Nach dem ersten Plugin-Hybrid für den Porsche Cayenne mit V6 folgt nun die neue Spitzenvariante als V8-PHEV, der Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid. Wir haben uns den neuen Power-Hybriden angesehen, der für SUV und Coupé erhältlich ist. Von Thomas Majchrzak
In der Standardversion beginnt der Porsche Cayenne bei 75.000. Der Cayenne V6 E-Hybrid liegt bei 90.000 Euro, der Cayenne S kostet 92.000 Euro, der „normale“ Turbo 139.000 Euro, der Turbo S E-Hybrid liegt noch darüber.
Exterieur
Der Cayenne zeigt die runde sportliche Front, inspiriert vom 911er. Die Leuchten sind dabei serienmäßig mit LED ausgestattet. Gegen Aufpreis gibt es dann das Porsche Dynamic Light System (PDLS) mit dynamischer Leuchtweitenregulierung, statischem und dynamischem Kurvenlicht und geschwindigkeitsabhängiger Fahrlichtsteuerung (Serie für Turbo-Modelle). Ferner kann man sich optional für die Matrix LED-Leuchten entscheiden, die das PDLS Plus beinhalten.
Der Porsche Cayenne ist 4,92 Meter lang, der Radstand beträgt gut 2,90 Meter. Bei den Reifen kann man zwischen 19 und 22 wählen. Für den Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid sind 21 Zoll Standard. Die Radhäuser sind standardmäßig mit Plastik im SUV-Look beplankt, je nach Designpaket kann man sich die Radhäuser auch in Wagenfarbe holen. Die Hinterreifen sind breiter als die Vorderreifen, ebenfalls inspiriert vom 911er. Weitere Ähnlichkeiten zum 911er erkennt man an den starken Schultern des Fahrzeuges. Die Rückleuchten sind wie gewohnt rund gehalten, ferner trägt der Cayenne ein durchgehendes Leuchtband am Heck.
Porsche Cayenne E-Hybrid und Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid kommen wie schon der Panamera mit Akzenten in Acid Green, außen beim Schriftzug seitlich und hinten sowie bei den Bremszangen, innen bei den Zeigern im Interieur. Der Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid ist auch als Coupé erhältlich, dabei ist die vordere Dachkante um 2 cm abgesenkt und hinten ist das Heck flacher gestaltet. Das Coupé zeigt grundsätzlich weniger Schriftzüge außen.
Interieur
Der Porsche Cayenne zeigt im Interieur ein zentrales 12,3 Zoll Full-HD Display. Dieses kann auch haptisches Feedback geben. Allerdings verbleiben in der unteren Mittelkonsole noch vergleichsweise viele Knöpfe, so kann man die Temperatur noch über diese Tasten regulieren. Apple CarPlay und Android Auto werden unterstützt, Apple CarPlay nun auch kabellos. Die Instrumente erhalten zwei 7-Zoll große Displays, welche die gewohnten Fahrdaten, wie z.B. Verbrauch, anzeigen. Praktisch ist hierbei, dass z.B. dann die gesamte rechte Seite für Navigationsanzeigen benutzt werden kann, etwa wenn die nächste Kreuzung bevorsteht. Interessant: Die automatisch abblendenden Außen- und Innenspiegel sind nur für den Turbo S E-Hybrid Serie, für alle anderen Versionen nur Option. Bei einem so teuren Fahrzeug sollte das immer Standard sein. Optional steht übrigens ein Head-up-Display zur Verfügung. Optisch wahrgenommen wird die Anzeige in etwa 2,3 Metern Entfernung im direkten Sichtfeld des Fahrers. Das Head-Up-Display enttäuscht aber etwas, ist nicht ganz so klar zu sehen wie z.B. bei BMW und Audi.
Der Cayenne Turbo S E-Hybrid erhält spezifische Anzeigen für Stromverbrauch und Fahrmodi. Das Sport-Chrono-Package ist beim Plugin-Hybrid serienmäßig, damit kommt dann auch der Fahrmodus-Schalter am Lenkrad. Hier kann man zwischen dem reinen E-Modus wählen (elektrisch fahren, es sei denn man tritt das Gaspedal komplett durch über eine Kennlinie hinaus), dem Hybrid-Modus (Fahrzeug entscheidet selber zwischen E-Motor und Verbrenner) und zwei Sport-Modi (immer beide aktiv für maximalen Boost). Ferner ist im Chrono-Package eine analoge Uhr enthalten, wahlweise kann man diese jedoch auch gegen einen Kompass tauschen (auf den Fotos gezeigt).
Im Innenraum haben die Passagiere ausreichend Kopffreiheit, auch wenn man das optionale Panoramadach wählt. Gleiches gilt auch für die Rückbank, nur ab einer Größe von über 1,95 Metern kann es vielleicht problematisch werden. Die Beinfreiheit ist top, auf allen Sitzen. Der Sitzkomfort ist sehr gut. Die Fondsitzanlage des Cayenne lässt sich zudem in der Länge um 16 cm verschieben. Sitzmassage und Sitzkühlung auf den Vordersitzen sind optional. Leider setzt Porsche allerdings weiterhin vorwiegend auf Tierhaut-Bezüge. Lediglich in der Basisversion wird zum Teil auch Kunstleder außen an den Sitzen verwendet. Beim Cayenne Coupé steht ein Sitz mit Stoff-Mittelbahn zur Verfügung, wie auch hier gezeigt, die beste Wahl, denn damit ist der Sitzkomfort auch deutlich besser, weil die Oberfläche weicher ist. Grundsätzlich ist die Verarbeitungsqualität ausgezeichnet.
Bei den Sitzformen stehen normale Sitze und Sportsitze zur Verfügung, letztere haben ausgeprägtere Seitenwangen – hier auch zu sehen. Die Sportsitze halten einen besser fest, das ist sinnvoll für die, die sehr sportlich fahren. Wer mehr Wert auf Langstreckenkomfort legt und nicht allzu zügig unterwegs ist, wird mit den Standard-Sitzen glücklicher.
Auf der Rückbank finden wie erwähnt spielend auch große Erwachsene Platz. Der Kofferraum fasst im SUV 770 Liter. Die Rückbank lässt sich über die seitlichen Hebel im Kofferraum in einem ein Drittel zu zwei Drittel Format umklappen. Der Cayenne Turbo S E-Hybrid verliert allerdings durch die Batterie, die unterm Laderaumboden platziert ist, volumenmäßig an Kofferraum und kommt auf nur 645 l. Effektiv fällt das dann aber kaum auf, denn die Laderaumabdeckung ist lediglich knapp 4 cm höher, was sogar ein Vorteil sein kann. Denn dadurch ergibt sich von der Ladekante bis zum Boden ein geschmeidiger Übergang, was z.B. auch besser zum Sitzen fürs Picknick unter der Heckklappe ist. Der E-Hybrid ist also voll alltagstauglich ohne Einschränkungen.
Beim Cayenne Coupé ist die Dachlinie natürlich etwas flacher, und so verliert man durchaus etwas an Kopfraum. Allerdings sitzen die Passagiere im Coupé hinten gut 3 cm tiefer als im Cayenne SUV, das gleicht die eigentlich geringere Kopffreiheit dann ein bisschen aus, auch wenn nicht ganz. Man kann aber mit großen Erwachsenen hinten noch gut sitzen. Die Rücksitzbank ist allerdings etwas nach hinten abfallend, so dass man etwas weniger Komfort hat beim Coupé. Anders als beim SUV ist beim Coupé ein fixes Panoramadach erhältlich oder ein Carbon-Dach. Der Grund dafür ist, dass ein Ausstell-Panoramadach wieder noch mehr Kopfraum kosten würde. Ein integriertes Rollo schützt vor Sonneneinstrahlung und Kälte. Die Beinfreiheit ist top.
Ebenfalls interessant: Der Porsche Cayenne E-Hybrid kommt durch die Leistung der Batterie direkt mit einer Standheizung und –kühlung. So kann man sich den Innenraum vortemperieren, einstellbar übers Infotainmentsystem oder sogar per App auf dem Handy.
Serienmäßig erhält die dritte Generation Cayenne einen Parkassistenten für vorne und hinten, einen LTE W-LAN Hotspot, Fußgängererkennung und Porsche Connect. Gegen Aufpreis erhält man den Park Assistenten die Umgebungskamera, nun auch mit 3D-Ansicht wie man es von Audi A7 und A8 kennt. Spurhalte- und Spurwechsel-Assistenten gibt es ebenfalls nur gegen Aufpreis. Gleiches gilt für den Stauassistenten und den adaptiven Tempomat.
Motoren
Cayenne: V6 3,0 l, 340 PS – 5,9 Sek.
Cayenne S: V6 2,9 l BiTurbo mit 440 PS – 4,9 Sek.
Cayenne Hybrid: V6 3,0 l, 462 PS Systemleistung (davon 136 PS E-Motor) – ca. 5,0 Sek.
Cayenne Turbo: V8 4,0 l BiTurbo mit 550 PS – 3,9 Sek.
Cayenne Turbo S E Hybrid: V8 4,0 BiTurbo, 550 PS plus Elektromotor = 680 PS Systemleistung, 3,8 Sekunden 0-100 km/h
Gebaut wird der Porsche Cayenne zusammen mit VW Touareg und Audi Q7 in Bratislava.
E-Hybrid und Turbo S E-Hybrid kommen mit einer 14 kWh Batterie (vorher 10 kWh), die rein elektrische Reichweite beträgt effektiv gut 35 km, die elektrische Höchstgeschwindigkeit 135 km/h. 300 kg mehr wiegt der Plugin-Hybrid, 140 kg davon gehen auf die Batterie. Am schnellsten nachladen kann man über einen 7,2-kW-On-Board-AC-Lader.
Fahrverhalten
Um den Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid einordnen zu können, werfen wir einen Blick auf unsere bisherigen Erfahrungen mit den Motorisierungen:
Wir waren zunächst den „Basis“-Cayenne gefahren, den 3.0 Liter V6 Benziner mit 340 PS. Mit dem Turbo lässt dieser Motor schon keine Wünsche offen, was den Vortrieb angeht. Man kann sogar schon eine Launch Control nutzen, wenn man im Sport-Modus die Bremse durchtritt und dann das Gas ebenfalls und dann die Bremse loslässt. Wieso man noch mehr Beschleunigung braucht? Nun, nur wenn Geld keine Rolle spielt. Ansonsten ist man mit der Performance des Einstiegs-Benziners schon mehr als gut bedient. Der Allradantrieb hat eine Grund-Verteilung von 40:60 vorne:hinten, darüber hinaus wird adaptiv geregelt. Bei geringem Schub wird sogar noch mehr Kraft an die Hinterräder geschickt, um möglichst immer ein sportliches Gefühl zu transportieren. Einziges Manko: Der Verbrauch bleibt bedingt durch Bauart, Gewicht und Leistung stets sehr hoch. Auf gewundenen Straßen kommen wir auf 14,5 l / 100 km, mit Tempomat und Geradeauslauf kann man ihn gerade so gen 11 l drücken. Die serienmäßige 8-Gang-Automatik „Tiptronic S“ reagiert nun noch schneller und sorgt für ein entspanntes Erlebnis – spürbar sind die Schaltvorgänge nur im Sportmodus. Die Lenkung ist wunderbar präzise, wie nach dem Schulbuch.
Im Cayenne S hat der 2,9 l Bi-Turbo etwas weniger Hubraum, aber 100 PS mehr, also 440 PS. Grundsätzlich ist es schwierig, bei den ohnehin schon rasanten Motoren noch Unterschiede festzustellen, aber der S hat tatsächlich noch mal etwas mehr Antritt. Eine Sekunde weniger bis auf 100 km/h. Bemerkbar macht sich das Plus an Beschleunigung auch durchaus auf der Autobahn. Und der Sound ist kerniger als beim Basismodell. Da wir hier beim Test im gesamten Mix mehr Alltagsfahrten integrieren, erzielen wir erneut einen Verbrauch von 11 l / 100 km. Offensichtlich unterscheiden sich die beiden Motoren im Verbrauch nicht sonderlich, es kommt mehr darauf an, wie man sie fährt.
Der V6-Plugin-Hybrid bringt 300 kg zusätzlich auf die Waage, das ist natürlich ein Nachteil. Mit der 14 kWh Batterie kann der Cayenne Hybrid gut 35 km rein elektrisch fahren. Das ist einfach nur herrlich, denn obwohl der Cayenne stets so viel Leistung hat, ist es entspannt, ihn rein elektrisch durch den Verkehr zu bugsieren. Das hilft im Stau, bei viel Verkehr und auch, wenn man einfach nur rollt und nicht groß Leistung abfragen muss. Viel Druck hat der Cayenne im rein elektrischen Modus nicht, braucht er aber auch nicht. Denn leistungsmäßig zusammen mit dem Verbrennungsmotor zieht der E-Hybrid ja wie beschrieben mit dem Cayenne S so ziemlich gleich, und so fühlt es sich auch an. Der Sound ist nicht so krass, aber in der Tat kann man, wenn man möchte, auch für den E-Hybrid eine optionale Sport-Abgasanlage ordern. Im Porsche Panamera Hybrid konnten wir einen niedrigen Verbrauch von ca. 7 l / 100 km erzielen (bei extra leer gefahrener Batterie). Im Cayenne Hybrid kommen wir auf 8,5 l / 100 km, das ist realistisch im Vergleich, weil der Cayenne ja nicht so eine windgünstige Bauform hat wie der Panamera. Wohl gemerkt wieder mit leer gefahrener Batterie. Das zeigt: Selbst wenn man die Porsche Hybriden nicht auflädt, sind sie in Rekuperation und Segelfunktion (Rollen ohne Motordrehzahl) so effizient, dass sie sich auszahlen, gerade wenn Geschwindigkeiten häufig variiert werden. Auf Langstrecke bei konstant 150 km/h kann der Hybrid natürlich nicht so sehr glänzen. Kombiniert man Elektromotor und Verbrenner, kommen wir übrigens auf gut 5 l / 100 km. Und der rein elektrische Verbrauch pendelt sich zwischen 20 und 25 kWh / 100 km ein. Übrigens kann man auch im rein elektrischen Modus jederzeit auf das Anspringen des Verbrenners zählen, wenn man das Gaspedal komplett durchdrückt. Porsche hat hier einen Druckpunkt definiert, der den V6 anschmeißt, wenn der Punkt überschritten wird – etwa wenn man ungeplant doch mal ein schnelles Überholmanöver durchführen will.
Der neue V8-Plugin-Hybrid kommt serienmäßig mit Wankstabilisierung, Hinterachs-Quersperre und Keramikbremsen. Mit den 900 NM Drehmoment geht es nochmals kräftiger voran, wobei es auch nur 0,1 Sekunden schneller ist als beim normalen Turbo. Dafür kann man hier auf Bedarf auch elektrisch fahren. So hat man einerseits dasselbe Erlebnis wie beim V6-PHEV, so dass man lautlos gleiten kann. Andererseits hat man brachiale Power, die aber etwas anders einsetzt als beim reinen Verbrenner-Turbo. Man spürt in der Tat zuerst den Elektro-Boost, es fühlt sich etwas weniger brachial an als beim reinen Verbrenner, aber nicht weniger schnell, schließlich ist man ja sogar etwas fixer. Das ist etwas für technologie-affine Menschen, die daran Freude haben. Besonders cool: Auf der Landstraße drückt man aufs Gas und hat ordentlich Wumms, aber in der nächsten Ortsdurchfahrt kann man im E-Modus fahren und ist ganz leise und emissionsfrei unterwegs. Diese Mischung macht das Fahren sehr interessant. Als reinen Spritverbrauch kann man tatsächlich auch wie beim V6 gut 7 l / 100 km erreichen mit Tempomat auf der Autobahn und rein elektrisch auch weniger als 20 kWh/100 km, ist man dagegen performant unterwegs, geht es eher Richtung 25 kWh/100 km und 15 l / 100 km. Man hat also die Wahl.
Die optionale Luftfederung hat seit dem Generationswechsel drei Luftkammern und mehr Luftvolumen, so wird eine größere Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit erreicht. Je nach Modus variiert die Bodenfreiheit im Fahrbetrieb zwischen 24,5 cm und 16,2 cm. Generell ist das Setup aber Porsche-gemäß eher straff. Also was bei anderen Marken die Sporteinstellung wäre, ist hier Basis. Trotzdem schluckt die Luftfederung die Unebenheiten noch sehr gut weg. Doch die Ausrichtung bleibt klar: Der Porsche Cayenne möchte nicht der Komfort-König sein unter den großen SUVs, sondern der Sport-König – und das ist er. In puncto Handling ist der neue Porsche Cayenne nicht komplett anders als der Vorgänger, weil dieser sich schon für ein großes SUV sehr agil fuhr. Aber die neue Generation ist doch in vieler Hinsicht feiner getuned. Die aktive Hinterachslenkung ist ein Element, das die Agilität weiter steigert. Sie macht den Wendekreis kleiner (von 12,1 auf 11,5 Meter) und tut im Prinzip so, als wäre der Radstand kleiner. Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten fühlt sich der Cayenne dadurch noch agiler an. Bei Geschwindigkeiten bis etwa 80 km/h lenken die Achsen gegensinnig. Bei höherem Tempo lenken beide Achsen gleichsinnig. Der maximal genutzte Lenkwinkel an der Hinterachse beträgt drei Grad.
Für alle Varianten des Cayenne gibt es optional die „Porsche Surface Coated Brake“ (PSCB), serienmäßig für den Turbo. Die neuen Bremsen sollen den Verschleiß wie auch den entstehenden Bremsstaub reduzieren. Die Voraussetzung hierfür sind die 21 Zoll Felgen. So kann man mit seinem großen Cayenne doch noch etwas gegen Feinstaub tun. Darüber hinaus kann man die Karbon-Keramik-Bremsen wählen (oder Serie für den Turbo S E-Hybrid), von denen wir allerdings als Option abraten: zu teuer, primär für den Rennsport gedacht und für Alltagsnutzen zu überdimensioniert. Die neuen PSCB sind dagegen eine gute Wahl, wenn man etwas mehr ausgeben möchte, bessere Bremsperformance schätzt und seine Felgen länger sauber halten will.
Oberhalb von 160 km/h wird übrigens, wenn man die Option gewählt hat, der ansonsten integrierte Dachspoiler ausgefahren. Für die meisten Märkte ein eher irrelevantes Feature. Ebenso kann der Dachspoiler als „Bremse“ ausgefahren werden, wenn man aus sehr hoher Geschwindigkeit herunterbremst.
Fürs Offroad-Fahren stehen vier vorgefertigte Modi zur Verfügung: Matsch, Kies, Sand und Stein. Das PTM sorgt dabei für eine optimale Verteilung zwischen den Achsen. Im Offroad-Modus ist die Verteilung dann z.B. 50:50, um besser auf losem Grund voranzukommen. Die optionale Luftfederung kann die Bodenfreiheit auf Knopfdruck für den Offroad-Einsatz erhöhen, durch die eher straffe Auslegung ist der Cayenne aber kein Komfort-König abseits der Straße.
Der Cayenne verfügt serienmäßig über einen vorausschauenden Fußgängerschutz. Das System warnt optisch und akustisch, wenn sich ein Fußgänger oder Radfahrer im Kollisionsbereich aufhält. Bewegt sich das Fahrzeug zu schnell auf die Person zu, erfolgt zusätzlich ein Bremsruck. Tritt der Fahrer dann auf die Bremse, wird die Verzögerung gegebenenfalls bis zur Vollbremsung verstärkt. Reagiert der Fahrer nicht, leitet das System eine automatische Notbremsung ein.
Der optionale Spurhalteassistent reagiert mit einer Lenkunterstützung, wenn die Fahrspur ohne zu blinken verlassen wird. Neben der Lenkunterstützung kann im PCM eine zusätzliche akustische und optische Warnung für das Kombiinstrument aktiviert werden. Das System ist im Geschwindigkeitsbereich zwischen etwa 65 und 250 km/h aktiv.
Der Spurhalteassistent ist mit einer Verkehrszeichenerkennung kombiniert. Diese erkennt normale Geschwindigkeitsbegrenzungen, temporäre Geschwindigkeitsanzeigen sowie Überholverbote und indirekte Gebote wie Ortsschilder. Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet situationsabhängig und berücksichtigt beispielsweise über den Regensensor Nässe und zeigt witterungsabhängige Geschwindigkeitsanzeigen an.
Der Park-Assistent vorn und hinten mit Rückfahrkamera (serienmäßig bei allen Cayenne Coupé-Modellen) informiert den Fahrer mit optischen und akustischen Warnungen beim Rangieren und Einparken. Auf Wunsch ist der Park-Assistent mit Surround View erhältlich. Er berechnet aus vier Einzelkameras eine 360-Grad-Ansicht, die beim Parken und Rangieren hilft.
Abmessungen
Länge: 4,92 m
Radstand: 2,90 m
Breite: 1,98 m (ohne Außenspiegel)
Höhe: 1,67 m
Fazit: Der Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid kann einerseits sparsam und leise sein, und besonders sinnvoll ist es, wenn man ihn denn regelmäßig extern auflädt. Rein von der Rekuperation bringt er aber auch schon Verbrauchsvorteile. Gleichzeitig dient der Elektromotor als Extra-Boost, so dass zusammen mit dem V8 der schnellste und kräftigste Cayenne entsteht. Gerade rein elektrisch fahren macht viel Spaß, was man allerdings auch schon mit dem V6-Plugin-Hybrid haben kann. Beim Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid macht die Mischung den Unterschied, leise und entspannt und lokal emissionsfrei durch die Stadt, trotzdem kraftvoll auf der Autobahn. Das Handling bleibt für ein großes SUV unnachahmlich. Lediglich der Preis ist jenseits von Gut und Böse.
Autogefühl: ****
Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak