Für den 136 PS starken i30 Kombi mit 48 Volt-Mildhybrid-Antrieb, Sechsgang-Handschalter und elektronisch geregelter Kupplung verspricht Hyundai besonders niedrige Verbrauchswerte. Anhand einer Version mit sportlich angehauchter N Line wollen wir dieses Versprechen auf den Prüfstand stellen. Der Hyundai i30 Kombi im Fahrbericht. Von Thomas Imhof
Transparenz-Hinweis: Autogefühl Fahrberichte und Videos sind redaktionell unbeeinflusst sowie frei in Meinung und Bewertung. Weil die Hersteller jedoch die Erstellung der Publikationen erst ermöglichen, kennzeichnen wir aus rechtlichen Gründen auch diesen Text als Anzeige.
Video: Hyundai i30 N (hatch)
Der Hyundai i30 (PD) ist die dritte Generation der erstmals 2007 in Europa eingeführten Baureihe der Koreaner und nutzt die gleiche Plattform wie der Kia Ceed. Hyundai bietet ihn neben einem fünftürigen Hatch auch als Schräghecklimousine (Fastback) und als hier getesteten Kombi an. Letzterer kostet 1000 Euro mehr als die Steilheckvariante und erhielt parallel zu den beiden anderen Varianten im Mai 2020 ein mildes Facelift.
Gebaut werden alle Hyundai i30 im tschechischen Hyundai-Werk Nošovice (deutsch: Noschowitz), das südöstlich von Ostrava (deutsch: Ostrau) und damit nahe der polnischen Grenze liegt.
Wir testen den Hyundai i30 Kombi in der dezent sportlich angehauchten N-Line, angetrieben vom mild-hybridisierten (48 Volt) Turbodiesel 1,6 CRDi mit 136 PS und dem bislang nur in dieser Motorisierung installierten iMT-Sechsganggetriebe mit „Segelfunktion“, entwickelt vom deutschen Hyundai-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim.
Über der N Line angeordnet ist lediglich noch die Ausstattungslinie Prime, die unter anderem diverse im N Line noch aufpreispflichtige Assistenzsysteme und einen siebten Airbag ab Werk inkludiert. Unterhalb der N Line rangieren Pure, Select und Trend.
Exterieur
Der Hyundai i30 Kombi ist mit 4,58 Meter fünf Zentimeter länger als die Steilheckvariante, wovon in erster Linie das Kofferraumvolumen profitiert. Der Radstand ist mit 2,65 Meter identisch. Die tief heruntergezogene Frontpartie mit V-förmig zugespitzten LED-Scheinwerfern und Tagfahrsignatur besteht fast ausschließlich aus entweder funktionalen oder nur als Attrappe dienenden Lüftungsgittern. Der mittlere Haupteinsatz dominiert stark, während die beiden seitlichen Elemente lediglich Fake-Blenden abgeben. In Summe wirkt die Bugpartie somit bemüht dramatisch und ziemlich zerklüftet.
Im Gegensatz dazu präsentieren sich die Silhouette und das Heck des Hyundai i30 Kombi CRDi relativ schlicht. Die N-line trägt kaum dazu bei, der Optik etwas mehr Pepp zu verschaffen: Die Abgasanlage mit Doppelendrohr, Außenspiegelkappen in Schwarz hochglänzend und getönte Fondscheiben sind neben silbernen Zierleisten an Front- und Heckschürze die einzigen Details.
Hübsch gestaltet sind hingegen das sehr komplexe Innenleben der Rückleuchten (siehe Foto) und die im stärkeren der beiden Diesel-Modelle serienmäßigen 18-Zoll-Felgen mit Reifen der Dimension 225/40 R18.
Interieur
Das Cockpit des Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi ist routiniert verbaut und strahlt wie das ganze Auto eine unaufgeregte Ruhe aus. Alle Bedienelemente liegen da, wo man sie erwartet, sämtliche Heizungs- und Klimafunktionen sind in einem Modul konzentriert und müssen nicht erst über Menüs im Infotainment-Screen angewählt werden. Im auf den Instrumententräger aufgesetzten Infotainment Screen gelangt man über Tasten wie MAP, NAVI, RADIO und MEDIA schnell in die wichtigsten Hauptmenüs. Sehr originell ist eine Funktion, mit der man diverse Geräuschkulissen – Meeresrauschen, Regentag, warmer Kamin, lebendiger Wald – ins Cockpit zaubern kann. Während der Fahrt empfinden wir das eher ablenkend, aber sicher nett, wenn man mal in einem Stau steht.
Auf dem Mitteltunnel finden sich rechts und links vom Getriebewählhebel weitere Tasten für u.a. Sitz- und Lenkradheizung sowie die Drive Mode-Taste, mit der sich zwischen den drei Modi Eco, Normal und Sport wechseln lässt. Auch an Ablagen mangelt es nicht, besonders großzügig ausgeformt sind die Fächer in den Türen.
Zur N Line Ausstattung gehören Sportsitze mit (für den Fahrer) einstellbarer Oberschenkelauflage, ein N Line-Lenkrad, Pedale mit Aluminiumauflagen und ein schwarzer Dachhimmel. Auch ein Smart Key-System mit Start/Stopp-Knopf und eine Umfeldbeleuchtung sind im N Line Paket, das aber ebenso wie außen nur dezent eine eigene Note versprühen kann.
Ebenfalls serienmäßig (schon ab Trend) sind Sitz- und Lenkradheizung, 8 Zoll Farb-Display, Apple Car Play, Android Auto, die Rückfahrkamera, elektrisch anklappbare Außenspiegel und eine One Touch-Funktion für das Hoch und Runterfahren aller vier Fensterheber.
Im Testwagen verbaut ist das optionale Sitzpaket aus einer Stoff und Kunst/Echtleder-Kombination sowie das Komfort-Paket. Dies inkludiert das digitale Cockpit mit 7 Zoll Farbdisplay (Serie nur 3,5 Zoll Monochrom Display), einen Regensensor und einen automatisch abblendenden Innenspiegel.
Das Navigationspaket umfasst den 10,25 Zoll großen zentralen Touchscreen (Serie ist der erwähnte 8-Zoll-Schirm) inklusive Telematikdiensten und Verkehrszeichenerkennung. Alle drei Pakete zusammen erhöhen den Kaufpreis des 31.240 Euro teuren i30 Kombi 1.6 CDRi um satte gut 2800 Euro. Doch lassen sich zumindest bei den Sitzen 1000 Euro sparen – in Form von komplett mit Stoff überzogenen Fauteuils. Höhenverstellbar ist schon in dieser Konfiguration auch der Beifahrersitz.
Das Raumgefühl in dem mit Fahrzeugen wie dem Ford Focus Turnier oder dem Fiat Tipo Kombi konkurrierenden Hyundai i30 Kombi 1.6 CRDi ist angenehm, wobei man das vordere Ende des Autos nur erahnen kann. Auch auf der Rückbank finden durchschnittlich große Passagiere manierlich Platz. Der Kofferraum fasst 600 Liter, nach Umklappen der Rücksitzlehnen ergibt sich ein hübsch ebener Stauraum mit einer Länge von 1,68 Meter und einem Volumen von (bis zur Dachhöhe) maximal 1650 Liter. Auch in der Breite (1,32 Meter) ist viel Luft. Sehr clever gemacht und intelligent aufgeteilt sind die Fächer im Unterboden: die ersten drei sind sehr tief ausgeformt, die hinteren drei eignen sich eher für flachere Gegenstände. Darüber hinaus war sogar noch Platz für je ein Staufach an den Seiten.
Motoren
Seit dem Facelift sind alle Motoren für den Hyundai i30 mit Ausnahme des Einstiegsbenziners mild-hybridisiert.
Das Angebot präsentiert sich wie folgt:
Benziner
1.5 Vierzylinder 110 PS 0-100 km/h in 12,6 s
1.0 T-GDI Dreizylinder 120 PS 0.100 km/h in 11,4 s
1.5 T-GDI Vierzylinder 159 PS 0-100 km/h in 8,6 a
Diesel
1.6CRDI Vierzylinder 115 PS 0-100 km/h in 11,1 s
1.6 CRDI Vierzylinder (6-Gang Handschalter iMT) 136 PS 10,4 s
1.6 CRDI Vierzylinder (7-Stufen-DCT-Automatik) 136 PS 10,1 s
Wer den Hyundai i30 Kombi 1.6 CDRi startet, muss sich an eine Besonderheit gewöhnen: Der Motor springt nur an, wenn man zuvor den Schaltknüppel in die Leerlauf-Stellung gebracht hat. Steht er in der R-Position oder im ersten Gang, tut sich nichts. Statement von Hyundai dazu: „“Die Kombination aus Kupplung betätigen in Verbindung mit der Neutralstellung des Ganges zum Starten des Motors (48V + iMT) ist eine reine Sicherheitsmaßnahme. Der elektrische Aktuator der Kupplung wird zwar beim Betätigen der Zündung bestromt und so geöffnet, dennoch ist die notwendige Neutralstellung des Ganges eine, von der Entwicklung gewünschte, zusätzliche Absicherung.“
Zweite, aber mit Blick auf niedrige Emissionen zu begrüßende Eigenart: Der Motor startet immer im Eco-Modus, der grün in den Instrumenten angezeigt wird. Im Normal-Modus wechselt die Farbcodierung zu Blau, im Sport-Programm auf – wenig überraschend – rot.
Kommen wir zuerst zum Selbstzünder an sich. Er wirkt im Eco-Modus – sicher nicht unbeabsichtigt – recht zugeschnürt und nicht so, als hätte er 136 Pferde unter der mit einer recht billig wirkenden Stange aufzustellenden Haube. Dieser Eindruck ändert sich dann schon im Normal- und erst recht im Sport-Modus. Und das alles bei einem Motorsound, der das Diesel-Prinzip zwar nicht kaschiert, aber auch nicht zu dominant werden lässt.
Das Sechsgang-Getriebe lässt sich exakt und flüssig schalten (auf Wunsch auch mit Lenkradschaltwippen), doch verbirgt es hinter dem Kürzel iMT (Intelligent Manual Transmission) noch ein Geheimnis. Nämlich eine Segelfunktion, bei der sich der Motor beim Lupfen des Gaspedals zumindest für kurze Phasen abschaltet – und zwar ohne dass man als Fahrer dabei die Kupplung treten müsste.
Wie das System genau funktioniert, fragten wir die deutsche Hyundai Presseabteilung, und die ausführliche Antwort geben wir hier in voller Länge wieder:
„Die elektronisch gesteuerte Kupplung des Getriebes ist in den Mildhybrid-Antriebsstrang integriert. Durch das Zusammenwirken mit dem 48-Volt-Startergenerator, der die Funktionen eines Elektromotors und einer Lichtmaschine kombiniert, kann das iMT den Motor schon beim Ausrollen des Fahrzeugs („Coasting/segeln“) abschalten – deutlich früher als beim 12-Volt-Start-Stopp-System. Darüber hinaus ermöglicht es bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h auch während der Fahrt kurze Coasting-Phasen. Das neue Getriebe reduziert den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb um rund drei Prozent.“
Nach dem Abschalten des Motors bleibt der gewählte Gang eingelegt. Betätigt der Fahrer die Bremse oder das Gaspedal, springt der Motor mit Hilfe des Startergenerators blitzschnell wieder an und setzt seine Arbeit nahtlos in diesem Gang fort. Tritt der Fahrer auf die Kupplung, um den Gang zu wechseln, oder ist die Geschwindigkeit zu niedrig für den aktuell gewählten Gang, startet der Motor im Leerlauf, also bei geöffneter Kupplung.
Trotz der „Clutch-by-wire“-Kupplung bietet das iMT das für manuelle Getriebe typische, agile Schaltgefühl. Das Kupplungspedal hat die gleiche Funktion wie bei einem herkömmlichen Schaltgetriebe. Es bietet aufgrund der elektromechanisch arbeitenden Kupplung eine noch bessere Kontrolle und einen „Beißpunkt“, der ein sehr geschmeidiges Schalten ermöglicht.
Wenn der Fahrer in einer potenziellen Coasting-Situation den Fuß vom Gaspedal nimmt (z.B. vor einer Kurve oder Kreuzung), entkoppelt das iMT den Motor eigenständig vom Getriebe, wobei der gewählte Gang eingelegt bleibt. Dazu öffnet das iMT die Kupplung und schaltet den Verbrennungsmotor ab. Das Fahrzeug „segelt“ mit abgeschaltetem Motor und geöffneter Kupplung weiter, reduziert seine Geschwindigkeit daher nur langsam und nutzt so die kinetische Energie optimal.
Sobald der Fahrer auf das Gas-, Brems- oder Kupplungspedal tritt, wird der Motor wieder gestartet, je nach betätigtem Pedal und Fahrsituation entweder im gewählten Gang oder im Leerlauf mit geöffneter Kupplung.
Dabei werden Motor und Getriebe durch den Startergenerator und die 48-Volt-Batterie in kürzester Zeit auf die richtige Drehzahl gebracht. Wenn das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit unterschreitet, wird der Motor ebenfalls wieder gestartet: im Leerlauf mit geöffneter Kupplung, um ungünstige Betriebszustände des Motors zu vermeiden.“
So weit, so gut. In der Praxis konnten wir nach 14 Tagen mit dem Auto sagen: Die Segel-Phasen sind a) immer nur recht kurz und b) nicht immer exakt vorauszusagen bzw. nachzuvollziehen. Soll heißen: Es wird nicht transparent, warum das iMT in bestimmten Situationen das Segeln verweigert oder – im Umkehrschluss – erlaubt. Und uns gelingt das Segeln nur im Stadtverkehr, nicht jedoch aus höheren Geschwindigkeiten.
Doch was bedeutet das für den Verbrauch? Nun, der Langzeitkonsum im Speicher lag bei 5,3 Liter/100 km; auf der Autogefuehl-Verbrauchsrunde genehmigte sich der 1.6 CRDi im Normal-Modus (blau) 5,7 Liter. Das sind gute, wenngleich nicht überragende Werte, die aber sicherlich bei einer identischen Runde im Eco-Modus dank Segelphasen deutlich zu drücken gewesen wären. Was auch der Test eines Kollegen mit einem Kia Ceed Mildhybrid mit 136-PS-Diesel und iMt beweist, der einen Verbrauch von 5,2 Liter/100 km ergab.
Die Segelfunktion wird übrigens mit einer kleinen Anzeige (inklusive Segelschiff) zwischen den Rundinstrumenten angezeigt. Insgesamt dürfte sie nach unserer Überzeugung gerne noch deutlich öfter anspringen.
Unabhängig von der elektronisch gesteuerten Kupplung ist man mit dem Auto vernünftig motorisiert. 10,4 Sekunden von 0-100 km/h sind gutes Mittelmaß, die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ist mehr als ausreichend für ein doch wohl in der Mehrheit von Familien geordertes Modell wie den Hyundai i30 Kombi 1.6 CDRi. Die Geräuschdämmung ist ordentlich; erst über 4000 Umdrehungen pro Minute meldet sich der CRDi deutlich hörbarer zu Wort.
Fahrverhalten
Die Mehrheit der Hyundai i30 Kombi stützen sich auf eine Mehrlenker-Hinterachse, lediglich der Basis-Benziner und der Dreizylinder Benziner T-GDI müssen mit einer Starrachse vorlieb nehmen. Das Handling ist gutmütig, jedoch weit davon entfernt, Fahrdynamik pur zu verströmen. Dazu müsste unter anderem die etwas weiche Vorderachse straffer abgestimmt werden. Hier steht offenbar ein angenehmer Abrollkomfort im Vordergrund, was ja auch etwas für sich hat.
Wer also wirklich in einem i30 dynamisch unterwegs sein will, muss zu den „wahren“ N-Varianten greifen, die dann gegen Golf GTI und Focus ST ins Feld ziehen. Die gibt es aber nicht für den Kombi, aber für den Fastback und den Hatch.
Wie sieht es mit den Assistenzsystemen aus? Das 900 Euro teure Assistenzpaket sollte man sich wenn irgend möglich gönnen. Denn hier wird nicht nur der autonome Bremsassistent um eine Radfahrererkennung erweitert, sondern auch Totwinkelwarner, hinterer Querverkehrswarner (sehr nützlich!) und ein siebter Airbag – der Kniebag für den Fahrer – liegen im Korb. Ebenso wie die elektrische Parkbremse und hintere Luftauslassdüsen.
Bereits serienmäßig vorhanden ist der (sehr emsige) aktive Spurhalteassistent, ein Müdigkeitswarner, der autonome Notbremsassistent inklusive Frontkollisionswarner mit Fußgängerkennung, ein Fernlichtassistent und Einparkhilfen vorne und hinten.
Abmessungen
Länge: 4,58 Meter
Breite: 1,80 Meter
Höhe: 1,48 Meter
Radstand: 2,65 Meter
Leergewicht: 1.445 – 1580 kg
Fazit
Der Hyundai i30 Kombi 1.6 CDRi gehört zu jenen Autos, mit denen man im Grunde nichts falsch machen kann. Würde man ihn zum Beispiel als Leihwagen an einem Flughafen buchen, man hätte keinerlei Probleme bei der Bedienung und im sonstigen Umgang.
Große Schwächen sind nicht festzustellen, wobei wir uns von der N-Ausstattung etwas mehr Pepp gewünscht hätten, zumal sie nochmal 2100 Euro über der eigentlich schon sehr gut ausgestatteten Trend-Variante liegt. Ohnehin ist der Kauf eines Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi eher eine rationale denn emotionale Kaufentscheidung. Denn das Auto ist zum Beispiel im Vergleich zu einem Ford Focus Turnier eher unscheinbar, aber dafür auch modeunabhängig designt.
Der Verbrauch kann im Eco-Modus und unter Nutzung der Segelfunktion an die 5,0 Liter/100 gedrückt werden. Was Kombi-Kunden zusätzlich ansprechen dürfte, ist die unkomplizierte Beladbarkeit, das hohe Ladevolumen und die cleveren Fächer im Unterboden. Auch die Fünfjahres-Garantie ist ebenso wie die schon recht gute Grundausstattung immer ein Pfund, mit dem Hyundai wuchern kann.
Insgesamt reicht das für eine (knappe) Vier-Sterne-Wertung.
Autogefühl: ****
Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Autogefühl