Opel Mokka-e Fahrbericht (EV)

Neben zwei Benziner-Motoren und einem Diesel bietet Opel die zweite Generation des Mokka auch mit einem reinen E-Antrieb an. Kommt zu dem äußerst attraktiven neuen Opel Design auch ein zukunftsträchtiger Antrieb hinzu? Das wollten wir bei einem Test mit einem Opel Mokka-e in Top-Ausstattung Ultimate wissen. Von Thomas Imhof

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Opel stellte die zweite Mokka-Generation am 20. Juni 2020 vor. Das Fahrzeug basiert auf der Common Modular Plattform von PSA – auch genutzt für Opel Corsa, DS3 Crossback, Peugeot 208 und Peugeot 2008. Egal ob Verbrenner- oder Elektro-Version, man kann die unterschiedlichen Farben und trims für alle Varianten bekommen. Den Mokka-e verraten lediglich kleine „e“-Logos an B-Säule und Heck. Zusammen mit den drei Verbrenner-Versionen (zwei Benziner, ein Diesel) wird er im PSA-Werk Poissy bei Paris gebaut. Es gibt vier Ausstattungslines: Edition, Elegance, GS Line und Ultimate.

Exterieur

Mit einer Länge von 4,15 Meter ist der Mokka-e sieben Zentimeter kürzer als der Opel Crossland und zugleich 12 Zentimeter kürzer als sein noch mit dem Suffix „X“ ausgestatteter und im Juni 2019 ausgelaufener Vorgänger auf Basis der Gamma-II-Plattform von GM Korea. Der Radstand dagegen ist nahezu gleich geblieben.

Auch wenn schon der erste Mokka trotz einer etwas gedrungenen Erscheinung durchaus seine optischen Reize hatte, so ist das neue Modell jetzt ein echter Hingucker geworden. Wir können uns nicht erinnern, in letzter Zeit einen Testwagen bewegt zu haben, der so viel positive Resonanz erfuhr wie der in Matcha Grün mit schwarzem Dach und schwarzer Motorhaube lackierte Mokka-e Ultimate. Das spricht für die Arbeit der Designer unter Leitung von Mark Adams, die anders als beim Crossland-Facelift hier die Chance hatten, ein völlig neues Design umsetzen zu können. Das neue Opel-„Gesicht“ („Vizor“) wird demnächst auch den Grandland und den neuen Astra zieren. Hauptmerkmale sind die schwarze Kühlermaske samt zentral darin platziertem Opel Logo, die Opel-typische Bügelfalte auf der Haube (hatte schon der Manta) und die optisch attraktiv gestalteten LED-Scheinwerfern (mit Abbiegelicht, Fernlichtassistent und automatischer Leuchtweitenregulierung). Matrix-LED-Licht ist serienmäßig im Ultimate – eine Opel-Errungenschaft, die es bei den Konzernbrüder aus Frankreich nicht zu kaufen gibt.

Ein typisches Designfeature von Opel sind auch die silbernen Chromleisten am Dach, die S-förmig zur C-Säule hin auslaufen. Sie verleihen den Flanken ebenso wie der schwarze Streifen knapp oberhalb der Türschweller noch etwas mehr optische Spannung.

Unser Testwagen erstrahlt in der Launch-Farbe Matcha Grün Metallic, die ebenso wie das schwarze Dach, die ebenfalls schwarzen A-Säulen und Spiegelgehäuse im Mokka-e Ultimate keinen Aufpreis kostet. Nur die Motorhaube in Diamant Schwarz will (mit 300 Euro) extra bezahlt werden. Die beim Ultimate ebenfalls serienmäßigen 18-Zoll-Felgen in Bi-color Schwarz lassen den Opel Mokka-e gut auf dem Asphalt stehen.

Am Heck dominieren waagrechte und bis in die Flanken gezogene LED-Rückleuchten mit allerdings viel zu kleinem Blinkereinsatz. Ein eher unpraktisches Detail entdecken wir beim Öffnen der Heckklappe. Die elektromagnetische Drucktaste zum Öffnen befindet sich nicht an der Unterkante der Klappe, sondern noch etwas tiefer, zwischen Nummernschild und Stoßfängerkante. Bei schlechtem Wetter sicher eine Quelle für schmutzige Finger. Der untere Teil des Stoßfängers ist im Stil eines Diffusors hochgezogen – schön anzusehen, bei einem bei 150 km/h abgeriegelten Elektro-SUV allerdings nichts mehr als Styling. Ebenso wie die silberne Unterfahrschutz-Optik vorn und hinten.

Insgesamt wirkt der Mokka, ob nun als E-Modell oder Verbrenner – trotzdem wie aus einem Guss und ist für das Image der Marke Opel ein großer Gewinn. Dank der kurzen Übergänge macht er einen knackigen und kompakten Eindruck – der sich hoffentlich auch im Handling positiv bemerkbar machen wird.

Interieur

Der Innenraum des Opel Mokka-e passt zum sympathischen Äußeren. Ja, es gibt noch relativ viele Tasten, aber nicht so viele, dass es unübersichtlich wird. Optisches Highlight ist zweifellos das volldigitale und nur im Mokka-e Ultimate serienmäßige Pure Panel-Cockpit. Dazu werden das 12-Zoll-Fahrerinfodisplay und das 10 Zoll Touchscreen Farbdisplay zu einer Einheit zusammengefasst, und zusätzlich noch leicht zum Fahrer geneigt.

Opel ist nicht so radikal wie VW – man kann die Hauptmenüs des Screen auch über sechs Drucktasten anwählen, also zum Beispiel ruckzuck zwischen Radio und Navi umschalten.

Auch das Klimamodul ist komplett analog, und auch die Lautstärke des Radios ist per Drehknopf regelbar, aber auch vom Lenkrad aus mittels eines gummierten Wippschalters.

Das Kombi-Instrument zeigt neben der aktuellen Geschwindigkeit den Ladezustand der Batterie und ob man gerade rekuperiert („Charge“) oder den Akku anzapft. Alles fast schon minimalistisch. Auch die Reichweite wird natürlich angezeigt und – wie von anderen E-Autos gewohnt – immer wieder neu hochgerechnet. Das Navi zeigt Ladestationen und den jeweiligen Stromanbieter an.

Bis auf eine optionale Tierhaut-Ausstattung hat Opel hier in fast allen trim levels bewusst auf Tierhaut verzichtet. Serie im Opel Mokka-e Ultimate sind Komfortsitze mit einem Materialmix aus Alcantara und Kunstleder. Alcantara findet sich auch in den Türverkleidungen, was insgesamt ein recht wohnliches Ambiente fördert. Der Fahrersitz ist sechsfach manuell einstellbar, komfortabel, mit allerdings etwas zu weichen Wülsten im Oberschenkelbereich. Die Sitzposition ist eher SUV-untypisch, als Folge des doch recht hohen Vorbaus hat man nicht diese typische Hochsitz-Position, gleichwohl noch genügend Sicht nach vorn. Die Falz in der Haube hilft ein wenig beim Manövrieren.

Ein Blick auf den mit Klavierlack überzogenen Mitteltunnel. Hier gruppieren sich neben der elektrischen Handbremse und dem stummelartigen Schalter für die Stufen D, R und P ein Kippschalter zur Wahl des Fahrmodus (Eco, Normal, Sport) und eine Drucktaste für die Rekuperationsstufe „B“. Plus weitere Tasten in einer Querleiste, darunter eine zum Deaktivieren des automatischen Spurhalteassistenten . Die Ladeschale fürs Wireless Charging kostet 135 Euro.

Das Ladevolumen des Kofferraums beträgt 350 Liter, lediglich bei umgeklappten Sitzen und inklusive der Reserverad-Mulde – die beim Mokka-e durch die Batterie eingeschränkt wird – hat der Verbrenner mit 1.105 Liter geringfügig mehr Kapazität als der Mokka-e mit 1.060 Liter. Wir messen eine Länge von 60 Zentimeter bei aufgestellter und 1,40 Meter bei umgelegter Rückbank – wobei sich eine deutliche Stufe ergibt. Die Breite ist mit genau einem Meter klassenüblich, die Höhe der Laderaumöffnung mit 70 Zentimetern aber ebenfalls limitiert.

Dieser doch eher knappe Raum passt zum Fond, in den sich beim Einstieg schon nur mittelgroße Menschen mitunter den Kopf stoßen. Darüber hinaus ist auch die Beinfreiheit begrenzt, zumal man bei tief eingestelltem Vordersitz die Füße nicht mehr unter denselben stellen kann. Auch kann man die Einbuchtung an der Rückseite der Lehnen dann nicht mehr nutzen. Keine Frage: der Mokka-e ist eher etwas für Familien mit noch kleinen Kindern und nichts für den ganz großen Urlaub.

Was uns noch auffällt: Am grauen Dachhimmel (120 Euro Aufpreis) fehlen über allen vier Plätzen Festhaltegriffe – hier hat Opel offenbar eine Möglichkeit gefunden, Geld einzusparen.

Motoren

Opel hat für den Mokka MkII einen Dreizylinder-Turbobenziner in zwei Leistungsstufen, einen Vierzylinder-Diesel und den auch von andere PSA- und Opel-Modellen genutzten Elektroantrieb im Angebot.

Elektro
Mokka-e 100 kW (136 PS) 50 kWh-LiIon-Akku 0-100 km/h in 9,0 s

Benziner

1.2 DI-Turbo Dreizylinder 74 kW (100 PS) Sechsganggetriebe 0-100 10,6 s
1.2 DI-Turbo Dreizylinder 96 kW (130 PS) Sechsganggetriebe 0-100 9,1 s
Alternativ mit Achtstufen-Automatik

Diesel
1.5 Vierzylinder 81 kW (110 PS) Sechsganggetriebe 0-100 10,8 s

Anders als beim Corsa-e gehört beim Opel Mokka-e (ab Elegance) ein dreiphasiger On-Board-Charger zur Serienausstattung, damit ist AC-Laden mit bis zu 11 kW möglich. An DC-Schnellladern kann der Opel mit bis zu 100 kW geladen werden, dann ist die Batterie laut Opel in 30 Minuten zu 80 Prozent gefüllt. Nachteil: die Ladeports sind auf der linken Seite, sodass man sich veranlasst sieht, die in vielen Fällen am rechten Straßenrand stehenden öffentlichen Ladesäulen entgegen der Fahrtrichtung anzufahren oder das Kabel um das Heck herumschlingen zu müssen.

Der Akku besteht aus 216 Batteriezellen in 18 Modulen und hat eine Kapazität von 50 kW. Im WLTP-Zyklus sind damit über 300 Kilometer Reichweite möglich, sagt das Werk.

Wählstummel auf D, und mit 136 PS und 260 Nm an der Vorderachse treibt die 100 kW starke E-Maschine den Opel Mokka-e in 3,7 Sekunden von 0 auf 50 km/h. Die 100-km/h-Marke ist nach neun Sekunden erreicht, nicht lahm, aber auch nicht super-sportlich. Bei Tempo 150 wird abgeriegelt.
Auf unserer Testfahrt verbrauchten wir 16-17 kWh/100 km, was dann einer Reichweite von gut 290 km entspricht. Generell kann man sagen: Bei reiner Autobahnfahrt ist schon bei kaum mehr als 200 Kilometern Schluss, bei überwiegend Stadtverkehr rund 100 Kilometer mehr, was für einen Stromer dieser Kategorie sicher okay ist und auch im Bereich der anderen auf der CMP-Plattform stehenden Modelle wie Corsa-e, Peugeot e-208 und e-2008 liegt.

Die per Taste B aktivierbare Bremsenergie-Rückgewinnung ist für unseren Geschmack übrigens etwas zu sanft, hier dürfte die Rekuperationsleistung durchaus noch höher sein.

Fahrverhalten

Der Opel Mokka-e wiegt durch die Batterie über 300 Kilo mehr als die Verbrenner-Typen, hat dadurch aber auch einen niedrigeren Schwerpunkt. Dies wirkt sich naturgemäß positiv auf die Fahrdynamik aus, zumal er auch noch 30 Prozent verwindungssteifer ist.

Als Folge lässt er sich eher wie sportlicher Hatch denn ein träges SUV bewegen, auch dank der durchaus feinfühlig und direkt ansprechenden Lenkung. Das Fahrwerk verfügt zwar nur über eine Starrachse mit Panhardstab statt der Verbundlenkerachse anderer Konzernbrüder, ist aber ebenfalls sportlich abgestimmt und dabei durchaus komfortabel. Die 18-Zoll-Felgen dürfen also gerne draufbleiben, zumal sie einfach gut aussehen und den Abrollkomfort nicht wirklich schmälern.

Was die Optik verspricht, hält also auch der reale Fahreindruck: Der Opel Mokka-e ist sehr wendig und handlich und entgegnet somit vielen Vorurteilen gegenüber SUVs.

Der Mokka e-Ultimate verfügt serienmäßig unter anderem über
– Klimaautomatik
– LED-Matrix-Licht
– LED-Tagfahrlicht
– LED-Rückleuchten
– Umgebungsausleuchtung
– Ambientebeleuchtung in den Ablagefächern der Vordertüren
– Ladekabel Mode 2, 1,8 kW
– Bordlader 11 kW
– Notbremsassistent mit Fußgängererkennung
– Verkehrszeichen-Assistent
– Aktiver Spurhalte-Assistent
– Automatischer Geschwindigkeits-Assistent
– Toter-Winkel-Warner
– Regensensor und automatisches Abblendlicht mit Tunnelerkennung
– Digital-Instrumente
– Nebelscheinwerfer
– Rückfahrkamera
– 18-Zoll-LM-Felgen
– getönte Fondscheiben
– beheiztes Lenkrad (mit Tierhaut)
– Navigationssystem
– Parksensoren vorn und hinten
– sechs Lautsprecher
– schlüsselloses Zugangssystem Keyless Open & Start

Letzteres ist besonders praktisch – das Auto schließt zum Beispiel beim Weggehen automatisch ab – begleitet von zwei kurzen Piepsern.

Abmessungen

Maße:
Länge 4,15 Meter
Breite 1,70 Meter
Höhe 1,53 Meter
Radstand 2,56 Meter
Gewicht: 1600 Kilo (1270-1295 Verbrenner)

Fazit

Die Preise für dem Mokka-e beginnen bei 34.110 Euro (mit 19 Prozent Mehrwertsteuer); die von uns getestete Ausstattung Ultimate bei 41.220 Euro. Zieht man die Umweltprämie von zusammen 9.570 Euro ab, kommt man im Falle des Ultimate auf 31.650 Euro. Im Vergleich: Der Mokka Diesel steht als Ultimate mit 31.000 Euro, der 130-PS-Benziner mit Automatikgetriebe mit 31.175 Euro in der Preisliste. Geht man davon aus, dass ein Elektroauto aufgrund geringerer Wartungskosten (kein Ölwechsel mehr, kaum Bremsverschleiß etc.) im Unterhalt günstiger kommt, ist das Argument „zu hohe Anschaffungskosten“ aus der Welt.

Wer einen Mokka-e kauft, erhält abseits solcher Preiskalkulationen ein sehr gelungen designtes Auto, das wenig gemein hat mit dem Image eines trägen SUV und das auf der Straße speziell in dieser auffälligen Zweifarben-Lackierung für mächtig Aufsehen sorgt. Auch wenn die Reichweite offenbar einem möglichst günstigen Preis geschuldet niedriger ist, als vielleicht technisch möglich, reicht sie für die meisten Fahrten aus. Denn als Familien/Langstrecken/Urlaubs-Auto ist der Mokka-e auch einfach zu klein. Aber das Gefühl, geräuschlos und zugleich auch flink durch die Gegend zu surren, lässt bei uns nicht nur bei diesem Test keine große Lust zu einem Umstieg auf einen Verbrenner mehr aufkommen.

Kurz gesagt: Der Opel Mokka-e ist eine äußerst geglückte Bereicherung des immer größer werdenden Angebots an elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Kleiner Wermustropfen am Schluss: Da die Nachfrage nach dem Auto so hoch ist, hatte Opel zeitweise arge Lieferschwierigkeiten. Aktuell muss man noch immer mit Fristen von bis zu sechs Monaten rechnen. Auf Anfrage machte Opel jedoch Hoffnung, dass jetzt (Anfang Juni) bestellte Mokka-e noch im vierten Quartal 2021 ausgeliefert werden würden. Wobei eine solche Aussage vielleicht nicht auf jede Ausstattungsvariante zutreffen könnte. Man muss sich also im Einzelfall wohl in etwas größerer Geduld üben.

Autogefühl: *****

Text: Autogefühl, Thomas Imhof
Fotos: Autogefühl