Renault Mégane Grandtour E-Tech 160 Fahrbericht 2021

Schon seit 2016 rollt der Renault Mégane in vierter Generation auf den Straßen. Doch erst seit dem vergangenen Jahr gibt es ihn in Verbindung mit einem ersten Facelift auch als Plug-in-Hybrid. Wir wollten bei einer Fahrt mit dem Kombi Grandtour E-tech 160 wissen, ob die von Renault vollmundig proklamierte Adaption von Formel-1-Technik das Auto zum Sparhybrid macht.
Von Thomas Imhof

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Exterieur

In der vierten Generation des im spanischen Werk Palencia (gelegen zwischen Burgos und Valladolid) gebauten Mégane hat Renault das Coupé und den Zweitürer gestrichen; übrig geblieben sind die viertürige Limousine und der Kombi Grandtour. Im April 2020 gab es ein Facelift, das natürlich auch unser Testwagen in der Ausstattungsversion Intens ziert.

Die Frontpartie des Renault Mégane Grandtour E-tech wird vom überdimensionalen Renault-Rhombus und Voll-LED-Scheinwerfern dominiert. Deren Tagfahrlicht, das zugleich auch Blinkerfunktion ist, wird zangenförmig nach unten und innen verlängert. In der Intens-Version werden die seitlichen Aussparungen für das Nebellicht mit einer Querspange unterteilt.

In der Silhouette gibt sich der Renault Mégane Grandtour E-Tech bis auf eine Einkerbung im unteren Türbereich eher undramatisch; die DLO (daylight opening), wie Designer die Fensterpartie nennen, wird nach hinten hin deutlich niedriger; die mit einem Chromelement verzierte D-Säule ist zumindest fürs Auge extrem schmal gestaltet. Eine pfeilförmige Einkerbung mit Chromspange, die aus der Tür in den Vorderkotflügel hineinreicht, ist das einzige Zierelement an einer insgesamt angenehm zeitlos gestalteten Form.

Am Heck fallen die für Renault markentypischen Rückleuchten in Form eines waagerechten „S“ auf; sie tragen übrigens auch ein Tagfahrlicht und werden in gerader Linie noch weit nach innen bis nah an das Markenlogo gezogen. Erfreulich: Fake-Auspuffendstücke, bei einem Plug-in-Hybrid ohnehin unangebracht, werden nur ganz dezent durch zwei kurze Chromstreifen angedeutet.

Der Ladeport befindet sich auf der Beifahrer-, der Tankeinfüllstutzen auf der Fahrerseite.

Serienmäßig steht ein Renault Mégane Grandtour E-Tech Intens wie auch die Basis-Version Life und die nächsthöhere Line Zen nur auf 16-Zoll-Felgen; der Testwagen war dagegen mit 18 Zöllern im Design „Hightek“ bestückt, was optisch natürlich Vorteile bietet, aber auch 730 Euro Aufpreis kostet. Ob sich das negativ auf den Abrollkomfort auswirkt, werden wir sehen.

Interieur

Renault bietet den Renault Mégane Grandtour E-Tech in den drei erwähnten Lines an; darüber noch die nur optisch, aber nicht Performance-mäßig aufgetunte R.S. Line.

Das sehr nüchterne, digitale TFT-Kombiinstrumenet (10,2 Zoll) – hier hätten wir uns dann doch einen Drehzahlmesser gewünscht – sowie das Infotainment- und Bediensystem Easy Link sind im Renault Mégane Grandtour E-Tech serienmäßig. Der bündig in die Mittelkonsole eingelegte Touchscreen im 9,3-Zoll-Hochformat (Teil eines Pakets, serienmäßig ist ein nur 7 Zoll großes und horizontales Display) gefällt mit hochauflösenden Kartendarstellungen und gleich mehreren Grafiken, die Informationen über den Energieverbrauch und -fluss sowie eine Art Fahrprotokoll bereitstellen. Smartphone Integration, bordeigene Online-Verbindung und Zugang zum Renault Store sind ebenfalls im Paket.

Ein Schuko/Typ2-Ladekabel ist bei allen Renault Mégane Grandtour E-Tech-Typen Serie, warum sich die Hersteller das zweite Kabel (Typ2/Mode 3, 6,5 Meter Länge) für eine öffentliche Ladesäule oder eine Wallbox in der Regel noch extra bezahlen lassen (im Falle des Renault 300 Euro), ist allerdings ebenso unverständlich wie der Aufpreis für eine Metalliclackierung, die heute zu fast 100 Prozent obligatorisch ist. Renault nimmt dafür mal eben 650 oder – wie im Fall des Testwagens für die Sonderlackierung Perlmutt-Weiß – 890 Euro extra.

Auch ein „echtes“ Headup-Display anstelle der übrigens in Frankreich (Peugeot im 308) ersonnenen Alibilösung in Gestalt einer aus der Versenkung kommenden Plexiglasscheibe wäre bei einem Fahrzeug dieses Segments durchaus angebracht.

Dafür freuen wir uns über Drehschalter zum Einstellen der Innenraumtemperaturen (mit Digitalanzeigen im Zentrum) und weitere Drucktasten, unter anderem für die Sitzheizung und den EV-Modus. Die Taste für die Lenkradheizung versteckt sich dagegen tief unten links am Armaturenträger – so etwas gehört optimalerweise direkt auf eine Lenkradspeiche. Die Lautstärke des Radios und die Senderverstellung erfolgt bei Renault seit Urzeiten über einen rechts vom Lenkrad sitzenden Bediensatelliten. Wirkt antiquiert, lässt sich aber ergonomisch gut bedienen.

Die elektrische Handbremse wird nach dem Abstellen automatisch angezogen – sehr sinnvoll, wenn das Auto zum Beispiel auf einer ansteigenden Garageneinfahrt parkt. Und dank Keycard Handsfree öffnet und schließt das Auto – akustisch stark untermalt – automatisch, wenn man sich dem Renault nähert oder sich von ihm entfernt. Die ganze Zeit kann man dabei den „Schlüssel“ im Scheckkartenformat in der Tasche lassen.

Die Vordersitze des Renault Mégane Grandtour E-Tech gefallen uns bis auf die etwas zierlichen Hebel für die elektrische Verstellung sehr gut; allerdings sollten sich auf das Tierwohl bedachte Mitmenschen die 1490 Euro für die im Testwagen verbaute Tierhaut-Polsterung sparen – die serienmäßige Ausführung in Stoff mit hellen Seitenwangen in Lederoptik sieht auch gut aus und bietet funktionell keinen Nachteil. Das Lenkrad allerdings gibt es nur mit Tierhaut.

Die Verarbeitung des Interieurs wirkt insgesamt solide, die ein oder andere Einlage in Chromoptik versprüht dezenten Premium-Charme. Die Ambientebeleuchtung im vorderen Fahrgastraum lässt sich farblich variieren und zaubert im Dunkeln ein wenig mehr Behaglichkeit ins sonst eher nüchterne Cockpit. Regelrecht üppig fallen die Ablagen und Staufächer aus: Sehr großes Fach zwischen den Sitzen, ein weiteres Fach mit Rollo davor, noch ein großer Stauraum am unteren Ende der Mittelkonsole und dazu recht geräumige Türtaschen. Auch in den Rückenlehnen der Vordersitze findet sich je eine Kartentasche. Das Volumen des Handschuhfachs allerdings zehrt wie bei vielen aktuellen Modellen das Bordbuch mit Bedienungsanleitung zum Großteil auf.

Das Testfahrzeug war mit dem BOSE-Paket (1590 Euro) bestückt, zu dem neben dem 9,3-Zoll-Touchscreeen, das Head-up-Display, die Rückfahrkamera und die Soundanlage mit zehn Lautsprechen gehören. Das Komfort-Paket mit Sitzheizung, Lenkradheizung, hinterer Mittelarmlehne und einem Fahrersitz mit Massage- und Memoryfunktion plus elektrischer Lordosenstütze schlägt mit weiteren 990 Euro zu Buche. Das summiert sich…

Das Platzangebot des Renault Mégane Grandtour E-tech ist gut – dank des verlängerten Radstands genießen die Fondpassagiere mehr Bein- und Kniefreiheit als im Vorgänger. Die Heckklappe kommt ohne elektrische Betätigung aus und ist daher etwas schwer zu betätigen. Bei umgeklappter Rückbank eröffnet sich eine Länge von 1,65 Meter, normal sind es 86 Zentimeter. Klappt man die Beifahrersitzlehne um (Serie im Intens), verlängert sich die Länge zum Verstauen auf 2,7 Meter. Die Breite beträgt 1,0 Meter, die Höhe relativ niedrige 67 Zentimeter. Ein Fahrrad mit nicht demontiertem Vorderrad haben wir nicht hineinbekommen.

Als Folge des Hybrid-Antriebs schrumpft allerdings das Kofferraumvolumen im Vergleich zu einem Mégane Grandtour Verbrenner von 521 auf 389 Liter (oder nach Umklappen der Rückbank von 1504 auf 1372 Liter). Erst ab der Intens-Line ist die zweite Reihe mit „Easy Break“-Hebeln im Verhältnis 1/3:2/3 geteilt klappbar.

Das Platzangebot auf der Rückbank ist voll familientauglich; die Sicht nach hinten dann doch eher schlecht, das dritte Rückfenster hilft nicht viel.

Motoren

Renault bietet den Mégane Grandtour mit drei Benzinern, einem Diesel und – seit dem Facelift – auch als Plug-in-Hybriden an:

Benziner
1,3 l, 114 PS, 11,0 Sekunden
1,3 l, 140 PS, 9,7 Sekunden
1,3 l, 159 PS, 8,6 Sekunden

Diesel
1,5 l, 115 PS, 11,4 Sekunden

Plug-in-Hybrid
1,6 Benziner (92 PS) + 2 E-Motoren (67 + 34 PS), Systemleistung 158 PS

Renault hat in Deutschland unter den Marken mit mehr als 100.000 Neuzulassungen im Jahr 2020 den stärksten Rückgang beim CO2-Ausstoß erreicht: minus 23,6 Prozent im Vergleich zu 2019. Mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 101,2 Gramm pro Kilometer verzeichnete die in Brühl residierende Deutschland Dependance der Franzosen laut KBA-Zahlen zudem den niedrigsten Wert unter allen Marken mit mindestens 100.000 Neuzulassungen. Im Lichte dieser Erfolgsmeldung sind wir besonders gespannt, ob sich der Renault Mégane Grandtour E-Tech als Sparhybrid entpuppt.

Doch zuerst ein paar Sätze zur Technik: Der Mégane E-Tech Plug-in 160 kombiniert einen 1,6-Liter-Saugbenziner (92 PS) mit zwei E-Maschinen (67 PS und 34 PS), die von einem 9,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku mit Strom versorgt werden. Als Systemleistung gibt Renault 158 PS an. Eine Vollladung an der Haushaltsdose dauert etwa fünf, an der Wallbox oder der Ladesäule drei Stunden. Der stärkere der beiden E-Motoren sitzt am automatisierten Multi-Mode-Getriebe, das zwei Gänge für den E-Antrieb und vier Gänge für den Benziner bereithält. Die zweite kleinere E-Maschine ist ein Starter-Generator. Je nach Betriebszustand und Leistungsabfrage läuft der Mégane E-Tech als serieller Hybrid, bei dem die Vorderräder stets elektrisch angetrieben werden und bei dem der dafür benötigte Strom bei niedrigem Ladestand der Batterie durch den Verbrenner erzeugt wird. Über das Multi-Mode-Getriebe kann der Mégane E-Tech aber auch gleichzeitig per Vierzylinder und E-Maschine angetrieben werden (Parallel-Hybrid). Renault kommuniziert dieses komplex klingende Paket als „Formel 1-Technik“.

Vor unserer Verbrauchsrunde, die bei klirrenden Außentemperaturen zwischen 0 und minus 1 Grad abläuft, zunächst ein eher ernüchternder Blick auf den Langzeit-Verbrauch: 7,0 Liter/100 km. Diesen nicht gerade schmeichelhaften Wert wollen wir natürlich unterbieten.

Mit dem Vorsatz, möglichst lange rein elektrisch zu fahren, geht es auf die Runde mit gemischtem Profil (Stadt/Land/Autobahn). Und zwar in der Getriebestufe B, bei dem so eifrig wie möglich rekuperiert wird. Doch schon nach etwa zehn Kilometern schaltet sich der Verbrenner zu, bevorzugt an Bergaufstücken. Angezeigt wird dieser Wechsel im Zentral-Display, das dann vom Pure- in den MySense-Modus wechselt. Die restliche Fahrt verläuft dann so, dass das komplexe System immer wieder zwischen verschiedenen Betriebs-Modi wechselt. Bei langen Bergabstücken mit hoher Rekuperationsrate geht es rein elektrisch weiter, bei zügigen Überholmanövern auf der Autobahn mit der Kraft beider Herzen.

So weit, so gut, wären da nicht gelegentliche Momente, die irritieren. Von der Autobahn runter in den Stadtverkehr und bei sehr niedrigem Akku-Stand, dreht der Motor beim Losfahren von einer Ampel plötzlich extrem und unüberhörbar hoch, offenbar, um die Batterie wieder etwas aufzuladen. Nach vielleicht 500 bis 700 Meter ist diese kleine „Einlage“ dann wieder vorbei. Der Motor läuft ruhig, als wäre nichts gewesen.

Angenehm dagegen: Die durch die Taste E-Save zurückgehaltene elektrische Power lässt sich am Ende der Runde, als es von der Autobahn noch einige Kilometer zurück ins Wohngebiet geht, wieder abrufen. Den Sport-Modus haben wir übrigens bei der Fahrt nur kurz benutzt, es ging uns vor allem um einen echten Verbrauchstest. In ihm packt der Motor schon deutlicher an, eine Leistungsexplosion darf man aber nicht erwarten.

Doch wie ökonomisch war die 65,9 Kilometer lange Runde am Ende? Das im Zentraldisplay eingeblendete Fahrprotokoll weist das sehr exakt aus:

Elektrisch zurückgelegte Strecke: 28,5 Kilometer.
Durchschnittlicher elektrischer Verbrauch 19,0 kWh
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch: 5,0 Liter/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit: 57 km/h
zurückgewonnene Gesamtenergie: 2,2 kWh

Zum Vergleich: Laut Werksangabe verbraucht der Renault Mégane Grandtour E-Tech 1,3-1,4 Liter/100 km, bei einem Stromverbrauch von 15 bis 13 kWh.

Für ein so großes Auto waren es sicher keine schlechten, aber von einem hochmodernen Diesel sicher zu egalisierende Werte. Wir sind schon etwas enttäuscht, nicht mehr Strecke elektrisch absolviert zu haben.

Insgesamt muss man konstatieren, dass das Fahren mit einem solch komplexen Plug-in-Hybriden einen längeren Lernprozess voraussetzt. Bei einem Kurztest erschließt sich dem Tester nicht auf Anhieb, welche Regelstrategien das System gerade verfolgt. Und leider kommt das Gefühl auf, diese Strategie nur beschränkt selbst beeinflussen und voll verstehen zu können. Generell scheint es aber kaum möglich, längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen, ohne dass der Verbrenner sich meldet. Es sei denn in der Stadt und dort auf ausschließlich ebener Strecke.

Fahrverhalten

Trotz der großen 18-Zoll-Felgen ist der Fahrkomfort des Renault Mégane Grandtour E-Tech erstaunlich ausgewogen; lediglich kurze Querfugen kommen etwas deutlicher durch. Daher können wir den Kauf größerer als der standardmäßigen 16-Zöller durchaus empfehlen, denn optisch sieht das allemal besser aus.
Die gefühlsarme und in der Mittellage teigig wirkende Lenkung unterdrückt dagegen jeden Willen, sportlich durch die Kurven zu gehen. Ob das am hohen Gewicht auf der Vorderachse und/oder an einer schlechten Abstimmung liegt – wir wissen es nicht. Eher schein es eine Konsequenz aus beidem zu sein. Zudem dürfte die Lenkung auch noch ein wenig leichtgängiger sein.
Notgedrungen pendeln wir uns bei der Fahrt mit dem 1678 Kilo schweren Renault Mégane Grandtour E-tech
auf dem Landstraßenanteil der Verbrauchsrunde daher auf einen eher gemütlichen Fahrstil ein. Der auf der Autobahn dank des bei gleichmäßigem Mitschwimmen niedrigen Geräuschpegels seine Fortsetzung findet.

Die Assistenzsysteme des Renault Mégane Grandtour wurden im Zuge des Facelifts modernisiert und um weitere Funktionen erweitert. Ein neuer Autobahn- und Stauassistent ermöglicht das teilautonome Fahren, der Notbremsassistent erkennt auch Fußgänger und ein Spurhalteassistent korrigiert wenn nötig die Spur mit Lenkeingriffen. Ein Novum waren auch die serienmäßigen LED-Scheinwerfer in neuem Design.

Dennoch ist die (serienmäßige) Sicherheitsausstattung selbst im Modell Intens sehr überschaubar: Spurhaltewarner, Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner, Müdigkeitswarner – das war es schon. Nur gegen 690 Euro extra erhält man sich das eigentlich unverzichtbare Safety-Paket mit dem erwähnten Notbremsassistenten, einem Sicherheitsabstands-Warner, einem Spurhalteassistent und einem eCall Notrufsystem. Querverkehrswarner und Tote-Winkel-Warner indes verbergen sich im 890 Euro teuren Easy-Parking-Paket, zu dem – wie es der Name schon sagt – auch Einparkhilfen gehören.

Insgesamt eine nicht gerade die eigene und die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer fördernde Aufpreispolitik. Dass es zum Beispiel eine Rückfahrkamera nicht einzeln oder sogar serienmäßig gibt, ist für dieses Segment schon ungewöhnlich.

Abmessungen


Länge: 4,63 m

Breite: 1,81 m

Höhe: 1,45 m

Radstand: 2,71 m

Leergewicht: 1.678 kg

Fazit:

Wie auch andere von uns getestete Plug-in-Hybride kommt auch der Renault Mégane Grandtour E-Tech mit einer vollen Batterieladung kaum viel weiter als 35 Kilometer – vielleicht sind es im Frühling bei +20 Grad einige mehr. Davon abgesehen wirkt das Hybridantrieb unharmonisch; es gibt Phasen, in denen der Verbrenner für kurze Zeit extrem hoch dreht, ohne dass man als Fahrer dagegen etwas tun kann; und solche, in denen Gangstufen hektisch gewechselt werden und man sich fragt, was jetzt gerade passiert. Auch nicht definierbare Geräusche dringen mitunter ans Ohr. So bleibt dem Fahrer das Herzstück seines Autos mitunter ein kleines Rätsel. In jedem Fall benötigt man eine längere gegenseitige Kennenlernphase, um dann hoffentlich zu verinnerlichen, wie sich das Auto wirklich am sparsamsten fahren lässt. Sportliche Ambitionen sollten man von vornherein nicht hegen, denen stehen der zu durchzugsschwache Benziner und die Lenkung im Wege.

Bei alledem sind die Preise nicht volkstümlich. Den günstigsten Plug-in-Hybriden gibt es als „Zen“ für 34.990 Euro; der Renault Mégane Grandtour E-Tech Intens steht ab 37.190 Euro in der Preisliste. Mit der staatlichen und Hersteller-seitigen Förderung landet man dann im Intens immerhin bei knapp unter 30.000 Euro und damit fast auf dem Niveau des 31.600 Euro teuren Diesels mit 115 PS. Die Aufpreispolitik verdient eine früher nur an deutschen Herstellern geübte Kritik: Wer sich seinen Renault Mégane Grandtour E-Tech wirklich gut ausstatten will, muss zu teils recht teuren Paketen greifen; Einzeloptionen gibt es zu wenige.

Trotz Formel 1-Technik trägt der Renault Mégane Grandtour E-Tech daher nicht dazu bei, das ohnehin nicht gerade strahlende Image der Gattung Plug-in-Hybrid spürbar aufzupolieren. Dass der Renault abseits vom Antrieb auch in seiner jüngsten Version für Familien weiterhin eine gute Alternative zu anderen Modellen ist, das steht aber außer Frage.

Renault will den Plug-in-Hybrid-Antrieb übrigens im Laufe des Jahres auch in der Mégane Limousine anbieten; aber am Horizont zeichnet sich schon ein voll-elektrischer Mégane ab – als Konkurrent zum VW I.D. 3 und basierend auf der gleichen Plattform wie der neue Nissan Ariya.

Autogefühl: ***

Text: Autogefühl, Thomas Imhof