Neuer Mazda3 mit Skyactiv-X Fahrbericht

Der neue Mazda3 ist designorientierter, kommt als 5-Türer-Hatch und als 4-Türer-Limousine (von Mazda Fastback genannt) und bringt die neue Skyactiv-X Technologie in Serie. Wir haben die Details zur neuen Generation und sind sie nun mit dem neuen „Selbstzünder-Benziner“ gefahren. Von Thomas Majchrzak

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Exterieur

Hatch

Limousine

Der neue Mazda3 ist von puristischen Formen geprägt – weg von Sicken und Kanten. Einziger dreidimensionaler Hingucker ist der Kühlergrill, der schon wie beim neuen CX-5 tiefe Blicke zulässt. Der neue Mazda3 wirkt wie aus einem Guss. Skulpturale Formen entlang der Seitenlinie, keine harte Design-Dropping-Line. Besonders ins Auge fällt die massive C-Säule, die für sich genommen gar keine C-Säule ist, sondern in das Heck über fließt. Während die Hatch-Variante 4,45 m lang ist und in der Länge weitgehend gleich geblieben ist, kommt die Limousine auf 4,66 m und ist damit gut 8 cm gewachsen. Somit ergibt sich dann der fast 20 cm Längenunterschied zwischen Hatch und Limousine, der weitgehend in die Länge des Kofferraums wandert. Ansonsten unterscheiden sich Hatch und Limousine darin, dass beim Hatch der Kühlergrill in einer vertikalen Punkt-Struktur gehalten ist, die etwas sportlicher wirkt, und bei der Limousine die Punkte eher waagerecht angeordnet sind und etwas eleganter wirken. Der Aufpreis für die Limousine/Fastback erscheint auf den ersten Blick übrigens hoch, weil der höhere Selection trim level bei der Limousine schon inklusive ist.

Generell gibt es die Kühlergrill-Designs nicht nur bei einer Sportsline, sondern immer ab Basis. Mazda weicht damit die klassische Aufteilung in trim levels auf, will die Systematik vereinfachen – das ist sehr zu begrüßen und macht es beidermaßen für Hersteller und Kunden einfacher. Auswählen kann man dann neben Farben nur noch ein paar Extras, etwa die serienmäßigen 16-Zoll-Alufelgen auf 18 Zoll upgraden oder noch mehr Assistenzsysteme hinzunehmen. Die 18-Zoll-Felgen sind zusammen mit abgedunkelten hinteren Scheiben und den Tagfahrlichtern in LED-Technik Teil eines Design-Pakets, eine der wenigen Optionen. Der trim „Selection“ umfasst neben den größeren Felgen ferner Keyless entry und Klima-Automatik, insgesamt dann für 2.000 Euro Aufpreis.

Interieur

Hatch

Limousine

Die Sitze der neuen Mazda3 Generation orientieren sich an einem neuen ergonomischen Konzept. Die Mazda-Interieur-Entwickler haben sich die Bewegungsachsen beim Menschen angesehen und dann diese Haltungsform auf die Sitze übertragen. So soll die Wirbelsäule eine natürliche S-Form behalten und das Becken aufrecht stehen. In der Tat fühlt man das beim Testsitzen sofort, so können auch große Menschen gut Langstrecken in einem Kompaktfahrzeug verbringen. Umso erstaunlicher wird der Effekt, wenn man kurz danach die bisherige Mazda3 Generation fährt und man den unteren Rücken relativ schnell spürt. Ein überraschend großer Komfort-Unterschied. Generell gibt es etwas mehr Platz im Cockpit und es wirkt aufgeräumter.

Links sind die Instrumente mit einem 7-Zoll-Screen bestückt, links und rechts daneben sind die Elemente analog. Mittig ist ein 8,8“-Screen im Widescreen-Format montiert – beides serienmäßig nur in dieser einen Ausführung und auch immer mit Apple CarPlay und Android Auto – super, das ist unkompliziert. Bislang war es in den Mazda-Modellen ferner so, dass man im Stand den Touchscreen bedienen konnte und aus Sicherheitsgründen nicht während der Fahrt. Nun ist Mazda komplett ab vom Touchscreen, das Infotainment lässt sich nur noch mit dem zentralen Dreh-Drück-Knopf in der unteren Mittelkonsole bedienen. Das Menü ist recht intuitiv und in der Tat vermisst man den Touchscreen wenig, und gerade während der Fahrt sind die Funktionen gut über den zentralen Dreh-Drück-Knopf zu bedienen. Nur die Adress-Eingabe beim Navi wäre mit Touch leichter. Der Bildschirm ist übrigens optisch sehr eindeutig eingefasst. Kunstleder ziert das obere Armaturenbrett. Die Klimaeinheit hat einen rundlichen Bedienknopf und zeugt von mehr Verarbeitungsqualität. Selbst das Head-Up-Display ist Serie. Dieses wird direkt in die Windschutzscheibe projiziert und liefert eine sehr klare Qualität. Überhaupt hat die Materialqualität deutlich zugenommen, selbst die Knöpfe am Lenkrad vermitteln ein sehr gutes Qualitätsgefühl. Im gesamten vorderen Cockpit gibt es kaum Hartplastik. Lediglich der starke Neuwagengeruch könnte weniger aufdringlich sein, das sind Ausdünstungen von den Materialien.

Im Fond kann man als großer Erwachsener nur noch schwerlich sitzen, wenn auch ein großer Fahrer im Auto ist. Der Platz im Fond ist also, auch bedingt durch die nun dickeren komfortableren Sitze vorn, etwas eingeschränkt und nicht die Stärke des Fahrzeugs. In der Limousine sieht es übrigens nicht viel anders aus. Beim Kofferraum dagegen gibt es Unterschiede, beim Hatch bleiben 358 l Volumen und eine leichte Belademöglichkeit, wobei die Höhe durch das herabfallende Dachdesign etwas eingeschränkt ist (45 cm). Die Laderaumlänge im Hatch beträgt 85 cm. Bei der Limousine gibt’s 450 l, dafür eine eingeschränkte Belademöglichkeit, aber mit 1,05 m deutlich mehr Länge im Kofferraum. Das Mehr an Außenlänge bei der Limousine ist also komplett in den Kofferraum gewandert.

Motoren

Benziner
2,0 Skyactiv-G mit 122 PS und 24-V-Mild-Hybrid-System (Handschaltung oder Automatik)
2,0 Skyactiv-X mit 184 PS und 24-V-Mild-Hybrid-System (Handschaltung oder Automatik), optional auch mit Allrad (Handschaltung oder Automatik)

Diesel
1,8 l Diesel mit 116 PS (Handschaltung oder Automatik)

Der Skyactiv-X ist der erste Serien-Benzinmotor mit einer von einer Zündkerze initiierten Kompressionszündung, soll im Vergleich zum aktuellen 2,0-Liter-SKYACTIV-G Benzinmotor den Spritverbrauch senken, aber gleichzeitig das Drehmoment steigern. Wie geht das? Grundsätzlich zündet ein Benziner per Zündkerze und läuft mit einem fetten Gemisch, heißt vergleichsweise viel Kraftstoff, wenig Luft. Ein Diesel zündet „von selbst“ ohne Zündkerze, wird daher auch Selbstzünder genannt. Das ergibt sich durch die höhere Temperatur im Motorraum, bei der sich der Kraftstoff dann selber entzündet. Das Gemisch ist mager, d.h. im Vergleich zum Benziner viel Luft auf wenig Kraftstoff. Beim Skyactiv-X kommt für einen Benziner eine sehr magere Verbrennung zum Einsatz, diese nennt dann Mazda Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI). Eine Zündkerze entzündet sozusagen nur das erste kleine Bisschen des Kraftstoffs, der Rest erfolgt dann durch Kompressionszündung. Dieses magere Gemisch funktioniert trotzdem in einem breiten Drehzahlband. Die Kraft kommt auch aus einem Kompressor, der nicht immer, aber dann selektiv im Einsatz ist. Einziger Nachteil: Der Skyactiv-X benötigt im Gegensatz zum Sauger-Benziner einen Ottopartikelfilter. Dieser ist allerdings nicht für die Abgasnachbehandlung, sondern ist im Motor selbst eingebaut, damit die heiße Luft, die wiederverwendet wird, sauberer ist für eine bessere langfristige Haltbarkeit des Motors.

Der Aufpreis für den Skyactiv-X gegenüber dem Skyactiv-G Benziner beträgt 3.500 Euro. Das Automatik-Getriebe schlägt jeweils mit 2.000 Euro Aufpreis zu Buche.

Fahrverhalten

In einem ersten Test mit dem neuen Mazda3 sind wir den 2,0 Skyactiv-G mit 122 PS gefahren. Vom Mild-Hybrid-System merkt man beim Fahren nichts, es wird eben nur mehr in die Fahrzeugbatterie rekuperiert, damit diese dann die ganzen elektrischen Systeme effizienter bedienen kann. Der Motor hat seine Schwäche beim Bergauffahren, klar, es sind auch „nur“ 122 PS. Aber beim ruhigen Fahren, in der Stadt oder beim Autobahn-Cruisen ist man gut bedient. Zudem ist der Motor sehr harmonisch und hat als Sauger eben keinen plötzlich einsetzenden Turbo-Schub. Und wir können den 2,0 Skyactiv-G tatsächlich unter 6 l / 100 km bringen, das ist gut. Der Beschleunigungswert 0-100 km/h liegt beim Sauger-Benziner und übrigens auch beim Diesel im Schnitt bei ca. 10,5 Sekunden (leicht unterschiedlich je nach dem ob man Handschaltung oder Automatik hat). Im Mazda CX-30 hatten wir beim Diesel übrigens ungefähr denselben Verbrauch erzielt.

Nun der Skyactiv-X. Direkt fällt auf, dass durch die Kompressionszündung der Antritt schneller erfolgt, man muss nicht erst wie beim Sauger bis 4.000 drehen, damit der Motor richtig schiebt, auch in den unteren Drehzahlbereichen zeigt sich der Skyactiv-X souveräner. Das macht auch mehr Spaß beim Fahren. Mit ca. 8,5 Sekunden Beschleunigungswert ist der Skyactiv-X gut 2 Sekunden schneller als die anderen beiden Motoren. Allerdings ist es so, dass man trotzdem ab 4.000 Umdrehungen erst den richtigen sportlichen Wumms hat, auch mit dem Skyactiv-X. Die Mazda Sauger-Motoren möchten eben hoch gedreht werden, wenn man es dynamisch möchte.

Nun kann man von einem Motor mit 60 PS mehr, bei dem man auch mehr Leistung abruft, eigentlich nicht dieselben Verbräuche erwarten wie von einem schwächeren Motor. Im ersten Skyactiv-X Test mit dem Mazda CX-30 hatten wir in Verbindung mit Handschaltung und Allrad gut 1 l / 100 km mehr verbraucht als mit dem kleinen Benziner (also 7 l / 100 km). Diesmal fahren wir den Skyactiv-X auch mit Frontantrieb. Und siehe da: Derselbe 6 l / 100 km Verbrauch wie beim Skyactiv-G. D.h.: Mehr Leistung, aber gleicher Verbrauch.

Grundsätzlich fühlt sich der Skyactiv-X gegenüber dem Sauger nicht ganz so an wie ein Turbomotor, auch nicht wie ein Diesel. Eher so wie ein Sauger-Benziner mit etwas mehr Wumms.

Zum grundsätzlich sportlichen Fahrverhalten der neuen Mazda3 Generation kommt die neue verwindungssteifere Plattform, die mehr Agilität bringt. Zusammen mit der Neuausrichtung der Sitze und einer tiefen Sitzposition ergibt sich zweifelsohne ein sehr sportliches Fahrgefühl, der neue Mazda3 macht also deutlich mehr Fahrfreude. Gleichzeitig ist der Komfort durch die neuen Sitze gestärkt. Wobei man auch sagen muss, dass es auf der Langstrecke angenehmer ist, wenn das Cockpit-Konzept offener gestaltet wäre. Hier hat Mazda also klar einen Fokus auf Kunden gesetzt, die gerne ein sportliches Kompaktfahrzeug möchten. Die Lenkung beim neuen Mazda3 ist ebenfalls direkt und präzise, das gesamte Fahrverhalten mutet natürlich an. Wer es gerne etwas komfortabler hat, kann auf den Mazda CX-30 zurückgreifen, den SUV-Bruder auf derselben Plattform. Übrigens hat Mazda an der Geräuschisolierung gearbeitet, gerade im Bereich der Kopfhöhe. So bleiben Mazda3 und Mazda CX-30 auch bei höheren Autobahn-Geschwindigkeiten schön leise.

Erfreulich: Der Autonome Bremsassistent in der ersten Ausbaustufe, Adaptive Geschwindigkeitsregelung und Toter-Winkel-Warner sind ebenfalls Serie. Das ist sehr beachtlich.

Abmessungen

Länge: 4,45 m (Hatch) / 4,66 m (Limousine)
Radstand: 2,72 m
Höhe: 1,44 m
Breite: 1,79 m
Leergewicht: 1.274 – 1.320 kg

Fazit: Der neue Mazda 3 ist im Design deutlich sportlicher und orientiert sich gleichzeitig an einer neuen minimalistischen Designsprache. Ein mit gut 23.000 Euro Einstiegspreis für viele noch ein vergleichsweise erreichbares Auto, das man tatsächlich einfach so in der Basisversion kaufen kann. Denn die Serienausstattung kann sich mehr als sehen lassen und ist fast konkurrenzlos umfangreich. So sind ein stärkerer Basismotor als zuvor, eine einheitliche Größe für die Instrumenten- und Infotainment-Einheit mit Smartphone-Spiegelung, ein Head-Up-Display und ein sportliches Design mit 16-Zoll-Alufelgen immer Serie, ebenso eine Reihe an Assistenzsystemen wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung, Toter-Winkel-Warner und Autonome Notbremse. Somit ist der neue Mazda3 im Einstieg zwar etwas teurer geworden als die Vorgänger-Generation, das relativiert sich aber, wenn man beim Vorgänger dieselben Elemente hinzugefügt hätte. Im Innenraum ist ebenfalls mehr Klarheit und Design eingezogen. Wenn es eine Schwäche bei diesem Auto gibt, dann die mangelnde Beinfreiheit im Fond. Der Sitzkomfort dagegen ist besser als im Vorgänger, auch wenn dieser im SUV-Bruder CX-30 besser ist. Im Fahrverhalten in puncto Lenkung und natürlichem Fahrgefühl ist der Mazda3 durchaus sportlich, das Design hält also das, was es verspricht. Nur das Fahrwerk ist eher komfortabler ausgelegt. Neben der Agilität konnte Mazda das Geräuschniveau deutlich verbessern. Der neue Sauger-Benziner überzeugt zwar nicht mit großer Leistung, aber mit niedrigem Verbrauch. Die Handschaltungs-Charakteristik ist überzeugend. Der neue Skyactiv-X bringt mehr Leistung, wobei der Verbrauch gegenüber dem schwächeren Motor trotzdem identisch niedrig ist.

Autogefühl: *****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak