Wir haben uns bereits ausführlich mit der fünftürigen Hatchback-Version des Mazda 3 beschäftigt. Heute werfen wir einen Blick auf das viertürige Stufenheck, von Mazda „Fastback“ genannt. Und zwar in Verbindung mit dem neuartigen Skyactiv-X-Motor, der die Vorteile von Benzin- und Dieselmotoren verbinden soll. Von Thomas Imhof
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Exterieur
Der Mazda 3 wurde bislang in drei Generationen weltweit über sechs Millionen Mal verkauft – darunter eine Million Mal in Europa. Seit 2019 am Start steht die im japanischen Mazda Werk Hofu produzierte vierte Generation (Codename BP) am Start. Neu ab September 2019 ist der Skyactiv-X-Motor, ein Otto-Triebwerk mit homogener Kompressionszündung. In Deutschland bietet die in Leverkusen beheimatete Zentrale der Japaner das Stufenheck Modell nur in Verbindung mit dem neuen Skyactiv-X-Motor, Mildhybrid-Technologie und Frontantrieb an.
Der Mazda 3 Fastback Skyactiv-X ist 20 Zentimeter länger als das Fastback, bei identischem Radstand. Der Aufpreis gegenüber dem gleich motorisierten Hatch beträgt 500 Euro. Stufenheckmodelle gelten landläufig als eher spießig und sind auch nur in wenigen europäischen Ländern wie Türkei, Portugal, Spanien, Irland oder einigen Staaten Ost- und Südosteuropas beliebt. Primär wegen ihres größeren Kofferraumvolumens. Beim Stufenheckmodell des Mazda 3 haben die Designer in Hiroshima erfolgreich mit Vorurteilen aufgeräumt.
Speziell in der von uns getesteten Version in der Farbe Magmarot Metallic sieht das Auto regelrecht rassig aus. Anders als bei der Hatchback-Version mit ihrer überbreiten C-Säule – die die Sicht nach schräg hinten stark beeinträchtigt – wirkt das Fastback wie aus einem Guss. Besonders gut gelungen sind die beiden seitlichen Lichtkanten. Die erste zieht von vorn in Richtung hinterem Türgriff, die zweite formt über dem Hinterrad eine Schulter aus und fließt dann nahtlos in die Oberkante des Kofferraumdeckels. Ein typisches Mazda Stilelement ist die sanft zu den Seiten abfallende Motorhaube. Und was uns – generell am Mazda Kodo-Design gefällt: Es verzichtet auf alle überflüssigen Elemente wie nur angedeutete, aber funktionslose Lufteinlässe (Fake-Design) und beschwört so den japanischen Sinn für eine reduzierte Ästhetik. Ein zusätzliches schönes Feature sind die beiden kreisrunden LED-Rückleuchten – sie könnten ganz ähnlich auch von einem Nissan GT-R stammen.
Mit den aufpreispflichtigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung 215/45 R 18 steht das Auto naturgemäß besonders satt auf der Straße – deutlich besser als mit den ab Werk montierten 16-Zöllern.
Interieur
Beginnen wir den Rundgang unter der Karosseriehaut ausnahmsweise ganz vorn: Hier fällt beim Öffnen der Haube der Blick auf ein nahezu den gesamten Motor bedeckendes Kunststoff-Cover mit der Aufschrift Skyactic-X. Es soll die Geräuschsabstrahlung verbessern, verdeckt aber auch den gelb markierten Ölpeil-Messstab. Zugriff zu ihm erhält man erst, wenn man zwei Schrauben am vorderen Ende der Abdeckung (ohne Werkzeug!) löst und das Cover hochklappt.
Blick ins Interieur des Mazda3 Fastback Skyactiv-X. Hier fällt zunächst die sehr hohe Qualitätsanmutung angenehm ins Auge. Besonders deutlich wird sie an den feinen Chromeinlagen an den Multifunktionstasten des Dreispeichen-Lenkrads oder in der Mittelkonsole. Alle Drehschalter rasten mit einem gut spürbaren „Click“ ein, auch der zentrale Dreh-/Drückschalter auf dem Mitteltunnel, bei dem nur die Oberfläche etwas billig wirkt.
Der Instrumententräger ist horizontal gegliedert, mit einer separaten Bedieninsel für die Zweizonen-Automatik sowie für Scheiben- und Lenkradheizung. Wir persönlich finden das ganz praktisch, man muss so doch nicht wie in anderen Fahrzeugen für Klima-Einstellungen erst in ein Menü gehen und dann auf dem Touchscreen die Regulation vorzunehmen. Letzteres sitzt im Format 8,8 Zoll bei allen aktuellen Mazda in einer Vertiefung des Armaturenträgers. Das Display ist asymmetrisch geformt und leicht zum Fahrer geneigt.
An Ablagen mangelt es im Mazda 3 Fastback Skyactiv-X nicht. Das Staufach zwischen den Sitzen ist riesig und verbirgt auch eine induktive Ladestation fürs Smartphone; auch das Handschuhfach fasst mehr als nur die Bedienungsanleitung und in den Türen finden sogar 0,75 Liter große Flaschen stehend Platz. Auch die Türtafeln sind fein ausgeführt, speziell die Integration der Speaker des 750 Euro teuren BOSE-Soundsystems wirkt sehr gelungen.
Von den drei Rundinstrumenten ist nur das mittlere voll digital – es dient als Tacho und hat im Zentrum ein 7 Zoll TFT Display für wichtige Informationen. Permanent eingeblendet sind rund um dieses mittlere Instrument die Restreichweite, die Außentemperatur, der Gesamtkilometer-Stand und der Momentanverbrauch. Ein schönes Detail findet sich im Tacho – hier wird der Bereich, der über die gerade gültige Höchstgeschwindigkeit hinausgeht (Verkehrszeichenerkennung ist serienmäßig), rot markiert (siehe Foto).
Nach Einschalten der Zündung hinterleuchtet werden die beiden anderen (und analogen) Runduhren – Drehzahlmesser (links) und Kühlmitteltemperatur/Tankinhalt (rechts).
Serienmäßig im Mazda 3 Fastback Skyactiv-X sind Stoffsitzbezüge; die im Testwagen installierte Anlage aus Tierhaut kostet 1800 Euro extra und umfasst auch (im Paket) die elektrische Sitzverstellung – die es leider für die Stoffversion nicht gibt.
Auf der Rückbank geht es in punkto Bein- und Kniefreiheit ausreichend geräumig zu. Man kann die Füße unter die Vordersitze schieben, die Lehnen der Vordersitze sind so ausgeformt, dass noch etwas mehr Kniefreiheit gewonnen wird. Für Personen über 1,75 Länge wird es aufgrund der coupéartig abfallenden Dachlinie allerdings knapp mit der Kopffreiheit.
Die Rückbank lässt sich mit Bowdenzügen vom Kofferraum aus im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umklappen. Dann entsteht eine 40 Zentimeter hohe Ladeluke und eine ebene Ladefläche von 1,85 Länge. Aber auch ohne Umklappen lässt sich der günstig ausgeformte Laderaum (Breite zwischen 1,0 und 1,20 Meter) gut nutzen. Sein Volumen liegt mit 450 Litern deutlich über dem des Hatchbacks mit nur 351 Liter. Auch im maximal nutzbaren Volumen liegt der Fastback mit 1138:1026 Liter gut 100 Liter vorn – irgendwo muss sich ja die Zusatzlänge von 20 Zentimetern auch auszahlen.
Werfen wir einen Blick auf die insgesamt reichhaltige Ausstattung – nur zum Teil sind nützliche Features nur in Form von Paketlösungen erhältlich:
Zum Serienumfang schon in der Basis-Version gehören unter anderem:
– Parksensoren hinten
– Stop/Start-System
– Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung
– Verkehrszeichenerkennung
– Spurwechselassistent Plus
– elektrische Fensterheber an allen vier Türen
– Klimaanlage
– 16-Zoll-LM-Felgen
– Licht- und Regensensor
– Voll-LED-Scheinwerfer
– Zentralverriegelung mit Fernbedienung
– Head-up-Display
– Apple CarPlay und Android Auto
– Navigationssystem
– Zentraldisplay Mazda Connect
Der Testwagen kam in der 2.000 Euro teureren (28.790 statt 26.790 Euro) Selection-Ausstattung. Diese umfasst zusätzlich:
– Klimaautomatik
– 18-Zoll-Felgen
– Lenkradheizung
– Parksensoren (vorn)
– Rückfahrkamera
– Sitzheizung
– schlüsselloses Zugangssystem
– Enteiserfunktion für Scheibenwischer
Weitere Extras wie die Tierhautausstattung (1800 Euro), das i-Activsense-Paket (mit 360 Grad-Monitor, erweitertem Stauassistent, Ausparkhilfe mit – Notbremsassistent für den hinteren Querverkehr, Frontüberwachung und Aufmerksamkeitsassistent für 1200 Euro), das BOSE Soundsystem und das 1000 Euro teure Design-Paket (schwarz glänzende A- und B-Säulenverkleidung, Chromapplikationen im Interieur, abgedunkelte Heckscheiben, LED-Lichtsignatur und -Tagfahrlicht, Matrix-LED-Scheinwerfer und rahmenloser Innenspiegel) ließen den Preis des Mazda 3 Fastback Skyactiv-X auf stolze 34.639 Euro steigen.
Motoren
Den Mazda 3 Fastback liefert Mazda in Deutschland wie bereits erwähnt ausschließlich mit dem neuen und mit viel Vorschusslorbeeren bedachten Skyactiv-X-Motor an. Mazda preist ihn an als „weltweit ersten Serien-Benzinmotor, der die Vorteile der von Dieselmotoren bekannten Kompressionszündung nutzt“.
Das Prinzip: Der Motor arbeitet mit einem zwei- bis dreimal magereren Kraftstoff/ Luft-Gemisch als konventionelle Benziner. Um einen nahtlosen Wechsel zwischen einer Zündung per Zündkerze und einer Kompressionszündung (wie beim Diesel) sicherzustellen, wird zunächst ein Gemisch mit hohem Luftanteil für eine magere Verbrennung beim Ansaugen der Verbrennungsluft gebildet. Während des Verdichtungstrakts erfolgt dann eine separate Kraftstoff-Einspritzung, die in einem kleinen Bereich direkt an der Zündkerze ein fetteres Gemisch erzeugt. Aufgrund eines (für einen Benziner) hohen Verdichtungsverhältnisses von 16,3:1 befindet sich das magere Kraftstoff/Luft-Gemisch kurz vor dem Ende des Verdichtungstaktes schon kurz vor einer Selbstzündung. Zum richtigen Zeitpunkt entzündet dann die Zündkerze die etwas fettere Gemischwolke in ihrer Umgebung, was einen zusätzlichen Druckanstieg im Brennraum zur Folge hat. Dieser sorgt dann dafür, dass sich das magere Gemisch im gesamten Brennraum per Kompressionszündung entzündet und verbrennt. Salopp gesprochen gibt die Zündkerze dem ganzen Vorgang sozusagen „den letzten Anstoß“.
Mazda behauptet, dass durch diese Technik der Mazda 3 Fastback Skyactiv-X zu über 80 Prozent in einem äußerst effizienten Bereich arbeitet. Nur bei höherem Leistungsbedarf würde der Motor in den „normalen“ Betrieb mit dem üblichen stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis von 14,1:1 wechseln. Auch bei sehr niedrigen Außentemperaturen würde die Verbrennung konventionell ablaufen.
Weiter heißt es: Bei Niedriglast ergeben sich „deutliche Verbesserungen bei Verbrauch, CO2- und NOx-Emissionen. So will Mazda beweisen, dass Benziner auch im Stadtverkehr sehr sparsam sein können. Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) würden von einem Katalysator unschädlich gemacht; eine gesonderte NOx-Abgasnachbehandlung sei nicht erforderlich. Weitere Einsparungen stelle dann noch das Mild-Hybrid-System mit Motor/Startergenerator in Aussicht…
Soweit die Theorie, nun zur Praxis: Mit 180 PS bei 6000/min ist der Mazda 3 Fastback Skyactiv-X im Grunde fast schon übermotorisiert – die im Hatch offerierten Motoren sind mit 116 PS (Diesel) beziehungsweise 122 und 150 PS (für die Benziner) deutlich schwächer.
Große Verbrauchseinsparungen oder sogar Quantensprünge konnten wir bei unseren Testfahrten nicht feststellen: Der im Speicher hinterlegte Langzeitverbrauch betrug 7,2 Liter/100 km; auf unserer Standard-Verbrauchsstrecke mit gemischten Anteilen von Stadt-, Landstraßen- und Autobahnverkehr genehmigte sich der Mazda 3 Fastback Skyactiv-X sogar 7,8 Liter/100 Benzin – weit entfernt vom Normverbrauch von 4,5 Liter/100 km.
Fährt man das Auto vorwiegend im Teillastbereich, kommt man natürlich näher an die Werksangaben heran – hier winkt der Skyactiv-X ähnlich wie ein Hybridantrieb mit sehr tiefen Verbräuchen. Sobald man die Leistung jedoch forcierter abruft, nimmt der Verbrauch deutlich zu. Bei einem Tankinhalt von 51 Litern ergibt sich eine Reichweite von über 600 Kilometer.
Mit einem maximalen Drehmoment von 224 Nm bei 3000 U/min ist niedertouriges Cruisen möglich, ohne dass der Motor vorzeitig ruckeln würde. Und sollte trotzdem mal der nächstniedrigere Gang geboten sein, steht wie von Mazda gewohnt ein sehr knackig schaltbares Sechsgang-Getriebe bereit. Andererseits liebt der Zweiliter-Motor auch hohe Drehzahlen, legt oberhalb von 5000 Umdrehungen sogar noch einmal spürbar zu, der rote Bereich auf dem Tourenzähler beginnt erst knapp unterhalb der 7000er-Marke! Allerdings eine Charakteristik, die in der heute doch zumeist sehr dichten Verkehrslandschaft weniger gefragt ist.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Mazda 3 Fastback Skyactiv-X in 8,2 Sekunden – ein fast schon sportwagenmäßiger Sprint für eine doch eher auf konservative Kundenschichten zugeschnittene Stufenheck-Limousine, für die sich in Deutschland nur acht Prozent aller Mazda 3-Kunden entscheiden.
Unterm Strich muss man konstatieren, dass der Skyactic-X-Motor in punkto Verbrauch keine Wunderdinge bewirkt. Zu wünschen wäre eine leistungsschwächere Version mit um die 120/130 PS, mit der die theoretischen Verbrauchsvorteile dann vermutlich besser zu realisieren wären.
Fahrverhalten
Auf der Autobahn wird die mit über 215 km/h angegebene Höchstgeschwindigkeit schnell erreicht. Doch wird man sie nur selten abrufen wollen, nehmen doch dann die Windgeräusche deutlich zu. Zugleich wird die Richtungsstabilität deutlich schwammiger. Im sechsten Gang dreht der Motor bei Tacho 130 gerade mal 2750 Mal pro Minute – so lassen sich ziemlich sicher Verbräuche von unter sieben Liter/100 km realisieren.
In Kurven spricht die Lenkung aus der Mittellage nicht so direkt an, wie man es zum Beispiel von einem Mazda MX-5 kennt. Für den Fahrer einer Stufenheck-Limousine jedoch sicher kein entscheidendes Kriterium, zumal das Handling insgesamt frei von zu starker Wankneigung oder zu starkem Untersteuern ist. Auch die Feder-/Dämpferabstimmung ist gelungen, trotz der großen 18-Zoll-Felgen ist der Abrollkomfort ausgewogen.
Abmessungen
Länge: 4,66 m
Radstand: 2,72 m
Breite: 1,80 m
Höhe: 1,44 m
Leergewicht: 1.395 – 1.480 kg
Fazit: Das Design des Mazda 3 Fastback Skyactiv-X setzt für eine viertürige Stufenhecklimousine Maßstäbe. Es wirkt sogar homogener als das des vielfach preisgekrönten Hatchbacks, dessen überbreite C-Säule die Sicht nach schräg hinten extrem verschlechtert. Beide verbindet jedoch das sehr puristische und auf jeglichen Firlefanz verzichtende Kodo-Design neuester Prägung. Auch innen geht es sachlich und zugleich wertig zu, wobei der Zugewinn an Länge primär dem Kofferraumvolumen zugute kommt. Mit 180 PS ist der Mazda 3 Fastback Skyactiv-X fast schon übermotorisiert. Der technische neuartige Benziner legt im oberen Drehzahlbereich noch einmal deutlich zu, zu Lasten eines dann aber auch deutlich ansteigenden Verbrauchs. Das Skyactiv-X-Prinzip, dass Stärken von Benziner und Diesel verbinden will, zahlt sich nur bei längeren Fahrten im Teillastbereich aus. Ansonsten gefällt der Motor mit Laufruhe und gutem Durchzug aus niedrigen Drehzahlen. Die Fahrwerksabstimmung ist ein guter Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit, allerdings ist die Lenkung etwas träge im Ansprechverhalten.
Autogefühl: ****
Text: Autogefühl, Thomas Imhof
