Jeep bietet sein Einstiegsmodell Renegade nun auch als Plug-in-Hybriden 4xe an, bei dem ein E-Motor die Hinterachse antreibt und so zusammen mit dem Verbrenner Allradantrieb ermöglicht. Bei einer Fahrt der 190-PS-Version in Ausstattung Limited wollten wir wissen, ob das neue Paket noch genügend authentisches Jeep-Feeling produziert. Der Jeep Renegade 4xe bei uns im Fahrbericht. Von Thomas Imhof
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Exterieur
Der 2014 vorgestellte und 2018 erstmals facegeliftete Jeep Renegade wird zusammen mit dem Fiat 500X und dem Jeep Compass im FCA-Werk Melfi in Italien gebaut. Er ist der kleinste Jeep und neben dem Compass der einzige, der auch mit Frontantrieb zu haben ist. Neu sind nun die in zwei Leistungsstufen angebotenen Plug-in-Hybridversionen mit Allradantrieb.
Es gibt den Renegade in den Ausstattungsstufen Longitude, Limited, S und Trailhawk. Wir fahren die Limited-Variante, die sich von außen am hier in Silber eingefassten und für Jeep markentypischen 7-Slot-Kühlergill zu erkennen gibt. Seine matt silberne Einfassung wird in den Kappen der Außenrückspiegel wiederholt.
Auch eine Dachreling gehört zur Serie, nicht jedoch das 890 Euro teure LED-Lichtpaket für Scheinwerfer, Rückleuchten, Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer, das hier installiert ist und das man sich in jedem Fall gönnen sollte.
Insgesamt wirkt der kastenförmige Jeep Renegade sehr eigenständig und fällt im Straßenbild speziell in Farben wir Omaha Orange aus dem Rahmen. Die Front mit den Rundscheinwerfern – auch das Tagfahrlicht beschreibt einen Kreis – wirkt eher freundlich als martialisch, ebenso das Heck mit einer x-förmigen Rückleuchtengrafik, die an alte amerikanische Armee-Benzinkanister erinnern soll. Der Aufbau ist vertikal und damit geländewagenartig; die in schwarzem Kunststoff ausgekleideten unteren Partien suggerieren ebenso Offroad-Tauglichkeit wie die eckig ausgeformten Radhäuser. Die in der Fensterlinie angedeuteten Halbtüren erinnern sogar an den Willys-Ur-Jeep.
Serienmäßig sind 16 Zoll Felgen; der Limited steht dagegen schon auf 17 Zöllern in einem silbernen Finish. Wer will, kann das Black Pack ordern, dann mit glänzend schwarz lackierten 18-Zoll-Felgen und weiteren Zierteilen in Schwarz.
Das neue Logo „Jeep 4xe“ – am Heck zu sehen – kennzeichnet alle elektrifizierten Modelle der Marke Jeep, sprich auch den Compass und nun sogar den urigen Wrangler.
Interieur
Das Interieur des Jeep Renegade 4ex atmet den Spirit des Exterieurs. Eher rustikal statt premium, nicht bis in die letzte Ecke solide verarbeitet, aber in der Mehrheit so, wie es zu einem ehrlichen Knochen passt. Das Motiv der Rundscheinwerfer mit Vertikal-Grillbalken wird als „Easter Egg“ mehrmals wiederholt – unter andrem in den Lautsprecherrahmen der Kenwood Anlage. Auch der solide Festhaltegriff auf der Beifahrerseite ist ein „Must“ im Renegade. Die beiden oberen Luftausströmer wiederum erinnern an eine Brille.
Im Jeep Renegade 4ex gibt es noch „richtige“ Analoginstrumente – links einen Drehzahlmesser und rechts einen Tacho. Zu beiden Seiten geben halbrunde Balkengraphiken Auskunft über den Tankinhalt und den Ladezustand der Batterie. Dazwischen liegt ein 7-Zoll TFT-Display zum Einblenden diverser Informationen, darunter ein detailliertes Fahrprotokoll.
Der 8,4 Zoll große Infotainmentscreen ist Teil eines 1280 Euro teuren Pakets, zu dem neben dem Kenwood-Audio und Navigation auch DAB, Apple CarPlay und Android Audio gehören. Wer die Ausgabe scheut, erhält in der Serie ein 7,0 Zoll großes Display mit allen Features außer Navigation und Kenwood.
Der kleinteilige Touchscreen reagiert auf Druck mit leichter Verzögerung. Manche Funktionen verbergen sich zudem tief in den Menüs, so sind z.B. zum Einstellen der Sitzheizung insgesamt drei (!) Bedienschritte nötig – hier wünschten wir uns einen einzigen Hardkey in der Mittelkonsole und für die Lenkradheizung gleich eine Taste am Volant selbst. Leider ist auch die Landkartendarstellung nicht gerade hochauflösend.
Unser Testwagen ist mit den sehr bequemen und tierfreundlichen Stoffsitzen ausgestattet; die 1590 Euro für Sitze mit einem Mix aus Tierhaut und Kunstleder plus achtfach elektrischer Verstellung kann man sich also getrost sparen. Dafür muss man den Seriensitz halt mechanisch einstellen, was aber problemlos gelingt.
Auch hinten können Erwachsene noch gut sitzen, wobei die Beinfreiheit irgendwann aufgezehrt ist – das Auto ist halt nur 4,23 Meter lang. Allerdings ist die Rückbank nur dünn aufgepolstert und dazu ohne seitliche Wülste – bei Kurvenfahrt mangelt es daher an Seitenführung.
Der Einstieg in den Jeep Renegade 4xe ist vorn wie hinten sehr bequem; dank der weit öffnenden Türen (80 Grad) und des hohen Aufbaus auch für XL-Personen. Der Kofferraum ist angenehm ausgeformt und hat einen verstellbaren Boden; im Vergleich zu den Benzinerversionen schrumpft er nur leicht von 351 auf 330 beziehungsweise 1297 auf 1277 Liter. Ab der Limited Version ist er im Verhältnis 40:20:40 umklappbar, wodurch sich eine Ladefläche mit nur leicht ansteigender Rampe eröffnet. Wird noch die Lehne des Beifahrersitzes flach gestellt, vergrößert sich die nutzbare Länge von 1,5 auf volle zwei Meter. Minimal stehen 74 Zentimeter zur Verfügung, bei einer Breite von 95 Zentimetern. Das Mittelstück der dreiteiligen Rücksitzlehne ist als Durchlade ausgeführt (Größe 30×28 cm), und enthüllt als hintere Mittelarmlehne innen zwei zusätzliche Cupholder.
Die Heckklappe lässt sich mit einem großen und gut erreichbaren Griff öffnen, und schwingt dann so hoch, dass selbst Zwei-Meter-Staturen sich nicht den Kopf stoßen können. Die Ladekantenhöhe beträgt knapp 80 Zentimeter.
Die Rundumsicht ist insgesamt gut; nur die breite D-Säule stört etwas. Leider gibt es die Rückfahrkamera – nicht sehr hohe Auflösung und sie schaltet sofort ab, wenn man den Rückwärtsgang verlässt – nur als Paket zusammen mit Totwinkel-Assistent und Park-Assistent für Quer- und Längsparken (690 Euro).
Motoren
Die beiden Benziner-Varianten des Jeep Renegade haben nur Frontantrieb; der 3-Zylinder zudem nur ein Sechsgang-Schaltgetriebe anstelle der sonst obligatorischen Automatik; Diesel sind inzwischen ganz entfallen. Neu sind dafür die beiden Plug-In-Hybrid-Versionen mit 4xe Allradantrieb, der baugleich auch im Jeep Compass installiert ist. Die schwächere der beiden, den wir testen, ist ausschließlich in der Line Limited erhältlich; die stärkere dagegen nur als S und Trailhawk.
Das Aufgebot im Detail:
Benzin
1.0 T-GDI 999 ccm 3 Zylinder 120 PS 11,2s
1.3 T-GDI 1332 ccm 4 Zylinder 150 PS 9,4 s
Plug-in-Hybrid
4xe 1.3 T-GDI AWD 1332 ccm 4 Zylinder + E-Motor 190 PS* 7,5 s
4xe 1.3 T-GDI AWD 1332 ccm 4 Zylinder + E-Motor 240 PS* 7,1 s
*Systemleistung
Der Verbrenner für die beiden PHEV-Versionen leistet entweder 130 oder 180 PS. Da die E-Maschine stets 44 kW (60 PS) beisteuert, ergeben sich kombinierte Systemleistungen von 140 kW (190 PS) und 177 kW (240 PS). Der E-Motor allein erzeugt ein Drehmoment von 250 Newtonmetern, der Verbrennungsmotor 270 Newtonmeter. Als Getriebe fungiert in beiden Fällen eine Sechsgang-Automatik.
Die 4xe Antriebstechnologie treibt die Hinterachse nicht über eine Kardanwelle, sondern über den Elektromotor an. Dadurch können Vorder- und Hinterachse getrennt und unabhängig voneinander mit Drehmoment versorgt werden, was – so Jeep – effektiver regelbar sei als ein rein mechanisches System. Rein elektrisch – und dann als Hecktriebler – kann der Jeep Renegade 4xe bis Tempo 130 fahren.
Die 4xe-Modelle verfügen über die Fahrmodi Hybrid, Full Electric und E-Save. Wir fahren in Full Electric los, aber schon nach elf Kilometern schaltet sich der Verbrenner erstmals zu – und „Hybrid“ leuchtet auf. Auch eine sportliche Abstimmung ist hinterlegt; zudem lässt sich ein Eco-Coaching absolvieren. Über eine Drucktaste links vom Getriebewählhebel lässt sich zugleich die Rekuperation verstärken, wobei man von einem One Pedal-Feel nicht sprechen kann. Hier würden wir uns eine doch deutlich stärkere Bremswirkung wünschen.
Im S-Modus dagegen legt der bis dahin eher betuliche Jeep Renegade 4xe plötzlich los wie die Feuerwehr, zugleich wird dabei auch noch die Traktionskontrolle deaktiviert. Hier wiederum scheint uns der Unterschied zum Normalmodus viel zu groß, zumal dann auch der Verbrauch krass in die Höhe schießt. Außerdem kämpft der Renegade dann in Kurven mit starkem Untersteuern.
Im reinen Elektro-Modus beschleunigt der nur 44 kW starke E-Motor den fast 1,9 Tonnen schweren SUV überraschend flink auf Stadttempo. Ist mehr Leistung gefragt, schaltet sich der 1,3 Liter große Multiair-Turbo hörbar ein, der mit seinen 130 PS ausschließlich die Vorderräder antreibt. Die 100-km/h-Marke ist nach erstaunlich schnellen 7,5 Sekunden erreicht – respektabel für einen geländegängigen SUV.
Nun zum Verbrauch des nur mit einem 36,5 großen Tank bestückten Jeep Renegade 4xe. Das Werk gibt eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern, einen Stromverbrauch von 23,9 kWh und einen Kraftstoffverbrauch von 1,9 Litern/100 km an. Am Ende unserer genormten Verbrauchsrunde über rund 68 Kilometer kommen wir auf einen Verbrauch von 4,7 Liter/100 km. Die Anteile an elektrisch und nicht elektrisch zurückgelegter Distanz sind fast identisch – 33,8 km im EV- und 34,1 Kilometer im Benziner-Modus. Der Langzeitverbrauch, in den die Fahrten von Vorgängern einfließen, lag übrigens bei 8,0 Litern – was das Vorurteil nährt, dass die meisten Nutzer nur selten den (kleinen) Akku aufladen und zumeist nur mit dem Verbrenner unterwegs sind.
Fazit: Auch bei diesem Plug-in-Hybriden haben wir es nicht annähernd geschafft, das Werksversprechen zu erreichen. Das zeigt übrigens auch ein Test der Kollegen von auto motor und sport, bei dem der Jeep Renegade 4ex auch nur knapp unter 40 Kilometer rein elektrisch schaffte.
Doch da wäre als echter Trumpf noch die Geländetauglichkeit: Das Selec-Terrain-System bietet die Möglichkeit, den Jeep Renegade 4xe mittels diverser Drucktasten und Drehschalter an die unterschiedlichsten Fahranforderungen und Geländegegebenheiten anzupassen. Dazu stehen vier Einstellungen zur Verfügung: „Auto“, „Snow“, „Sand“ und „Mud“. Im Trailhawk gibt es zusätzlich einen „Rock“-Modus für gesteigerte Geländetauglichkeit. Mit dem Bedienschalter wählt man den jeweiligen Untergrund aus und Selec-Terrain koordiniert automatisch bis zu zwölf verschiedene Fahrzeugregelsysteme – von der Stabilitäts- und Traktionskontrolle über die Drehmomentverteilung bis hin zu Schaltpunkten und Gasannahme.
Wichtig zu wissen: Auch wenn der Akkustand der 11,4-kWh-Batterie (brutto) niedrig ist, schaltet der Jeep Renegade 4xe auf Allradantrieb um; die Batterie wird dann vom Verbrenner ausreichend aufgeladen.
Das Aufladen erfolgt über einen Anschluss auf der Fahrerseite – nicht optimal, stehen doch öffentliche Ladesäulen zumindest entlang von Straßen immer am rechten (Fahrbahn)rand. Der Akku lässt sich mit einer Ladeleistung von je nach Ladesäule bis zu drei Kilowatt in drei bis dreieinhalb Stunden aufladen. Mit der Hardware ist eine Erhöhung der Ladeleistung auf 7,4 Kilowatt möglich, was die Ladegeschwindigkeit erhöht und die Zeit auf 100 Minuten drückt. Das Mode 3 Ladekabel für öffentliche Ladesäulen lässt sich Jeep mit 290 Euro extra bezahlen; eine Mopar Easy Wallbox steht mit 399 Euro in der Liste.
Fahrverhalten
Dank 21 Zentimeter Bodenfreiheit und zuschaltbarem Allradantrieb samt elektronisch geregelter Kraftverteilung und den Funktionen 4WD Lock und 4WD Low sowie Bergabfahrhilfe meistert der Jeep Renegade 4xe das Gros aller Situationen, mit denen Normalsterbliche abseits befestigter Straßen jemals konfrontiert werden dürften. Wer noch mehr authentisches Jeep Feeling will, kann dann noch zum Trailhawk greifen.
Der mit Winterreifen (Bridgestone Blizzard, 215/60 x 17) besohlte Testwagen lässt sich SUV-typisch gemütlich fahren; allein schon die doch recht leichte und nicht übermäßig gefühlvolle Lenkung hemmt zusammen mit dem hohen Schwerpunkt sportliche Ambitionen. Was aber kein Problem ist, zumal sich die Aufbaubewegungen (Rollneigung) in Grenzen halten. Denn dank verbesserter Geräuschisolation lässt es sich im Jeep Renegade 4xe recht leise und kommod reisen; erst bei höherem Autobahntempo bricht sich der Wind dann doch hörbar am hochbeinigen Aufbau und auch der Verbrauch steigt exponentiell an. So pendelt man sich fast automatisch auf die Autobahnrichtgeschwindigkeit von 130 km/h ein und beobachtet das Geschehen aus leicht erhöhter Warte.
In Vergleichstests gab es übrigens beim Bremsweg Punktabzüge für den Renegade – speziell für den mit Allwetter-Reigen bestückten Trailhawk. Einen etwas längeren Bremsweg als bei einem Pkw sollten Besitzer*innen eines solchen SUV ohnehin immer einkalkulieren.
Frontkollisions- sowie Spurverlassens-Warner, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitswarner und ein adaptiver Geschwindigkeitsregler sind serienmäßig an Bord. Optional für die 4xe-Modelle sind wie erwähnt als Paket ein Totwinkel-Assistent, die Rückfahrkamera sowie die Parkassistenten für Längs- und Querparken. Aber auch ein Keyless-Go.
Abmessungen
Länge: 4,24 m
Breite: 1,80 m
Höhe: 1,72 m
Radstand: 2,57 m
Leergewicht: 1845 kg
Fazit: Auch in seiner neuen 4xe Version bleibt der Jeep Renegade der charmant-raue Einsteiger in das Jeep-Modellprogramm. Das Preis-/Leistungsverhältnis stimmt, zumal man ja für den PHEV eine Förderprämie von insgesamt 6750 Euro einstreichen kann. Womit sich der Preis für den schwächeren der beiden 4xe-Typen von 38.200 Euro auf unter 32.000 Euro drücken lässt. Wer so gut wie nie ins Gelände fährt und wem Frontantrieb reicht, ist dagegen schon ab 21.850 Euro für einen Longitude mit Dreizylinder-Turbobenziner dabei. In Limited Version dann für 25.000 Euro.
Das Schöne: Der Jeep Renegade eignet sich dank der kompakten Maße sehr gut für die Stadt, versprüht dabei aber das typische lässige Jeep Feeling und bietet – als 4xe – einen Allradantrieb, der durchaus ernsthafte OffRoad-Exkursionen erlaubt. Leider enttäuscht – auch hier – die rein elektrische Reichweite des Plug-in-Systems. Sicher kann man diese nach längerem Umgang mit dem Fahrzeug noch etwas strecken, doch dürften die versprochenen 50 Kilometer nur bei idealen Verhältnissen – wir fuhren das Auto bei knapp über Null – und mit wahren Sparkünstlern am Steuer zu erreichen sein. So lange das so ist, bleiben die Plug-in-Hybriden eine hybride Lösung, die vor allem dafür da zu sein scheint, die Flottenverbräuche der Hersteller und damit auch die CO2-Emissionen herunterzudrücken.
Und auch wenn die Verarbeitung im Detail etwas italienisch-amerikanisch ist und die Bedienung etwas mehr selbsterklärend sein könnte – wir mögen den Renegade dennoch. Genauso, wie er ist.
Autogefühl: ***
Text: Autogefühl, Thomas Imhof