In nunmehr vierter Generation konkurriert der im Juni 2020 in Deutschland eingeführte Toyota Yaris im hart umkämpften europäischen B-Segment. Wir wollten wissen, wie sich der millionenfach bewährte Toyota Hybridantrieb im fünftürigen Kompaktmodell schlägt. Von Thomas Imhof
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Exterieur
Wie schon alle seine Vorgänger wird auch der auf der neuen TNGA-B-Plattform von Toyota basierende Yaris im nordfranzösischen Toyota-Werk Onnaing nahe Valenciennes gebaut. Im Vergleich zum Vorgänger ist er minimal kürzer, dafür vier Zentimeter flacher und fünf Zentimeter breiter geworden. Zugleich verlängerte Toyota den Radstand um fünf Zentimeter.
Das Exterieur Design weist den neuen Toyota Yaris Hybrid als sehr eigenständigen Kompaktwagen aus. Anders als bei den größeren Toyota Modellen dominieren hier jedoch weniger kantig-zackige Linien, sondern eine mehr organische und runde Formensprache, was sicherlich in einem Segment, in dem Frauen öfter die Kaufentscheidung treffen als Männer, kein Nachteil sein muss.
Schon die Front mit dem breiten und an den Seiten scharf nach innen gezogenem „Kühlermaul“ wirkt charakterstark. Sehr solide der in einer Kohlefaser-Optik gestaltete Stoßfänger, der den Grill mittig durchzieht. Flankiert wird alles von im getesteten Modell Style serienmäßigen LED-Scheinwerfern (ab Club Serie) und in tiefen Höhlen sitzenden Nebelleuchten.
Im Seitenprofil bleibt der Toyota Yaris Hybrid der rundlichen Design-DNA treu und gefällt besonders durch die optionale und mit 240 Euro auch nicht sehr teure Bi-Color-Lackierung. Wie zum Beispiel eine in Rot mit schwarzem Dach oder auch in Blau mit weißem Dach. Letzteres ist übrigens nicht nur ein simples flaches Bleichteil, sondern offenbar aus aerodynamischen Erwägungen wellenartig geformt.
Der Toyota Yaris Hybrid läuft in einem für einen Kleinwagen fast schon spektakulär geformten Heck aus. Die markanten Rückleuchten leiten über in eine Art natürlichen Heckspoiler – so breit, dass man zum Beispiel eine Pommes-Schale draufstellen könnte. Der eigentliche Spoiler sitzt am oberen Rand der Heckscheibe und ist im Toyota Yaris Hybrid Style schwarz lackiert. Positiv zu vermerken zudem – es gibt keine Fake-Auspuffrohre.
An Statur gewinnt der als Style ab Werk auf hübschen 17-Zoll-Felgen rollende Toyota Yaris Hybrid auch durch die von den Rückleuchten in die hinteren Türen laufende Einkerbung. Dadurch werden die hinteren Kotflügel muskulös ausgestellt, was zusammen mit dem breit wirkenden Heck das Auto kraftvoller wirken lässt, als es zumindest als Hybrid ist. Generell kann man sagen: Der neue Toyota Yaris Hybrid ist optisch eine Erscheinung, die viel Spaß vermittelt und sich angenehm vom übrigen Wettbewerbsfeld abhebt. Ganz besonders in einer Zweifarb-Lackierung, die viel Aufmerksamkeit erregt.
Interieur
Toyota bietet innerhalb der Yaris Baureihe eine große Auswahl. Neben einer Basisversion gibt es vier weitere Lines: Comfort, Club, Style und Elegant. Im Vergleich zum Yaris Club bietet die Style Variante neben den erwähnten 17 Zöllern unter anderem ein 4,2″-TFT-Multi-Info-Display, einen zentralen 8″-Touchscreen mit Rückfahrkamera, Bluetooth- Smartphone-Integration per Apple CarPlay oder Android Auto, beheizbare und elektrisch anklappbare Außenspiegel, Zweizonen-Klimaautomatik, sechs Lautsprecher, Sitzpolster mit Tierhaut-Anteilen, Privacy Glas, eine schwarze Innenausstattung, (nur für den Hybrid) Sitzheizung und ein Smart-Key-System.
Nimmt man dann noch das 1350 Euro teure und im Testwagen installierte Technik-Paket mit 10″-Farb-Head-up-Display, vorderen und hinteren Einparksensoren, automatisch und stufenlos abblendendem Innenrückspiegel, einem Rückfahrassistenten mit Bremsunterstützung und einem Tote-Winkel-Warner hinzu, ist der Toyota Yaris Hybrid denkbar komplett ausgestattet. Wer will, kann dann noch das JBL-Soundpaket (690 Euro) mit dann acht Speakern dazu ordern. Zusammen mit der Bi-Color-Optik und den 595 Euro für das Navigationssystem (Toyota Touch & Go) steigt so der Preis eines Toyota Yaris Hybrid Style von 24.457 auf 27.221 Euro.
Zur Sitzposition: Sie ist im Vergleich zum Vorgänger etwas tiefer und um sechs Zentimeter weiter von der Vorderachse nach hinten gerückt. Als Konsequenz wird der Abstand zur Windschutzscheibe spürbar größer, zugleich fällt die Motorhaube so steil ab, dass man absolut nichts von ihr sieht. So kann man auch nur ahnen, wo der Yaris aufhört – zum Glück gibt es zumindest im Yaris Style die vorderen Piepser!
Die Sitze sind für einen Wagen dieser Klasse erstaunlich breit, bieten guten Seitenhalt und genügend Schenkelauflage. Einen reinen Tierhaut-Bezug gibt es nur in der Top-Version Elegant; im Style kommt ein Mix aus Stoff, Tierhaut und Kunstleder zum Einsatz. Da man keinen Unterschied zwischen echtem und Fake-Leder erfühlen geschweige denn riechen kann, bleibt die Frage: Warum nicht gleich 100 Prozent Kunstleder?
Denn anderswo geht Toyota nachhaltig vor: An den Innenseiten der Türen wurde ein durchaus hochwertiger und vor allem ressourcenschonender Filz verlegt. Zu komplex und fast schon verspielt wirkt dagegen das Modul für den Türinnengriff, die Griffschale und die Tasten für die Fensterheber. Als Folge dieser sehr verschnörkelten Form sind die Türtaschen nicht optimal zugänglich.
Was die gefühlte Qualität der Oberflächen angeht, hinkt Toyota hinter zum Beispiel deutschen Wettbewerbern zurück. Die Materialien sind durchgehend eher einfach, Soft-touch ist eher die Ausnahme. Und wer genau hinguckt, sieht Details, an denen ganz offensichtlich gespart wurde: Kein Clip für Parktickets hinter der Sonnenblende, keinen Stoffbezug an derselben, etwas schummrige Leseleuchten, billige Verstellhebel für die Sitze, grob einrastende Tasten für die Sitzheizung. Im Gegenzug gibt es immerhin vier und dazu auch noch silikon-gedämpfte Haltegriffe am Dachhimmel.
Die beste Ablage findet sich zwischen dem Klimaanlagen-Modul – dieses lässt sich mit zwei Drehreglern und allerdings sehr kleinen Drückknöpfen manuell bedienen – und dem Multimedia-Screen. Sie ist groß und dank einer noppenartigen Einlage rutschfest. Im Mitteltunnel finden sich nur zwei (starre) Cupholder; die nach hinten abklappbare Mittelarmlehne lässt sich öffnen, doch passen in das Innenfach nur sehr flache Gegenstände. Das Handschuhfach wird fast gänzlich von der Mappe mit der Bedienungsanleitung aufgezehrt; vor dem Getriebewählhebel gibt es ein Pad zum induktiven Aufladen eines Smartphones.
Durchaus originell, wenngleich minimalistisch, sind die beiden bullaugenförmigen Rundanzeigen des Kombiinstruments. Die rechte zeigt digital die Geschwindigkeit an, dazu den Tankinhalt und die Wassertemperatur des Verbrenners. Die linke die Fahrstufe des CVT-Getriebes und – wie von Toyota gewöhnt – ein Powermeter. Zwischen beiden lassen sich über ein 4,2‘‘-TFT-Display diverse Daten abrufen und Funktionen einstellen.
Das optionale (und echte) Head-up-Display mit 10-Zoll-Projektionsfläche ist ein nützliches Extra, blendet neben der Geschwindigkeit Navigationshinweise, das gerade gültige Speed Limit und in Form einer Balkengraphik den Momentan-Verbrauch ein. Das Infotainment-System arbeitet mit einer nicht sehr aktuell wirkenden Software, doch eröffnet sich nun (endlich) auch in Europa die Möglichkeit einer Apple CarPlay bzw. Android Auto Verbindung. Wie in jedem Toyota Hybrid lassen sich auch im Toyota Yaris Hybrid die Energieströme in einer netten Animationsdarstellung verfolgen.
Herrscht im vorderen Abteil des Toyota Yaris Hybrid ein durchaus gutes Raumgefühl, geht es trotz des verlängerten Radstands im Fond doch deutlich enger zu. Es beginnt schon mit dem engen Einstieg der nicht sehr weit öffnenden Türen und setzt sich in einer Kniefreiheit fort, die nur für Personen bis vielleicht 1,75/1,80 Meter noch ausreichend ist. Aber da Modelle wie diese in der Regel selten von vier oder gar fünf Personen bewegt werden, sehen wir das nicht als großes Handikap. Sondern eher als normal für diese Fahrzeugkategorie.
Auch der Kofferraum ist mit 63 Zentimeter Länge – 1,35 Meter bei umgeklappter Rückbank – und knapp unter einem Meter Breite kein Ladeweltmeister. Aber dank eines Zwischenbodens, der sich komplett demontieren oder so hochlegen lässt, dass sich nach Umlegen der 1/3 : 2/3-geteilten Rückbank eine komplett ebene Ladezone ergibt, bietet er zumindest ein wenig Variabilität. Die wäre noch höher, wenn sich die Rückbank längs verschieben ließe – eine clevere Lösung, die zum Beispiel Renault einmal für den Twingo einführte, in jüngster Zeit aber leider scheinbar aus der Mode gekommen ist.
Das Gesamtvolumen von 286 Liter liegt im übrigen auf dem Niveau des Yaris Mk III.
Motoren
Diesel-Motoren hatten im neuen Toyota Yaris keine Chance mehr. Womit sich abgesehen vom 261 PS mächtigen Sport-Modell GR das Angebot für den „zivilen“ Yaris auf drei Dreizylinder-Motoren – davon einer als Hybrid – beschränkt:
1,0 l, 72 PS, 5-Türer, 14,6 Sekunden
1,5 l, 125 PS, 5-Türer, 9,0 Sekunden
1,5 l Hybrid, 1,5 Liter, 92 PS + E-Motor mit 80 PS, Systemleistung 116 PS, 9,7 Sekunden
Der erstmals mit einer Lithium-Ionen-Batterie anstelle des zuvor installierten Nickel-Metallhydrid-Akkus bestückte Toyota Yaris Hybrid gilt als absolutes Spartalent. Seit Februar 2020 hält er mit 73 g CO2/km (im NEFZ-Zyklus) und 97 g CO2/km (WLTP kombiniert) unter allen Neuwagen mit Hybrid-, Diesel- oder Benzinmotor und ohne Plug-In-Hybrid-Auflademöglichkeit in beiden Fahrzyklen die niedrigsten CO2-Emissionen. Im NEFZ-Zyklus markierte zuvor der Toyota Prius IV mit 75 g CO2/km den Bestwert.
Entsprechend hoch sind die Erwartungen vor unserer standardisierten und 66 Kilometer langen Verbrauchsrunde. Ehe es losgeht, ein Blick auf den im Speicher hinterlegten Langzeitverbrauch – der mit 4,9 Liter/100 km angegeben wird. Mit dem Ehrgeiz, mindestens unter fünf Liter zu kommen, geht es auf die Runde. Von den drei zur Wahl stehenden Fahrmodi – Power, Normal und Eco – wählen wir die mittlere, dazu nutzen wir auf Bergabpassagen die Stellung „B“ des stufenlosen Getriebes, welche Rekuperation ermöglicht und wie eine Motorbremse wirkt.
Doch wie schon in der Vergangenheit zeigt sich auch hier, dass der Autobahnanteil der Normrunde den Verbrauch zunächst deutlich nach oben treibt – gut sieben Liter sind dann normal. Runter auf Land- und Stadtstraßen – und sukzessive geht der Verbrauch zurück, um am Ende bei 5,1 Liter/100 km zu enden. Ein Wert, den ein hochmoderner Diesel sicher auch locker schaffen würde.
Aber Fakt ist auch: Wer primär in der Stadt und deren Umfeld unterwegs ist – was auf das Gros der Yaris-Eigner zutreffen dürfte – kann selbst in der Normal-Stellung und erst recht im Eco-Modus deutlich unter 5,0 Liter kommen. Und generell gilt: Wer einen Toyota Hybrid längere Zeit fährt, lernt mit der Zeit so manchen Kniff zum Herunterschrauben des Verbrauchs. Und ebenso, wie man immer wieder mal ein paar Kilometer auch rein elektrisch fahren kann – speziell in Wohngebieten und Tempo 30-Zonen. Manchmal reicht es auch schon, einfach vom Gas zu gehen und zu „segeln“, um in den EV-Modus zu kommen.
Zum Hybridantrieb selbst: er ist im Vergleich zum 125-PS-Triebwerk kein Temperamentsbolzen und wirkt beim starken Beschleunigen an Steigungen mitunter angestrengt und dann auch entsprechend laut. Auf der Autobahn lässt sich dennoch gut mitschwimmen – eine Reisegeschwindigkeit von 150-155 km/h lässt sich ohne viel Drama gut halten. Zumal die Fahrwerksabstimmung und die dann niedrigen Drehzahlen des Verbrenners auch das Geräuschniveau in erträglichen Grenzen halten. Und den typischen Gummibandeffekt des CVT-Getriebes, das beim Beschleunigen zum Aufheulen des Motors führte, hat Toyota nicht erst seit heute fast ganz abgestellt.
Fahrverhalten
Im Vergleich zum Vorgänger hat Toyota die Verwindungssteifigkeit der Yaris-Karosserie um 37 Prozent erhöht. Diese deutliche Verbesserung bewirkt zusammen mit dem niedrigeren Schwerpunkt ein agileres, wenngleich nicht zwingend sportliches Fahrverhalten. Aber die Lenkung spricht gut an, es gibt keine „tote Zone“ in der Mittellage, und auch die Wankneigungen in schnellen Kurven sind erfreulich niedrig.
Bewusst haben sich die Ingenieure bei der Feder/Dämpfer-Abstimmung für ein eher weiches Set-up entschieden. Was wir durchaus als angenehm empfinden, denn so lange Toyota keinen Konkurrenten für einen Polo GTI bauen will, macht dies kommerziell auch wenig Sinn.
Zusammen mit der tieferen Sitzposition und einer eher sportlichen Lenkradstellung macht es trotzdem durchaus Spaß, mit dem Toyota Yaris Hybrid Landstraßen zu durchfahren. Das weiche Fahrwerk schluckt die meisten Unebenheiten gut weg, kommt aber auf schlechterem Untergrund auch schnell an seine Grenzen. Die softe Abstimmung macht sich übrigens auch noch auf andere Weise bemerkbar – beim starken Beschleunigen hebt sich der Vorderbau deutlich aus den Federn.
Ein paar Worte noch zur umfangreichen Sicherheitsausstattung: Unter den insgesamt acht Airbags im Toyota Yaris Hybrid befindet sich eine erstmals in einem Kleinwagen eingesetzte Technik-Premiere: der so genannte Center Airbag. Zwei Luftsäcke entfalten sich bei einem Aufprall zwischen den Frontinsassen. Sie sollen vor allem verhindern, dass sich die vorderen Passagiere bei einer seitlichen Kollision gegenseitig verletzen.
Schon im Basismodell sind darüber hinaus ein Notbremsassistent mit autonomer Notbremsfunktion, ein Kreuzungsassistent, ein Spurhalteassistent mit aktiver Lenkunterstützung, ein Spurverfolgungsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage serienmäßig. Der Tote-Winkel-Assistent mit gelbem Warnpiktogramm im Außenrückspiegel ist Bestandteil des erwähnten Technik-Pakets.
Abmessungen
Länge: 3,94 m
Breite: 1,74 m
Höhe: 1,47 m
Radstand: 2,56 m
Leergewicht: 1090-1180 kg
Fazit:
Toyota-Chef Akio Toyodas Forderung „No more boring cars!” (Keine langweiligen Autos mehr!) haben die Designer des Toyota Yaris Hybrid erhört und aus ihm einen sehr ansehnlichen Kleinwagen gemacht. Mit viel Esprit und einer Optik, die weder wie der allererste Yaris dem Kindchenschema verfällt, noch ostentativ auf eine aggressive Optik à la Peugeot 208 setzt.
Der Hybrid-Antrieb macht den Yaris zwar nicht zum oft beschworenen Dreiliter-Auto, doch sind bei voller Ausnutzung der Hybrid-spezifischen Tugenden Verbräuche von unter fünf Liter kein Hexenwerk. Das Antriebspaket selbst reicht zum Mitschwimmen, auch auf der Autobahn.
Das Platzangebot ist speziell auf den Vordersitzen exzellent, hinten geht es halt kleinwagenmäßig zu. Das Fahrwerk ist in Richtung weich abgestimmt und kommt an natürliche Grenzen; dennoch macht Kurvenfahrten Spaß, da die Lenkung gut anspricht und sich der Aufbau kaum neigt. Die Materialanmutung im Interieur ist höchstens Durchschnitt, hier hat Toyota noch Verbesserungspotential. Großes Lob dagegen für die gute Sicherheitsausstattung und eine Dreijahres-Garantie bis 100.000 Kilometer (im ersten Jahr ohne Kilometerbegrenzung).
Insgesamt auch preislich ist der Toyota Yaris Hybrid also eine gute Alternative zu Ford Fiesta, Hyundai i20, Mazda 2, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Suzuki Swift oder VW Polo. Wobei es manche dieser Konkurrenten inzwischen auch als rein elektrische Variante gibt.
Autogefühl: ****
Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Autogefühl