Er ist nicht erst seit heute das meistgekaufte Elektroauto auf dem deutschen und europäischen Markt. Zu recht? Diese Frage wollten wir mit einem Test der aktuellen Top-Version Zoe R135 Z.E. 50 in Top-Ausstattung Intens genauer beantwortet wissen. Der Renault Zoe im Fahrbericht. Von Thomas Imhof
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Im Juni 2020 war der Renault Zoe mit 1448 Zulassungen erneut das meistgekaufte Elektroauto auf dem deutschen Markt. Damit stiegen die Verkäufe im ersten Halbjahr um 27 Prozent auf 7066 Zulassungen – ein neuer Bestwert für ein erstes Halbjahr.
Auch in Europa war der Zoe in den ersten sechs Monaten mit 37.540 Zulassungen (plus von fast 50 Prozent) das meistverkaufte E-Auto. Renault ist deshalb zuversichtlich, die CO2-Ziele für 2020 zu erreichen und keine Strafen zahlen zu müssen.
Der Zoe wird schon seit sieben Jahren produziert, Renault war damit Vorreiter im Kleinwagensegment. Am Anfang gab es den Franzosen nur mit einer Akkugröße von 22, dann 40 Kilowattstunden. Neben diesem R110 Z.E. 40 gibt es nun eine noch stärkere Variante mit 52 Kilowattstunden und einer von 316 auf 386 Kilometer (nach WLTP, im getesteten Zoe R135 Z.E. 50) verlängerten Reichweite. Der größere Akku sitzt übrigens an derselben Stelle wie der kleine mit einst 22 kWh – das nennt man Fortschritt – auf dem identischen Raum wird jetzt das Doppelte an Speicher untergebracht. Zu mehr oder weniger denselben Kosten.
Exterieur
Nach dem Facelift vom Herbst 2019 hat der im Werk Flins gebaute Zoe vor allem an der Frontpartie deutlich an Rasse gewonnen. Auffällig sind der große Renault-Rhombus, hinter dem sich auch die beiden Ladeanschlüsse verbergen, der Kühlergrill mit chromierten Pins und die mit einer Chromspange eingefassten Nebelscheinwerfer.
Als ergonomisch unpraktisch erweist sich der in der C-Säule integrierte Griff für die hinteren Türen – an ihm kann man sich leicht einmal einen Fingernagel einklemmen oder abbrechen. Ein konventioneller Zuziehgriff wäre hier sicher die bessere Lösung. Am Heck, das immer noch eine Spur pummelig aussieht, nahm Renault dagegen nur kosmetische Änderungen vor. Hier sieht der von den Dimensionen sehr ähnliche Clio (Länge 4,05 Meter, Zoe 4,08 Meter) pfiffiger aus.
Interieur
Das Interieur des Zoe R135 Z.E. 50 wirkt auf den ersten Blick sehr wohnlich. Was vor allem an der Stoffpolsterung aus 100 Prozent recycelten Materialien liegt. Sie finden sich am Armaturenbrett, an den Armablagen in den Türen und in der Einfassung der weit nach hinten gezogenen Konsole mit dem Wählhebel der Einstufen-Automatik.
Die Integralsitze mit Seitenwagen in Lederoptik sind sehr breit und damit auch für korpulentere Personen geeignet, jedoch nicht höhenverstellbar. Die Lehnenverstellung erfolgt über Drehgriffe an den Innenseiten, was auch ungewöhnlich ist. Zudem bieten sie nur sehr wenig Auflage im Oberschenkelbereich – aber betont sportlich fahren soll man einen Zoe R135 Z.E. 50 ja ohnehin nicht. Dafür lässt sich das schön geformte Lenkrad in Höhe und Weite verstellen.
Bedientasten für die Lautstärkeregelung des Radios sucht man übrigens dort vergebens – dafür zuständig ist ein klobiger Bediensatellit rechts vom Lenkrad. Eine Lösung, die (nur) Renault und das auch schon seit Jahrzehnten pflegt, an die sich Neulinge der Marke aber schnell gewöhnen können.
Im Kombiinstrument erweckte vor allem die rechte Rundanzeige unsere Aufmerksamkeit, kann man doch hier genau studieren, wie stark das Auto beim Gaswegnehmen rekuperiert. Eine Übung, aus der man einen regelrechten sportlichen Wettbewerb machen kann.
Ablagen sind ausreichend vorhanden – über dem Handschuhfach gibt es noch eine offene Ablage, Handy-Ablagen finden sich auf dem Mitteltunnel, Cupholder zwischen den Sitzen. Diverse Funktionstasten erinnern an den Clio, ebenso wie die drei Drehregler für die Heizungsfunktionen sowie Kippschalter für Heck- und Frontscheibenheizung, Klimaanlage (A/C) und Umluftschaltung. Die Taste zum Entriegeln des Ladeports befindet sich in einer Schalterleiste am linke Rand des Instrumententrägers.
Zur fast keine Wünsche offenlassenden Intens-Ausstattung zählen eine Klimaautomatik, der 9,3 Zoll Touchscreen für das Multimediasystem samt Smartphone-Integration und Navigation, vordere und hintere Einparkhilfen, Geschwindigkeitswarner, Toter-Winkel-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalte-Warner und -Assistent, Rückfahrkamera und elektrische Fensterheber für alle Türen.
Auch die Rücksitze sind kaum ausgeformt, was in Kurven eine gewisse Rutschgefahr birgt. Die Kniefreiheit ist gut, die Kopffreiheit trotz des an sich hohen Aufbaus limitiert – was vermutlich an der im Unterboden verstauten Batterie und der damit verbundenen hohen Einbaulage der Rückbank zu tun hat.
Davon unbeeindruckt zeigt sich der Kofferraum, der mit 338 Liter sogar deutlich größer ausfällt als im Clio (254 Liter). Natürlich kann man die Rücksitze einzeln umklappen, wodurch sich aber eine nur bedingt praktische Stellung (schiefe Ebene) ergibt. Immerhin passen dann aber Gegenstände von je nach Stellung der Vordersitze 1,25 Meter Länge hinein. Der „normale“ Stauraum ist mit 70 Zentimeter Länge und einem Meter Breite gut proportioniert und lässt sich über eine 75 Zentimeter hohe Ladekante bequem beladen. Im Unterflurfach befinden sind drei Abteile für die Ladekabel und den Verbandskasten.
Motoren
Elektro
R110 Z.E. 40 108 PS
R110 Z.E. 50 108 PS
R135 Z.E. 50 135 PS
Wie von Renault gewohnt, kann man den Zoe mit Batterie kaufen oder diese mieten. Mit inkludierter Batterie kostet der getestete Zoe R135 Z.E. 50 Intens stolze 35.000 Euro, als Experience noch immer 33.130 Euro. Modelle mit 108 PS, aber der großen Batterie, starten bei 31.180 Euro, den Zoe mit der kleinen 41 kWh-Batterie gibt es nur in der Basisausstattung Life und dann zum Kampfpreis von 29.235 Euro.
Bei Batteriemiete – berechnet wird sie nach der erwarteten monatlicher Fahrleistung – sinkt der Preis für den Zoe R135 Z.E. 50 Intens auf rund 27.200 Euro und der des R 135 Z.E. Experience auf 25.250 Euro.
Doch zieht man die diversen Incentives – Stichwort: Umwelt-Prämie – ab, ergeben sich noch ganz andere Möglichkeiten: Vom Listenpreis kann nämlich jetzt der Umweltbonus in Höhe von 10.000 Euro (umfasst 6.000 Euro Bundeszuschuss +100 Euro AVAS Förderung sowie 3.900 Euro Renault-Anteil) abgezogen werden. Somit kostet der billigste ZOE zuzüglich Batteriemiete 11.347,90 Euro und inklusive der Batterie 19.233,95 Euro.
In der Tat hat sich mit der von 6570 auf 9480 Euro erhöhten Kaufprämie für Elektroautos bei Modellen wie dem Renault Zoe, dem VW Up und dem Smart Fortwo der Kaufpreis im Grunde halbiert. Den höchsten Preisnachlass erhalten nach Recherchen von auto motor und sport aktuell Käufer des Renault Zoe. Nach Abzug von Kaufprämie, Rabatt und reduzierter Mehrwertsteuer sei, so das Fachmagazin, ein Zoe schon für 9179 Euro zu haben – was einer Ersparnis von 57 Prozent gegenüber Listenpreis entspräche.
Keine Frage: Elektroautos sind aktuell so günstig wie noch nie und eine echte Alternative zu Verbrennern – was auch unsere Erfahrungen zum Thema Reichweite zeigten. Die liegt – natürlich eine Binsenweisheit – je höher, desto langsamer und vorausschauender gefahren und desto effizienter Bremsenergie zurückgewonnen wird. Auf der Autobahn liegt der Verbrauch bei konstant Tempo 120 bei gut 25 kWh/100 km; geht man auf 100 km/h zurück, sind es nur noch 20,5 Kilowattstunden. Im Stadtverkehr, der eigentlichen Domäne des Zoe R135 Z.E. 50 – liegen die Werte dann im Schnitt zwischen 15 und 16 kWh. Das ergibt dann Reichweiten von 310 bis 350 Kilometer, was für Menschen, die primär in der Stadt und deren Umfeld verkehren, locker reicht, um eine ganze Woche lang keiner Ladesäule einen Besuch abzustatten.
Rekuperieren, also Bremsenergie zurück in die Batterie führen- kann man in zwei Stufen. Aber auch in der „schärferen“ Einstellung „B“ kann man den Zoe R135 Z.E. 50 ohne Betätigung der Bremse nicht bis ganz zum Halt bringen. Eine kleine Kriechwirkung bleibt aufrechterhalten, sodass man das Auto vor einer roten Ampel dann doch noch mit der sonst tunlichst ignorierten Fußbremse festhalten muss. Wer zusätzlich sparen will, wählt den ECO-Modus, dann fühlt es sich an, als hätte jemand einen Ziegelstein unters Gaspedal gelegt.
Während der Testphase luden wir den Zoe R135 Z.E. 50 an einer Ladestadion von Innogy auf (maximale Ladeleistung 22 kW, 32 Ampere, 3 Phasen, 230V). Nach drei Stunden wurden 45 kWh bezogen, was eine Durchschnittsleistung von 15,8 kW ergibt. Zum Vergleich: ein E-Smart kann nur maximal 7 kW laden. Zurück im Cockpit, wartete dann eine von zuvor 15 auf 100 Prozent geladene Batterie und eine Reichweitenanzeige von 370 Kilometern.
Der Testwagen war mit dem 1.090 Euro teuren CCS-Anschluss für Gleichstrom-Schnelladen ausgerüstet, damit soll der Akku in 70 Minuten auf 80 Prozent der Reichweite aufladbar sein.
Diese Erfahrungen zeigen überdeutlich: Das Thema Reichweitenangst (im urbanen Umfeld) hat sich erledigt – selbst im Winter reicht es im Zoe R135 Z.E. 50 sicher für über 250, im Sommer 300 Kilometer – und die Zahl der Ladesäulen nimmt – deutlich sichtbar im Straßenbild der Städte – fast täglich zu. Selbst Shell hat gerade in Hamburg seine deutschlandweit erste Schnellladesäule unter dem Label „Shell Recharge“ eröffnet.
Last but not least werden wie geschildert auch die Anschaffungspreise immer günstiger. Nur eines ist – und will – ein Renault Zoe nicht sein: das ideale Auto für die Langstrecke. Bei Distanzen von über 500 Kilometern dauern die Zwischenstopps dann doch zu lange. Das Angebot richtet sich primär an Berufspendler, die damit das Gros ihrer Fahrten erledigen können, idealerweise mit Öko- und selbstproduziertem Photovoltaikstrom.
Für die Lithium-Ionen-Batterie gewährt Renault übrigens eine Achtjahres-Garantie.
Fahrverhalten
Wie auch bei allen anderen E-Autos fasziniert auch im Renault Zoe R135 Z.E 50 das nahtlose Beschleunigen gleich aus dem Stand und das erwähnte One-Pedal-Feeling. Zum Schutz von Fußgängern erklingt im untersten Geschwindigkeitsbereich ein künstlicher Sound, der an Raumschiff Enterprise erinnert. Ansonsten hört man auf der Autobahn nur den Wind, der sich im Dachbereich fängt, in die Ohren von Außenstehenden drängen dagegen die Reifenabrollgeräusche, die sich etwa ab Tempo 40/50 denen von Verbrennern angleichen.
Die Seitenneigung in Kurven wirkt subjektiv etwas stärker als zum Beispiel im Clio, die Lenkung etwas künstlich, aber noch lebendig genug, um auf kurvenreicher Strecke flüssig voran zu kommen.
Abmessungen
Länge: 4,08 m
Radstand: 2,60 m
Breite: 1,79 m
Höhe: 1,95 m
Fazit: Das Rendez-vous mit dem Renault Zoe R135 Z.E. 50 zeigt eindrucksvoll, warum der Franzose nicht erst seit kurzem Europas und Deutschlands meistverkaufter Stromer ist. Hier stimmt das Preis-/Leistungsverhältnis ebenso wie das Produkt aus Raumangebot, elektrischer Reichweite und Lademöglichkeiten. Das Design ist eigenständig genug, um ihn vom Clio abzugrenzen, dürfte aber noch mutiger sein. Hauptkonkurrenten sind sicher der Corsa-e und der Peugeot e-208. Modelle, die wohl erst der Zoe hervorgebracht hat, als Pionier für seine Klasse. Zum Jahresende 2020 geht mit dem vollelektrischen Twingo Z.E. dann auch noch ein interner Konkurrent an den Start.
Autogefühl: *****
Text: Autogefühl, Thomas Imhof