Der neue Land Rover Defender L663 hat mit dem Vorgänger fast Nichts mehr gemeinsam, außer, dass er wieder sehr offroad-gängig ist. Land Rover hat sich vom Leiter-Rahmen verabschiedet, bei dem der Unterbau des Fahrzeugs mit dem Motor verbunden ist und der Oberbau „separat“ draufliegt. Der neue Land Rover Defender hat nun eine selbsttragende Karosserie aus Aluminium und auch eine Einzelradaufhängung. Alles geht also in Richtung Komfort. Wir sind den neuen Land Rover Defender on- und offroad gefahren. Von Thomas Majchrzak
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Exterieur
Der neue Land Rover Defender ist zwar etwas rundlicher im Design als der Oldschool-Vorgänger, aber im Gegensatz zur restlichen Modellpalette zeigt er noch deutliche Kante, lässt also den ursprünglichen kantigen Offroad-Charakter noch zur Geltung kommen. Der Defender ist nun 20 cm breiter. LED-Leuchten sind Standard, optional kommen Matrix-LED-Lichter. Wir zeigen hier ein Fahrzeug in Indus-Silver mit schwarzen Akzenten und einen 110er in Pangea-Grün mit silbernen Akzenten.
Zum Start stehen zwei Versionen zur Verfügung, der dreitürige 90er mit einer Länge von 4,32 m bzw. 4,58 m inkl. Reserverad hinten und der fünftürige 110er mit einer Länge von 4,75 m bzw. 5,02 m inkl. Reserverad hinten. Der Radstand beträgt 2,58 m und 3,02 m. Für den 90er gibt es hinten auch einen geschlossenen Aufbau, z.B. für Gewerbenutzung.
Felgen starten bei 18 Zoll Stahl (auch für Offroad-Nutzung geeigneter), daneben sind 19, 20 und 22 Zoll Alu verfügbar. Der 90er startet mit Stahl-Federung, optional oder Serie für den 110er kommt eine adaptive Luftfederung, die dann auch die maximal Offroadeigenschaften erlaubt:
– 38 und 40 Grad Böschungswinkel
– 29 cm Bodenfreiheit
– 90 cm Wat-Tiefe
Ziehen kann der neue Defender 3,5 t.
Interieur
Im Interieur ist der neue Land Rover Defender an die aktuelle Modellpalette angepasst, gerade was Digitalisierung angeht. Doch im Gegensatz zu den Schwestermodellen ist der Look etwas rauer, und echte Schrauben sollen an den Vorgänger erinnern. Die Instrumente starten analog und kommen optional digital in 12,3″. Zentral ist ein 10″ Touchscreen Serie, dieser kommt mit einer neuen Software, die deutlich schneller ist und auch in der Menü-Struktur einfacher aufgebaut als bisherige Jaguar Land Rover Systeme. Stoff-Sitzbezüge sind Standard und auch zu empfehlen. Das Sitz-Setup ist entweder 2/3 oder 3/3, d.h. es gibt auch einen mittleren Jump-Seat vorne für beide Längen. Der 110er bietet ferner optional eine dritte Sitzreihe mit zwei aufklappbaren Sitzen. Es bleibt aber trotzdem bei der Maximal-Zahl von 7 Personen, denn die dritte Sitzreihe benötigt die längs verschiebbare Rückbank, die dann aber aus Sicherheitsgründen den mittleren Jumpseat ausschließt. Durch die aufrechte Bauweise hat man im Defender viel Platz, auf allen Plätzen. Lediglich in der dritten Sitzreihe wird es knapp. Der Innenraum wurde eher auf Beinfreiheit als auf Kofferraumvolumen optimiert, wer also mehr Kofferraum will, muss den Discovery nehmen.
Motoren
Gebaut wird der Defender nicht mehr in Solihull (UK), sondern im neuen Werk in der Slowakei. Preislich geht es bei gut 50.000 Euro los, hierzulande zahlt man 5.000 Aufpreis für den längeren 110er, der auch direkt mit Luftfederung kommt.
Die Motoren-Bezeichnung steht auch jeweils für die PS-Zahl. Alle kommen mit Allradantrieb, 8-Stufen-Automatik und 2-Stufen-Verteilergetriebe (Geländeuntersetzung).
Benziner
P300 (2,0 l 4-Zylinder)
P400 (3,0 l 6-Zylinder) Mild-Hybrid
Diesel
D200 (2,0 l 4-Zylinder)
D240 (2,0 l 4-Zylinder)
Fahrverhalten
Der Land Rover Defender fühlt sich durchweg nach einem Offroad-Fahrzeug an, das ist auch noch in der neuen Generation so. Auch auf der Straße wird die sanfte Luftfederung deutlich, und das macht Freude. Klar, agil ist der Defender dadurch nicht, aber das ist eben auch nicht die Ausrichtung. So schaukelt man sich ein wenig hin und her, aber die Wankbewegungen bei höheren Geschwindigkeiten halten sich noch in Grenzen. Bis 130 km/h hat man im Defender eine gute Geräuschdämmung, darüber wird es bauformbedingt wie auch in der Mercedes G-Klasse etwas lauter als bei den straßenlastigen SUV-Brüdern.
Wir fahren den P400 (3,0 l 6-Zylinder Benziner) und den D240 (2,0 l 4-Zylinder Diesel). Der große Benziner spricht sehr spontan vom Gas her an und hat auch einen mächtigen Durchzug. Das ist einerseits spritziger, aber passt auch nicht unbedingt zum Auto. Auf der Autobahn ist man aber im Vorteil. Mit einem Verbrauch von gut 10 l / 100 km kann man durchaus rechnen. Der Diesel dagegen kommt auf 7 l / 100 km, hört sich nicht so gut an, aber ist bei niedrigen Geschwindigkeiten dezent und etwas ruhiger im Ansprechverhalten. Das passt zu dem Fahrzeug und der Gangart irgendwie auch besser.
Offroad zeigt der Defender erneut, woraus er geschnitzt ist. Mit Einlegen der Geländeuntersetzung werden auch direkt weitere Offroad-Einstellungen aktiv, und mit dem Terrain Response Modus kann man auch das Fahrzeug den Untergrund erkennen lassen. Hilfreich ist die transparent bonnet Funktion, hierbei hat man das Live-Bild der Frontkamera und im Screen sieht man dann zusätzlich ein aufgebautes Bild der jüngsten Daten für das, was sich momentan unter der Motorhaube befindet. Die Bergabfahrhilfe kann man über die Cruise Control Schalter rechts am Lenkrad langsamer oder schneller einstellen. Trotz ruppigem Gelände bleibt der Defender mit der Luftfederung noch komfortabel bei Stock und Stein.
Abmessungen
Länge: 90er: 4,32 m / 4,58 (inkl. Reserverad)
110er: 4,75 m / 5,02 m (inkl. Reserverad)
Breite: 2,01 m
Höhe: 1,97 m
Radstand: 2,58 m oder 3,02 m
Leergewicht: 2.140 – 2.361 kg
Fazit: Der neue Land Rover Defender zeigt noch Zitate aus der Vergangenheit, ist aber ein durchweg modernes Auto. Er ist kantiger und praktischer als die rundlicheren SUV-Brüder, etwas rauer. Preislich ist es kein Schnäppchen, siedelt sich da parallel zum Discovery ein und grenzt sich eher durch den Look außen und innen ab. Der Defender ist mit der modernen Technik weiterhin sehr offroad-gängig und prägt durch die weiche Luftfederung auch ein Offroad-Fahrgefühl auf der Straße – und stich dadurch hervor.
Autogefühl: ****
Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak
Fotos & Video: Autogefühl, Jonas Bomba