BMW X5 Plugin-Hybrid 2020 Fahrbericht PHEV

Den BMW X5 sind wir in der aktuellen Generation bereits in einigen Varianten gefahren, nun kommt die neuste: Der Plugin-Hybrid. Wir vergleichen den PHEV 45e mit den klassischen Motoren. Von Thomas Majchrzak

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Exterieur

Der BMW X5 stand schon immer für eine solide Design-Linie, durchaus konservativ, aber sehr ansehnlich und stark im Auftritt, ohne zu übertreiben und ohne für Design-Experimente Laderaum zu verlieren. In der neuen Generation steht der Kühlergrill stärker aufrecht, die BMW-Doppelniere ist noch größer und die Scheinwerfer, optional nun mit Laser-Licht für 500 m Fernlicht-Reichweite, sind stärker in die Waagerechte gezogen. Damit sieht der X5 sportlicher aus. Basis sind LED-Scheinwerfer, darüber gibt es adaptive LED-Scheinwerfer, die dann in der höchsten Ausbaustufe mit Laser-Licht fürs Fernlicht integriert sind. An den Abmessungen hat sich leicht etwas geändert, in der Länge hat der X5 fast 4 cm zugelegt, in der Breite aber schon gut 6 cm. Im Seitenprofil ist besonders die hintere Schulterlinie interessant, diese ist besonders stark herausgearbeitet. In den M-Designvarianten sind die Radhäuser in Wagenfarben lackiert, dazu gibt es maximal nun 22-Zoll-Räder. Los geht es bei 18 Zoll. In den Standard-Varianten sind die Radhäuser SUV-gemäß mit schwarzem Plastik umhüllt, was zur Fahrzeugform auch irgendwie besser passt. Aber das ist reine Geschmacksache. Am Heck stößt BMW die klassische L-Form der Rückleuchten ab und sortiert die Leuchten ebenfalls rein horizontal an – das wirkt moderner. Insgesamt: Wieder sehr gelungen, klassisch, aber modern interpretiert. So soll ein seriöses großes SUV wirken.

Den BMW X5 45e erkennt man als Plugin-Hybrid nur unscheinbar an der zusätzlichen E-Ladeklappe vorne links, dem 45e Badge am Heck sowie dem E-Kennzeichen. Hier zeigen wir den X5 45e als X-Line mit 21-Zoll-Bereifung.

Der BMW X5 M, die sportliche Top-Version, kommt serienmäßig BMW-Doppelniere mit schwarzen Doppelstreben, kräftiger Frontschürze, aerodynamisch optimierten Außenspiegeln, M Kiemen auf den vorderen Seitenwänden, 21-Zoll-Felgen, größerer M Bremsanlage, ausgestellten und in Wagenfarbe lackierten Radhausblenden, adaptivem M Fahrwerk mit Wankstabilisierung, Dachspoiler, aktivem M Differential und M Abgasanlage.

Interieur

Das Interieur im neuen BMW X5 ist sehr geordnet und klar strukturiert. Straff gezogene Designlinien verlaufen horizontal übers Dashboard, wobei nichts verspielt wirkt. Seriös und zeitgemäß. Die digitalen Instrumente in 12,3″ bilden die Informationseinheit für den Fahrer, optional ist ein Head-up-Display erhältlich. Dazu kommt ein 12,3″-Widescreen in der Mitte, der geschickt integriert ist. BMW hat sich also dazu entschieden, in der Serie direkt immer für den X5 links und rechts die großen Digital-Screens zu bieten. Die Darstellung ist klar und sachlich. Als Schalthebel kommt optional ein neuer Kristallgriff zum Einsatz, das steigert die Exklusivität. Man kommt aber auch sehr gut mit dem Standard-Schalthebel klar, die Glasoptik ist Geschmacksache.

Die Sitze sind durchweg sehr bequem und das Platzangebot lässt sich sehen, auf allen Plätzen. Basis ist das attraktive BMW Sensatec Kunstleder, erhältlich in Schwarz und Beige. Darüber hinaus gibt es nur Tierhaut-Bezüge. Bei den Sitzformen startet der X5 mit einem Sportsitz, ferner ist ein Komfort-Sitz erhältlich, der etwas weniger stark ausgeformt ist an den Sitzwangen. Der Komfort-Sitz ist dann nur noch mit Tierhaut erhältlich. Im Fond ist Platz für zwei weitere große Erwachsene, wobei es genau passt, d.h. viel Luft bleibt nicht. Angesichts der Länge des Fahrzeugs müsste eigentlich noch etwas mehr Beinfreiheit bleiben. Die optional erhältliche 7-Sitzer-Variante ist für den PHEV nicht verfügbar. Die Batterie ist unter der Rückbank versteckt, der Kraftstofftank wandert unter die Kofferraumabdeckung. Und insofern verliert man im 45e PHEV fast nichts, nur etwas Kofferraum-Platz unter dem Kofferraumboden. Das Laderaumvolumen liegt normal im X5 zwischen 645 l und 1.860 l, der X5 Plugin-Hybrid kommt auf 500 l bis 1.720 l. Eine weitere Besonderheit ist die zweigeteilte Heckklappe, d.h. unten öffnet sich ein Stück, der Rest oben. Wenn man die Klappe vom Fahrersitz aus an der Innenseite der Tür öffnet oder per Schlüssel oder per Fuß kickt, geht jeweils alles zusammen auf. Wenn man die elektrische Heckklappe am Druckfeld direkt an der Klappe bedient, öffnet sich nur das obere Teil.

Der BMW X5 M kommt übrigens serienmäßig mit Head-Up-Display, Tierhaut-Armaturenbrettbezug, M Gangwahlhebel mit Einstellmöglichkeit, extra-M-Tasten am Lenkrad und Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen.

Motoren

Der Basispreis liegt bei 72.000 Euro für den 30d, hoch geht es locker über 100.000 Euro.

Benziner
xDrive 40i
3,0 l R6 mit 340 PS
5,5 Sek. 0-100 km/h

xDrive M50i
4,4 l V8 mit 530 PS
4,3 Sek. 0-100 km/h

X5 M
4,4 l V8 mit 600 PS bzw. 625 PS im X5 M Competition
3,9 bzw. 3,8 Sek. 0-100 km/h

Plugin-Hybrid
xDrive 45e iPerformance
3,0 l R6 mit 394 PS Systemleistung (286 PS + 112 PS, keine ganz genaue Aufaddierung wg. unterschiedlicher Leistungskurven von Verbrenner und Elektromotor)
5,6 Sek. 0-100 km/h
24 kWh Batterie
Elektrische Reichweite bis zu 80 km
Nachladen mit 3,7 kW AC
Gepäckraumvolumen -150 l
niedrigerer Schwerpunkt
Serienmäßig mit Luftfederung und Hinterachslenkung

Diesel
Xdrive30d
3,0 l R6 mit 265 PS
6,5 Sek. 0-100 km/h

M50d
3,0 l R6 mit 400 PS
5,2 Sek. 0-100 km/h

Fahrverhalten

Der neue BMW X5 ist noch besser geräuschgedämmt, was eine extrem ruhige Fahrt ergibt. Zusammen mit dem 40i, den wir zunächst getestet haben, ergibt sich eine himmlische Laufruhe. Gleichzeitig ist der Benziner jederzeit zum Sprint bereit und überzeugt mit einem tollen Durchzug. Als Verbrauch erzielen wir etwas zwischen 9 und 10 l, was für die Größe des Fahrzeugs voll in Ordnung geht. Lenkung und Fahrgefühl sind sportlich und natürlich gestaltet, das kann BMW.

Dann testen wir den 8-Zylinder, den 50i. Er macht schon richtig Laune, aber auch weil man ihn sehr kontrolliert und auch behutsam fahren kann. Es ist jeweils nur ein kleiner Druck aufs Gaspedal nötig, damit etwas passiert. Und wenn man richtig drückt, dann entfaltet sich der V8 mit einem sanften Brüllen. Leider macht sich der V8 auch im Verbrauch stark bemerkbar, 12 bis 13 l / 100 km gönnt er sich. Das ist übrigens gut ein Liter weniger als beim selben Motor im größeren BMW X7. Im Vergleich BMW X5 50i zu 40i zeigt sich, dass der V8 zugegebenermaßen schon toll fährt, aber der Zusatz an Sound und Leistung nicht im Verhältnis zu dem 3-Liter-Mehrverbrauch / 100 km steht.

Nun zum Plugin-Hybrid 45e. Zunächst genießt man die rein elektrischen Momente, der X5 PHEV kann auch rein elektrisch gut anfahren und im Stadtverkehr ist man am liebsten lautlos und lokal emissionsfrei unterwegs. Das passt zum Auto, das als PHEV serienmäßig mit der Luftfederung kommt. Zusammen mit der hervorragenden Geräuschdämmung ergibt sich ein sehr entspanntes und entschleunigtes Fahren. Im Elektro-Modus fährt man so lange elektrisch, bis man das Gaspedal über eine Widerstandsschwelle richtig tief durchdrückt, dann springt der Verbrenner dazu. Im Hybrid-Modus dagegen entscheidet der X5 selber, was gerade am besten ist. Hat man eine Route eingestellt, so wird die Rekuperation optimiert, so dass der X5 z.B. mehr rekuperiert, wenn die Kartendaten eine Geschwindigkeitsverminderung per Schild oder Kreuzung oder Kreisverkehr für die nächsten Meter voraussagen. Ferner kann man im Eco-Pro-Modus die Bremsenergie-Rückgewinnung noch verstärken, denn in diesem Modus achtet der X5 mit den Sensoren noch darauf, dass man z.B. bei vorausfahrenden Fahrzeugen möglichst viel Rekuperation ausnutzt. Die grundsätzliche Charakteristik funktioniert aber so, dass der X5 PHEV eher ausrollt als stark rekuperiert. Weil der Elektromotor direkt ans Getriebe angeflanscht ist und nicht an einer Achse sitzt, kann der X5 auch über beide Achsen rekuperieren. Gleichzeitig ändert sich die permanente Allrad-Charakteristik mit Heckantriebs-Fokus in keiner Weise. Wenn man richtig aufs Gaspedal drückt, so springt der Verbrenner an und der 45e fühlt sich an wie ein 40i. Da spürt man dann keinen Unterschied mehr, und so ist der reine Spritverbrauch im Verbrenner-Betrieb auch der vom 40i, knapp 9 l / 100 km. Auf unser Testrunde verbrauchen wir die Hälfte der elektrischen Reichweite und kommen ansonsten im Mix auf 6 l / 100 km, wobei ein totaler Verbrauch eines PHEV immer relativ zu sehen ist, es kommt eben immer darauf an, wie viel man elektrisch gefahren ist und wie viel man geladen hat. Insgesamt ist der 45e also auf der Autobahn ein 40i und in der Stadt ein leises und entspannteres E-Gefährt. Eine schöne Mischung.

Um die Agilität zu steigern, kann der neue BMW X5 mit einer Hinterachslenkung ausgerüstet werden, Serie zusammen mit der Luftfederung für den 45e. Das reduziert insbesondere den Wendekreis um gut 1 m und erleichtert auch Einparkmanöver. Für die dynamischere Gangart hilft das auch, zudem ist auch eine aktive Wankstabilisierung erhältlich (nicht für PHEV). Neben der Basis-Federung, die bereits adaptiv ist, steht ein adaptives M-Sportfahrwerk zur Verfügung (Voraussetzung für die Wankstabilisierung, nicht für PHEV) sowie eine Luftfederung, die im Gegensatz zur Vorgänger-Generation nun beide Achsen umfasst. Hierbei kann die Fahrzeughöhe um 8 cm variieren. Sowohl für das Sport-Paket als auch für das Offroad-Paket kommt ein hinteres Sperrdifferenzial zum Einsatz. Das Offroad-Paket erhält ferner einen Unterbodenschutz.

Wir haben die Luftfederung getestet und finden diese schon sehr sportlich abgestimmt. D.h. man hat kein wankendes Schiff, sondern eher eine sportbetonte Luftfederung. Trotzdem bleibt die Luftfederung die Wahl für den größten Komfort. Man kann bei BMW aber auch ohne Probleme bei der Basis-Federung bleiben. Bei Bodenwellen gleicht die Luftfederung etwas weicher aus, da sie beim X5 allerdings im Verhältnis recht straff abgestimmt ist, bleibt der Unterschied zum normalen adaptiven Fahrwerk nicht ganz so groß.

Die Assistenz-Systeme zeigen sich übrigens auch von ihrer besten Seite: Am wichtigsten sind neben der serienmäßigen autonomen Notbremse sicher der adaptive Tempomat und der Tote-Winkel-Warner. Die Adaptive Cruise Control bekommt man auch in einer hohen Ausbaustufe, die dann auch die Lenkführung mit übernimmt, solange man die Hände am Lenkrad hält – und das sehr zuverlässig. Man kann auch einen Spurwechsel per Blinker einleiten, dann übernimmt der Assistent alles weitere.

Abmessungen

Länge: 4,92 m
Breite: 2,00 m
Höhe: 1,74 m
Radstand: 2,97 m
Leergewicht: 2.060 – 2.286 kg

Fazit: Der neue BMW X5 hat ein sportliches Exterieur, aber mit klassischen Full-Size-SUV-Abmessungen. Dadurch wird im Innenraum weniger Platz verschenkt. Hier hat sich viel getan, der Innenraum ist edel und klar strukturiert. Das Platzangebot ist ordentlich, nur im Fond sollte etwas mehr Beinfreiheit sein. Highlights sind die cleveren optionalen Lösungen für den Laderaum. Fahrtechnisch hat sich durch die neuen Federungen ebenfalls bei Sportlichkeit und Komfort etwas getan, wobei man in der Federungswahl auch viel entscheiden kann, je nachdem ob man das sportlichere Adaptivfahrwerk wählt oder die sanftere Luftfederung. Der neue X5 ist ruhiger und sportlicher zugleich. Insgesamt mit Spitze im Segment und ein echtes Traum-SUV. Der 45e PHEV ist eine interessante Mischung, fühlt sich auf der Autobahn so an wie der 40i, aber fährt in der Stadt lautlos, gerade sinnvoll, wenn man eine Ladeinfrastruktur zuhause oder auf der Arbeit hat.

Autogefühl: *****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Fotos & Video: Autogefühl, Jonas Bomba