Fahrbericht Toyota RAV4 Hybrid 4×4 2020

1994 startete er als Lifestyle-Mobil und früher Vertreter der Crossover-Fraktion, heute gehört er in mittlerweile fünfter Generation zu den weltweit erfolgreichsten SUV: Der Toyota RAV4 Hybrid. Erfahrungen mit der aktuellen Version des Modelljahres 2020. Von Thomas Imhof

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Als der erste RAV4 im Sommer 1994 in Deutschland erschien, brachte seine freche Kombination aus Pkw und Geländewagen Toyota einen unerwarteten Erfolg. Im Grunde verkörperte das Auto schon das, was man erst viel später als Crossover bezeichnen würde. Los ging es damals mit einem besonders pfiffigen Dreitürer, der mit markanten seitlichen Kunststoff-Beplankungen, permanentem Allradantrieb, erhöhter Bodenfreiheit, kurzen Überhängen und einem 129 PS starken Zweiliter-16-Ventiler-Benziner zu leichten Offroad-Einlagen animierte. Im Februar 1995 schob Toyota noch einen Fünftürer mit längerem Radstand nach.

Heute produziert Japans Nummer 1 das Erfolgsmodell in bereits fünfter Generation, und aus dem einstigen Lifestyle-Modell ist ein sehr abgeklärtes, geräumiges und vernünftiges SUV geworden. Bis Juni 2018 wurden weltweit schon 8,5 Millionen Einheiten gebaut – 2017 zum Beispiel war der RAV4 das bestverkaufte SUV der Welt und lag in der Hitliste der meistverkauften Autos insgesamt auf Platz vier. Ein Welt-Hit also.

Exterieur

Im Vergleich zu den eher langweiligen und austauschbaren Designs der dritten und vierten Generation hat der Toyota RAV4 Hybrid fraglos an Statur und Charakter gewonnen.

Das sehr kraftvolle Design ist zwar auf den Geschmack einer weltweiten Kundschaft ausgerichtet, wirkt aber durchaus eigenständig und dabei authentisch. Das Auto will gar nicht erst verbergen, dass es ein SUV ist.

Sicken in der C-Säule, die sich bis kurz vor den Griff der hinteren Türen ziehen oder eine von der Wurzel der A-Säule über den Vorderkotflügel bis fast zum Scheinwerfer reichende Lichtkante verleihen der eher sachlich geformten Karosserie einen willkommenen Schuss Skulptur. Vorn und hinten wird dagegen die Breite betont. Die Bugpartie gibt sich sehr vertikal und mit leicht „bösem Blick“, die Motorhaube endet vor dem eigentlichen Vorderbau – sicher der Reparaturfreundlichkeit geschuldet. Die Schächte, in denen die Nebelscheinwerfer sitzen, sind stark zurückversetzt.

Alles in allem wirkt das schon sehr selbstbewusst, jedoch noch nicht martialisch. Was gefällt: Der Toyota RAV4 Hybrid kommt ohne die speziell bei deutschen Marken sehr beliebten Fake-Designs aus. Angedeutete Lufteinlässe oder Auspuffendstücke, die es gar nicht gibt, sucht man vergebens.

Stattdessen wird der Offroad-Look betont: Die Radkästen sind eckig statt rund ausgeschnitten, schwarz getönte Partien an der Unterseite und angedeutete Unterfahrschutzschilde plus eine um 15 mm gestiegene Bodenfreiheit verfehlen nicht ihre Wirkung.

18 Zoll große Leichtmetallfelgen mit Reifen der Dimension 225/60 R18, (Basis-Version: 17 Zoll) lassen den in Japan gebauten Toyota RAV4 Hybrid zudem gut auf der Straße stehen.

Interieur

Das Cockpit des Toyota RAV4 Hybrid ist streng horizontal gegliedert. Die Materialien sind – um das gleich vorweg zu sagen – eher solide denn edel und keinesfalls besonders hochwertig. Das können zum Beispiel Mazda und Nisan besser. Der RAV4 will wohl mehr Nutztier statt Edellaster sein. Die Stoffsitze – solche mit abzulehnender Tierhaut kosten 1590 Euro extra – sind zwar sehr bequem, doch die Hebel für die Lehnen- und Höhenverstellung aus billigstem Kunststoff. Wiederum sehr solide: die Zuziehgriffe der Türen und die breiten Armablagen.

In den Instrumenten befindet sich links eine Hybridsystem-Anzeige, rechts ein Kombi mit Skalen für den Tankinhalt und Motorkühlmittel-Temperatur, dazwischen ein 7-Zoll-Display für den Bordcomputer, in dem man auch die Geschwindigkeit anzeigen lassen kann.

Die Mittelkonsole des Toyota RAV4 Hybrid dominiert das mit einem soliden Alu-Rahmen eingefasste Multimedia-Display im Format 8 Zoll. Alle Klimafunktionen sind darunter gruppiert, mit walzenförmigen Drehreglern für AC/Dual und Off/Auto sowie kleinen Drucktasten für Scheibenheizung und Umluftschaltung. Weiter nach unten schließen sich die Tasten für die Sitzheizung und die Ablage für das induktive Laden eines Smartphones an.

Ablagen gibt es reichlich im Toyota RAV4 Hybrid: Angefangen von sehr großen Türtaschen, über ein großes Staufach zwischen den Sitzen bis zu einer über dem Handschuhfach untergebrachten Ablage für flache Gegenstände.

Sehr angenehm sind die Sitzposition und der Rundblick. Die schmalen A-Säulen und die im Vergleich zum Vorgänger nochmal 15 mm flachere und minimal abfallende Motorhaube sorgen für eine gute Sicht nach vorn, zugleich kann man sehr gut taxieren, wo der Toyota RAV4 Hybrid vorne aufhört. Die niedrige Gürtel- bzw. Fensterlinie eröffnet zusammen mit den großen Fenstern auch freien Blick zu den Seiten und die relativ großen dritten Seitenfenster gestatten sogar nach schräg hinten besseren Durchblick als bei vielen Konkurrenten. Wird es beim Rückwärts-Rangieren doch mal knifflig, hilft die in allen Modellen ab Basis serienmäßige Rückfahrkamera.

Der aktuelle Toyota RAV4 Hybrid steht auf der neuen TNGA-Plattform – Toyota New Global Architecture. Mit 4.600 mm ist er – kaum zu glauben – fünf Millimeter kürzer als die Mk4-Version. Dafür legt er im Radstand um 30 auf 2690 mm zu – und das zahlt sich aus. Auf der Rückbank geht es sehr großzügig zu, zumal dank des nur sehr moderat nach hinten abfallenden Dachs auch in punkto Kopffreiheit keine Not herrscht.

Zusätzlich profitiert auch der im übrigen erfreulich unzerklüftete Kofferraum vom längeren Radstand. Sein Volumen stieg um satte 79 auf nun 580 Liter, die Ladebodenlänge um 60 mm. Ist die Rückbank umgelegt, passt auf die dann 1,60 Meter lange und nur leicht ansteigende Cargozone ein 29-Zoll-Moutainbike mit anmontierten Rädern. Die Laderaumbreite ist noch an der schmalsten Stelle 1,0 Meter breit, an der breitesten maßen wir 1,35 Meter. Weitere Pluspunkte sind die nur 75 Zentimeter hohe Ladekante, die maximale Anhängelast (gebremst) von 2,0 Tonnen und die höhenverstellbare sowie umdrehbare Laderaumabdeckung. Zusammen mit der an zwei sehr solide wirkenden Dämpfern aufgehängten und elektrisch per Fernbedienung zu öffnenden Heckklappe wird der Toyota RAV4 Hybrid so zum wahren Lademeister und Ferienmobil für fünf Personen.

Lediglich die billigen und kratzempfindlichen Kunststoffauskleidungen an den Kofferraumwänden trüben den Gesamteindruck und zeigen, dass Toyota wie auch an manchen Partien im Cockpit hier gespart hat.

Motor

Es dauerte bis 2013, ehe erstmals in der vierten RAV4-Generation auch ein Hybridantrieb das Motorenprogramm ergänzte. In fünfter Generation gibt es ihn jetzt nur noch ausschließlich. Denn der bis Anfang des Jahres in Deutschland noch angebotene Zweiliter-Benziner mit 175 PS flog, weil nur noch in homöopathischen Dosen nachgefragt, aus dem Programm.

Der Toyota RAV4 Hybrid RAV4 ist nach der neusten Emissionsnorm Euro 6d-ISC-FCM homologiert. Sein Batterietyp wurde von Nickel-Metall-Hydrid auf Lithium-Ionen umgestellt – bei gleicher Leistung und Kapazität, jedoch elf Kilo weniger Gewicht.

Der Hybridantrieb bringt es auf eine Systemleistung von 222 PS (Vorgänger 197 PS). Der 2,5- Liter-Saugbenziner – nun 14,0 statt nur 9,3:1 verdichtet – leistet 178 PS , der vordere Elektromotor steuert 88 KW bei. Der Verbrenner allein entwickelt zwischen 3600 und 5200 U/min 221 Nm, was mit dazu beiträgt, dass der bis zu 1,7 Tonnen schwere Toyota RAV4 Hybrid in 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit ist – wie von Toyota Hybriden gewohnt – auf (hier) 180 km/h limitiert.

Die Kraftübertragung übernimmt wie gewohnt das stufenlose Planetengetriebe und dank der gestiegenen Leistung ist das berüchtigte Aufheulen bei hoher Kraftabnahme nur noch dezent zu hören.

Auf unserer Standard-Verbrauchsstrecke genehmigte sich der Toyota RAV4 Hybrid vergleichsweise hohe 7,1 Liter auf 100 km; fährt man ihn primär in der Stadt, kommt man unter die 6-Liter-Marke. Bei zügiger Fahrweise auf (deutschen) Autobahnen geht der Verbrauch deutlich nach oben – ein bei Toyota Hybridantrieben bekannter Aha-Effekt. Ebenfalls weiterhin gilt, dass rein elektrisch nur kurze Distanzen – wie zum Beispiel durch Tempo 30-Zonen – zurückgelegt werden können. Eine Plug-in-Variante des RAV4 soll dies aber ab der zweiten Jahreshälfte 2020 dann auch über längere Distanzen ermöglichen.

Doch zu Geschwindigkeitsorgien lädt das Fahrzeug ohnehin nicht ein – die ganze Abstimmung (siehe nächstes Kapitel) ermuntert ohnehin mehr zu einer sehr lässigen, nervenschonenden Gangart. Wozu auch der sehr niedrige Geräuschpegel an Bord maßgeblich beiträgt.

Fahrverhalten

Toyota hat es geschafft, dem RAV4 Hybrid ein für ein Fahrzeug dieser Gattung angenehmes Handling anzuerziehen. Durch die Verlegung des Tanks in eine Position längs vor der Hinterachse wurde die Gewichtsverteilung auf 51:49 Prozent optimiert; auch zwischen rechter und linker Fahrzeugseite herrscht nun fast Gleichstand. Ferner wurde die Karosseriesteifigkeit um 57 Prozent verbessert.

Als Folge baut der Toyota RAV4 Hybrid in Kurven erfreulich wenig Wankneigung auf, was zusammen mit der angenehm präzise ansprechenden Lenkung auch auf kurvigen Strecken dazu führt, dass man als Fahrer nicht dem baldigen Erreichen der nächsten Geradeausstrecke entgegenfiebert. Sehr harmonisch auch die Feder/Dämpfer-Abstimmung, die das sehr stressfreie Reisen im Toyota RAV-4 Hybrid maßgeblich mitbestimmt. Lange Wellen zum Beispiel werden extrem souverän ausgebügelt.

Wir konnten den RAV4 leider nicht im Gelände fahren. Prinzipiell ist es aber so, dass primär auf Frontantrieb gesetzt wird; bei Bedarf schickt der adaptive Allradantrieb AWD-i über den 40 kW starken E-Motor an der Hinterachse bis zu 80 Prozent des Antriebsmoments auf die Hinterachse.

Zugleich lässt sich per Taste auf der Mittelkonsole ein „Trail“-Mode aktivieren, der auf rutschigem Untergrund falls erforderlich per aktivem Eingriff durchdrehende Antriebsräder abbremst. Eine Bergabfahrhilfe gibt es leider nicht, sodass vor gröberen Geländeritten abzuraten ist. Was aber ohnehin die wenigsten RAV4-Besitzer beziehungsweise die gern in ihnen fahrenden Soccer Mums im Sinn haben dürften.

Ausstattung/Modellpalette

Gerade erst im April hat Toyota Deutschland einiges im RAV4-Programm geändert. Zum einen wurde in – allerdings vergeblicher – Vorfreude auf die Olympischen Sommerspiele in Tokio die von uns noch getestete Ausstattungslinie „Club“ auf „Team Deutschland“ umbenannt. Sie rangiert über der Einstiegs-Line „Comfort“; die darüber angesiedelten Lines „Style Selection“ und „Lounge“ nähern sich in den 4×4-Versionen schon der 50.000-Euro-Marke und dürften nur auf einen eher kleinen Anteil am Modell-Mix kommen. Nur für 4×2-Ausgaben steht noch eine „Business Edition“ im Programm – auf Basis des „Comfort“ wird sie durch einen Tote-Winkel-Warner mit Rückfahrassistent, Sitzheizung, Navi Toyota Touch&Go Plus und Digitalradio aufgewertet.

Seit April 2020 bietet Toyota wie erwähnt nur noch den Toyota RAV-4 Hybrid an – als Folge von Bestellraten von weit über 90 Prozent flog die Variante mit dem 175 PS starken Zweiliter-Saugbenziner aus dem Programm. Deutsche Kunden der Hybrid-Variante entscheiden sich zu 50 bis 60 Prozent für die 4×2-Ausgabe, was eine Ersparnis von 3.000 Euro bedeutet.

Womit wir bei den Preisen sind, die Toyota im Zuge der Glättung des Programms still und heimlich anhob: Den günstigsten Toyota RAV-4 Hybrid mit Frontantrieb und 218 PS Systemleistung gibt es jetzt ab 33.990 Euro. Der Preis für die Ex-Club-Version – jetzt Team Deutschland – wurde in Verbindung mit Allradantrieb und 222 PS von 40.690 Euro auf 42.190 Euro angehoben.

Zur Serienausstattung des neuen und mit der Club-Version vergleichbareren Team Deutschland-Modells zählen unter anderem.

– digitaler Innenspiegel (Smart View Mirror)
– beheizbares Lenkrad
– Privacy Glas
– Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer
– 18-Zoll-Felgen
– Beheizbare Scheibenwischer und -waschdüsen
-Scheinwerferreinigungsanlage
– Einstiegsleisten
– Alarmanlage

Extras wie Metallicfarbe, Navi Touch & Go Plus sowie das allein fast 1500 Euro teure Technik-Paket trieben den Testwagenpreis auf 43.700 Euro. Letzteres umfasst DAB-Radio, die kabellose Smartphone Ladeschale, Smart-Key-System, Toter-Winkel-Warner, Rückfahrassistent, elektrische Heckklappe und eine in den Außenspiegeln integrierte Einstiegbeleuchtung, das so genannte Puddle Light.

Schon in der Comfort-Ausstattung zählen so nützliche Dinge wie eine Dachreling, Parksensoren für vorn und hinten, Nebelscheinwerfer, Regensensor und das Multimedia-Audiosystem Toyota Touch mit 8 Zoll-Monitor und Rückfahrkamera zur Serienausrüstung.

Schon das Basis-Modell für harte Rechner glänzt mit einer Toyota-typischen, sprich reichhaltigen Serienausstattung, mit unter anderem Zweizonen-Klimaautomatik, Abblendlichtautomatik, Spurverfolgungs- und Spurhalteassistent (mit Lenkhilfe), Verkehrsschilderkennung, Notfallbremssystem mit Fahrradfahrer- und Fußgängererkennung sowie sieben Airbags inklusive Knieairbag für den Fahrer.

Abmessungen

Länge: 4,60 m

Radstand: 2,69 m

Breite: 1,85 m

Höhe: 1,68 m

Leergewicht: 1.650 – 1.730 kg

Fazit: Das Weltauto Toyota RAV-4 Hybrid präsentiert sich in fünfter Generation optisch markanter als seine eher beliebigen Vorgänger und punktet vor allem durch sein sehr großzügiges Platzangebot und eine umfangreiche Ausstattung. Das SUV fördert eine sehr entspannende Art des Fahrens und Reisens, dank niedrigem Geräuschniveau, harmonischer Fahrwerksabstimmung und guter Rundumsicht. Wer mehr oder weniger nie abseits asphaltierter Straßen fährt, ist mit der 3000 Euro günstigeren 4×2-Version bestens bedient. Abstriche müssen Kunden höchstens bei der nur mäßigen Materialanmutung im Innenraum machen. Das Hybridsystem von Toyota verhält sich wie immer: viel Cityfahrt und ein behutsamer Druck aufs Gaspedal drückt die Verbräuche unter sechs Liter/100 km; geht es speziell auf deutschen Autobahnen mal zügiger voran, steigt der Konsum schnell auf deutlich über sieben Liter. Ein Pluspunkt bei Toyota ist die Dreijahres-Garantie. Interessant wird die Vorstellung der Plug-in-Variante im Spätsommer 2020 – wir sind gespannt, wie viele Kilometer man damit dann rein elektrisch zurücklegen kann.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Imhof