aufpreis erhält man den Park Assistenten die Umgebungskamera, nun auch mit 3D-Ansicht wie man es von Audi A7 und A8 kennt. Spurhalte- und Spurwechsel-Assistenten gibt es ebenfalls nur gegen Aufpreis. Gleiches gilt für den Stauassistenten und den adaptiven Tempomat.
Abmessungen
Länge: 4,93 m
Radstand: 2,90 m
Breite: 1,98 m (ohne Außenspiegel)
Höhe: 1,67 m
Fazit: Der Porsche Cayenne zählt weiterhin zu den sportlichen Vertretern im SUV-Segment und hat in der neuen Generation Sportlichkeit und Komfort gesteigert. Im Innenraum hat sich im Vergleich zum Vorgänger insbesondere beim Infotainment-System etwas getan. Das Porsche Cayenne Coupé fügt nun eine weitere Karosserie-Variante hinzu, die sich am Wettbewerb anlehnt, mit den gewohnten Nachteilen: Weniger Kopffreiheit, etwas niedrigerem Laderaum – wobei Porsche viel dafür getan hat, dass sich die Nachteile hier in diesem Fall tatsächlich in Grenzen halten. In jedem Fall bekommt man das noch etwas sinnlichere Design. Eine sehr attraktive Neuheit sind die Stoff-Sitze in der Variante mit Sport-Leichtbau-Paket.
Autogefühl: ****
Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Video: Autogefühl, Jonas Bomba
