Porsche 911 GTS Facelift Fahrbericht: Coupé, Cabrio, Targa

Mit 450 PS hat sich auf dem Papier die Leistung des Porsche 911 GTS nochmals zur Vor-Facelift-Version gesteigert. Doch inwiefern dies auch in der Realität spürbar ist und was sich noch alles verändert hat, verraten wir in unserem Fahrbericht. Wir testen das Coupé auf der Rennstrecke und das Cabriolet sowie den Targa auf der Straße. Von Thomas Majchrzak

Die 911er Baureihe zählt zu den Ikonen deutscher Fahrzeuge, kaum ein Premium-Fahrzeug hat solch eine Strahlkraft. Und da es sich eindeutig im Premiumsegment ansiedelt, ist es umso interessanter, dass der “Neun-Elfer” zu den meistverkauften Sportwagen in Deutschland zählt. Schließlich beginnt eine einfache Version bei knapp 100.000 Euro.

Die geupdatete GTS Version startet hingegen bei 124.000 Euro und in der Top-Variante Targa kann man den Preis gar auf 145.000 Euro steigern (immer mit Allrad). Vergleichsweise günstig kommt man mit dem Einstiegs-Carrera Facelift weg, dieser beginnt nämlich bei 96.600 Euro. Darüber hinaus kann man den 911 stets als Cabriolet oder Coupé ordern. Das PDK, das Doppelkupplungsgetriebe von Porsche, und Allradantrieb sind ebenfalls erhältlich.




Exterieur

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Optisch ist der 911er in der Überarbeitung etwas agiler geworden. An der Front wurden die unteren Lufteinlässe etwas aufgeräumt, aber größer gemacht. Zudem agieren sie aktiv, öffnen also nur bei Bedarf, um den Windwiderstand zu optimieren. Das Seitenprofil ist unangetastet. 19 Zoll Felgen sind Standard, die GTS-Version erhält serienmäßig schwarze 20-Zöller, wie auch auf den Fotos zu sehen. Am Heck zeigen die neuen 911er-Rückleuchten mit 3D-Effekt (neue Einkerbung) eine modernere Linie, zudem sind sie schmaler gestaltet. Das „Leuchtband“, wie es Porsche nennt, gibt es aber nur in Verbindung mit dem Allradantrieb. Da unser Targa im Test stets mit Allrad kommt, ist der Targa auch immer mit dem Leuchtband verbunden. Das Abluftgitter für den Heckmotor ist auch etwas dezenter, insgesamt wirkt das Heck nicht ganz so bullig wie zuvor. Das tut dem Design durchaus gut. Die Allradmodelle hingegen erhalten wiederum eine Kotflügel-Verbreiterung. Serienmäßig wird eine schwarze Sportabgasanlage mit dem GTS ausgeliefert.

Neu seit dem Facelift sind auch verschiedene spektakuläre Farben, wie das auffällige Racing Yellow oder auch das kitschige, aber unverwechselbar schöne Miami Blue. Der Targa trägt Rhodium Silver, das Cabrio Karmin Rot.

Grundsätzlich versprüht der Porsche 911 wie kaum ein anderes modernes Fahrzeug noch den Charme seines Urmodells, was ihn weiterhin zur Ikone macht. Die runden Scheinwerfer sind hier ein Muss und kein No-Go. Bei den meisten anderen Fahrzeugen würde dies als altmodisch empfunden. Der 911er zeichnet sich durch seine gespannten Linien aus, so als wenn man ein Objekt mit einer straff gespannten Folie überzieht. Während Motorhaube und die unteren Teile der Karosserie gewichtssparend aus Aluminium gefertigt sind, bestehen die Längs- und Querverbindungen rund um das Cockpit herum aus Stahl. Bei den Cabrio-Modellen öffnet sich das Verdeck in 13 Sekunden und das bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Beim Targa muss man anhalten, um die Glaskuppel anzuheben. Das ist ein großer Nachteil, auf der anderen Seite hat der Targa ein unverwechselbares Feature durch die Bügel, die beim GTS in Schwarz gehalten sind.

Interieur

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Das Lenkrad ist vom 918 Spyder inspiriert und ist sowohl ohne als auch mit Multifunktions-Knöpfen zu haben. Wer möchte, bekommt also eines ohne Schnickschnack, alle Funktionen sind dann an Bedienhebeln hinterm Lenkrad versteckt. Für alle Lenkräder steht optional eine Lenkradheizung zur Verfügung. Super: das rundum mit Alcantara überzogene Lenkrad, das in allen Situationen Grip und haptischen Komfort bietet. Serienmäßig sind auch die Sitze im Porsche 911 GTS mit Alcantara überzogen. Außerhalb der GTS Versionen setzt der Hersteller im Gegensatz zu attraktiven Alternativen beim 718 Cayman/Boxster beim 911er leider weiterhin auf Tierhaut-Bezüge, über die negativen Auswirkungen haben wir bereits ausführlich berichtet. Somit bleibt die GTS-Variante beim 911er die beste Mischung aus Sportlichkeit und Nachhaltigkeit, auch wenn die Außenwangen noch aus Echtleder bestehen. Optional kann man sich auch für die Sportsitze Plus entscheiden, welche die Insassen bei schnellen Manövern besser festhalten sollen.

Darüber hinaus ist das Sport-Chrono-Paket beim GTS inklusive der Stoppuhr Serie im GTS, was immer ein ganz nettes Gimmick darstellt. Auch gibt es nun eine „Track Precision“-App. Damit kann eine Fahrt automatisch aufgezeichnet werden, die dem Besitzer inkl. weiterer Fahrzeugdaten unmittelbar an das eingestellte Smartphone geschickt wird.

Endlich ist im Facelift ein aktualisiertes Infotainmentsystem mit Navigation Serie, wie es sich für einen so hochpreisigen Wagen gehört. Der Bildschirm öffnet das Cockpit weiter, denn er ist nicht mehr tief eingelassen und geht somit besser ins restliche Interieur über. Neu ist auch die serienmäßige Smartphone-Konnektivität, die z.B. Apple CarPlay unterstützt. Erfreulich sind auch die kurzen Reaktionszeiten des Touchscreens, man kann sehr schnell in der Navi-Karte herumscrollen oder auch die Menüs wechseln.

Toll: Alle Cabrio-Modelle besitzen seit dem Facelift nun serienmäßig ein elektrisches Windschott. Das erleichtert den Wechsel vom Gepäckmodus (z.B. Reisetasche auf den Rücksitzen abstellen) zum Offenfahrmodus mit besseren Windeigenschaften. Außerdem kann man mal eben schnell zwei (kleinere) Leute auf den Notsitzen mitnehmen und danach in Sekundenbruchteilen wieder das Windschott montiert haben. Die wohl beste Lösung auf dem Cabriomarkt.

Insgesamt stellt das GTS-Interieur derzeit das beste für den 911er dar.

Motoren

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GTS: 3.0 Liter, 6-Zylinder-Boxer, 450 PS (550 Nm)

Mit 450 PS ist das GTS-Facelift gute 20 PS leistungsfähiger als der Vorgänger, trotz Downsizing von Sauger auf Turbo. Ein wenig Hubraum ging auch verloren. Generell beträgt die maximale Geschwindigkeit 300 km/h, doch als Coupé sind gar 312 km/h drin. Diese sollten aber nur auf der Rennstrecke ausgefahren werden. Der kombinierte Verbrauch liegt laut Hersteller bei etwa 9.7 l/100 km. In unserem Test erzielten wir einmal gut 12 Liter mit ambitionierter Fahrweise und Speed-Tests, und einmal 10 Liter / 100 km bei gemächlicher Fahrweise, erstaunlich, dass man also tatsächlich den angegebenen Verbrauch herausholen kann, wenn man denn möchte. Übrigens haben wir letzteres mit dem Doppelkupplungsgetriebe erreicht. Mit der PDK kann man ferner die Beschleunigung auf 3,7 Sekunden 0-100 km/h runterbringen, das sind 0,2 Sekunden weniger als beim S-Modell minimal möglich sind.

Standard beim GTS ist Heckantrieb. Preislich verändert sich der 911 GTS je nach Version wie folgt:

Einstieg: 124.000 Euro
Mit Allrad: 132.000 Euro
Cabrio: 137.500 Euro
Cabrio mit Allrad: 145.000 Euro
Targa (immer mit Allrad): 145.000 Euro

Fahrverhalten

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Alle 911er Modelle kommen seit dem Facelift mit adaptiven Dämpfern, um den Alltagskomfort zu erhöhen. Die Spreizung ist deutlich größer geworden, d.h. im Komfort-Modus ist man deutlich gemütlicher unterwegs als vorher. Und das merkt man auch. Der Porsche 911 war vom Fahrwerk her noch nie so komfortabel wie jetzt. Jederzeit kann man sich das Fahrwerk dann aber wieder sportlich straff machen. Optional gibt es dann noch das Liftsystem, mit dem man das Fahrzeug um 4 cm anheben kann, um z.B. sicherer auf die Tiefgaragen-Rampe zu fahren. Nichtsdestotrotz muss man natürlich sagen, dass die Porsche SUV Modelle oder ein Panamera deutlich langstreckentauglicher sind, was an der tiefen Sitzposition eines Sportwagens liegt.

Ab den S-Modellen erhält man zudem das torque vectoring, d.h. dass das Drehmoment einzeln per Rad angepasst wird, um das Fahrzeug noch besser durch die Kurven zu drücken. Das kurveninnere Rad wird dabei leicht eingebremst. Beim Porsche Traction Management (PTM) werden dagegen insbesondere die Kräfte von Vorder- und Hinterachse je nach Situation aufgeteilt. Optional kann man sich für die S-Modelle die aus dem 911 Turbo bekannte Hinterachslenkung bestellen, die bei niedrigen Geschwindigkeiten entgegengesetzt der Vorderräder lenkt und bei höheren Geschwindigkeiten parallel. Das Fahrverhalten ist zweifelsohne fast konkurrenzlos, der 911 liegt einfach herrlich auf der Straße. Agiler ist nur der 718 Boxster bzw. Cayman, der 911 bietet dafür etwas mehr Komfort und Laufruhe.

Geschaltet wird mit einem 7-Gang-Getriebe manuell oder einer 7-Gang-PDK, dem Doppelkupplungsgetriebe. Wir schalten zunächst manuell, eine knackige Schaltung, die sportlichen Freunden viel Spaß bereitet. Hat man den neuen Fahrmodus-Drehschalter am Lenkrad auf S / Sport gedreht, bekommt man beim Herunterschalten automatisch ein Zwischengas geschenkt. Außerdem wechselt der 911er in den lauten Auspuff-Modus, den man per Taste auch separat aktivieren kann. Dann brüllt er richtig knackig. Ohne diese Taste, also im normalen Fahrmodus (wäre dann z.B. beim Basis-911er so) ist der Porsche-Klassiker geradezu zahm im Geräusch. Und man hört den Turbo durchaus, er macht sich durch ein leises Zirpen bemerkbar. Sound-mäßig hat man hier also einen Rückschritt mit der Turboisierung, es sei denn, man schaltet den Klappenauspuff hinzu. Dann kann sich niemand beschweren. Andererseits muss man auch sagen, dass es durchaus auch einen Understatement-Vorteil hat, in einem Sportwagen nicht super brüllend unterwegs zu sein. Das bleibt also Ansichts- bzw. Geschmacksache. Im Sport+ Modus wird übrigens noch automatisch die härtere Fahrwerksabstimmung hinzugeschaltet, gleichzeitig wird die Stabilitätskontrolle zurückgefahren, so dass Kurvenfahrten auf abgesperrten Strecken noch mehr Freude bereiten.

Grundsätzlich ist der Allrad-Antrieb, den wir hier im Targa GTS fahren, primär auf die Heckleistung ausgerichtet. Man kann sich die Anzeige dazu auch vorne ins Cockpit schalten. Dann sieht man, dass bei normaler Fahrt nur etwas Leistung über die Vorderräder kommt und das meiste nach hinten geschickt wird. Nur bei viel Schlupf wird mehr nach vorne geregelt, ein Sicherheitsplus gerade für Fahrer ohne Sporterfahrung, denn ein am Heck ausbrechender 911er wäre nicht leicht wieder einzufangen. Mit Allradantrieb geschieht das nicht so schnell.

Von der Leistung her ist der neue Turbomotor über jeden Zweifel erhaben. Man merkt gerade in der Handschaltung, dass man nun schaltfaul unterwegs sein kann, weil der Turbo dabei hilft, selbst z.B. im vierten Gang bei niedrigen Geschwindigkeiten noch zügig zu beschleunigen. Der Sauger-Motor vorher wollte eher dann mal einen Gang runtergeschaltet werden. Offenfahren kann man übrigens im Targa angenehm bis ca. 80 km/h, dann melden sich schon starke Windgeräusche an der Kante der Glaskuppel. Ein weiterer deutlicher Nachteil des Targa, zudem auch kein elektrisches Windschott erhältlich ist. Im Cabrio dagegen fahren wir 120 km/h offen auf der Autobahn, ganz entspannt, wenn man alle Fenster hoch hat und das Windschott ausfährt. Hier fahren wir ferner mit PDK, ein guter Komfort, der auf jeden Fall anzuraten ist, es sei denn, man ist absoluter Handschalt-Fan.

Das Coupé bewegen wir auf der Rennstrecke, mit PDK und im Sport-Plus-Modus. Hier brüllt der 911er so gut wie er kann, bleibt auch mal im vierten Gang bei 180 km/h und begeistert mit einem sehr ausgeglichenen Handling. Hier kommt besonders zur Geltung, dass der GTS eine gute Mischung darstellt, nicht zu wenig, nicht zu viel Power. Die GTS-Motorisierung empfinden wir als am passendsten für den Porsche 911.

Abmessungen

Länge: 4,50 m
Breite: 1,81 m (ohne Außenspiegel)
Höhe: 1,29 m
Radstand: 2,45 m
Leergewicht: 1.425 kg

Fazit: Die Porsche 911 GTS Modelle werden sicher erneut sehr beliebt, weil sie einen guten sportlichen Mittelbau darstellen: Ein aggressiver Look mit schwarzen Elementen, keine übertriebene Power wie bei einem 911 Turbo S, und dazu ein nachhaltiges und sportliches Interieur mit Alcantara – genügend Gründe, sich bei einem 911er für einen GTS zu entscheiden. Seit dem Facelift ist der 911er sportlicher und komfortabler zugleich. Den Schritt zum Turbomotor muss der Porsche-Freund verkraften. Als Entschädigung gibt es noch mehr Leistung. Der Targa bietet eine unvergleichliche Optik, hat aber gegenüber dem Cabrio effektiv nur Nachteile. Das Coupé zeigt die eleganteste Linie, bleibt dafür aber ohne Offenfahrvergnügen. Fazit des ausführlichen Tests vieler Varianten: Ein 911 GTS Cabriolet mit Allrad ist der Wunschlos-Glücklich 911er.

Autogefühl: ****

Text & Fotos: Autogefühl, Thomas Majchrzak

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