Jaguar I-Pace Fahrbericht – erster Elektro-Jaguar

Mit dem Jaguar I-Pace setzt nun erstmals einer der etablierten Hersteller etwas gegen die Elektro-Dominanz von Tesla. Dass es gerade Jaguar ist, überrascht. In einer Entwicklungszeit von nur vier Jahren wurde der erste voll-elektrische Serien-Jaguar aufgelegt, wir sind ihn nun gefahren. Von Thomas Majchrzak

Los geht’s mit dem Jaguar I-Pace bei gut 78.000 Euro, die Vollausstattung kostet 102.000 Euro. Damit ist der Jaguar I-Pace günstiger im Einstieg als ein Tesla Model X (gut 91.000 Euro).






Exterieur

Gebaut wird der I-Pace bei Magna Steyr in Graz, wo auch der Jaguar E-Pace gebaut wird – oder auch die Mercedes G-Klasse.

Der Jaguar I-Pace zeigt eine unmissverständliche Jaguar-Front mit der breiten Öffnung des Kühlergrills, dazu kommen moderne schlitzförmige Scheinwerfer, die optional in Matrix-LED-Technologie kommen. Die Seitenlinie ist geprägt von zwei ausgeprägten Wölbungen um die Radhäuser, die den Crossover-Look bestimmen. Denn der Jaguar I-Pace ist nicht ganz SUV, aber auch nicht ganz Pkw, eben dazwischen. Jedenfalls erkennt man die sinnliche Linienführung, wie sie für einen Jaguar typisch ist. Los geht es mit 18 Zoll, hoch geht es bei den Reifengrößen bis 22 Zoll – hier zeigen wir 20 Zoll, ein guter Kompromiss. Wer hätte gedacht, dass 20 Zoll mal ein Kompromiss in der Mitte ist. Die Türgriffe fahren heraus, wenn man den Wagen aufschließt. Um mehr Dynamik zu kreieren, ist die hintere Dachlinie abgeflacht, wobei das Heck recht kantig hervorsteht. Umrahmt wird es mit waagerecht gezogenen LED-Leuchten mit der charakteristischen unteren E-TYPE-Rundung.

Interieur

Jaguar hat versucht, die neue Elektro-Plattform zu nutzen: Heißt: Kein Motor vorne, also ein kurzer Vorderbau, und kein störender Mitteltunnel im Innern, weil es keine mechanische Allradverbindung geben muss. Zusammen mit dem langen Radstand soll dann mehr Platz im Innenraum bleiben. Und was ist draus geworden?

Die Sitze sind in der Basis-Version mit schwarzem Kunstleder bezogen (Luxtec). Top, hier hat jemand mal verstanden, dass in ein nachhaltiges Elektroauto grundsätzlich kein Tierhaut-Bezug gehört. Zumindest in Serie. Über die gesamte Palette hinweg ist Jaguar aber nicht so konsequent wie Tesla und bietet z.B. in der Edition One (Sondermodell zum Start) oder auch optional Tierhaut-Bezüge an, wie auch hier zu sehen. Allerdings gibt es optional auch die hochwertige Kvadrat-Stoffausstattung, wie man sie schon aus dem Range Rover Velar kennt. Die Sitzform gibt es einmal als normalen Sportsitz und einmal als Performance-Sitz, dieser ist dann etwas flacher und noch stärker konturiert an den Schultern.

Auf den vorderen Sitzen fühlt man sich zwar grundsätzlich gut aufgehoben, aber die breite Mittelkonsole schränkt das Raumgefühl etwas ein. Das ist ein großes Unterschied zum Tesla Model X, welches eher auf ein sehr luftiges Raumgefühl setzt. Der Jaguar I-Pace möchte im Innenraum eher Sportwagen sein. Ebenfalls auffällig: Das Armaturenbrett ragt wie bei einem Großraumvan sehr weit in den vorderen Innenraum hinein. Vier große Erwachsene finden mit dem erwähnten sportlichen Setup problemlos Platz, auch wenn man das Panorama-Dach wählt. Letzteres ist ein durchgängiges Glasdach, man kann es nicht öffnen. Das ist einerseits ein Nachteil, andererseits führt es eben dazu, dass man keine Kopffreiheit verliert, vielleicht sogar eher gewinnt. Das Glas ist gegen UV-Strahlen isoliert, es ist in der Tat recht dunkel und von unten betrachtet spiegelt es sogar etwas. Im Test heizt sich der Innenraum in der Sonne nicht wesentlich auf, erstaunlich. Trotzdem wird ein normales Dach den Innenraum immer kühler lassen, aber bei deutschen Verhältnissen kann man das Panorama-Glasdach ruhig nehmen. Im Fond kann man auf dem dritten Platz allerdings trotz E-Auto nur beschränkt als Erwachsener sitzen, denn wie schon beim Audi e-tron ragt die Klima-Bedieneinheit für den Fond in den hinteren Raum hinein, zudem bleibt trotzdem ein kleiner Mitteltunnel. Die 2. Sitzreihe ist im Verhältnis 60:40 umklappbar. Das Kofferraumvolumen beträgt 656 bis 1453 l. Der Haupt-Kofferraum ist grundsätzlich gut zu benutzen, allerdings ist er aufgrund der Coupé-Form in der Höhe beschränkt. Zudem sieht man, dass seitlich recht viel Platz verschenkt wurde. Unter der Laderaumabdeckung findet ein Ladekabel Platz. Eine elektrische Heckklappe, auch mit Fuß-Gestensteuerung ist erhältlich, aber optional. Zusätzlich gibt es ein kleines Fach unter der Front-“Motor”-Haube mit 27 l, vielleicht für ein zweites Kabel, das man nicht so häufig benutzt.

Im Design erinnert der Jaguar I-Pace eher ein bisschen an den Range Rover Velar, etwa mit der Klima-Einheit in der unteren Mittelkonsole und den vielen Glasflächen. 2-Zonen-Klimaautomatik ist Serie, optional gibt es eine 4-Zonen-Klimaautomatik, die dann eben auch die Rücksitze umfasst. Die Dreh-Drück-Knöpfe mit Glasfläche sind etwas lose arretiert, das gefällt uns nicht ganz so gut. Dafür kommen sie mit einer witzigen, wenn auch nicht ganz intuitiven Idee: Drück man, kommt man ins Menü für Sitzheizung und Sitzkühlung. Das kennt man aus anderen Jaguar-Modellen. Zieht man jedoch am Drehrad, kann man die Lüftungsstärke bedienen. Das ist neu. Ebenfalls überarbeitet gegenüber bisherigen Jaguar-Modellen wurde das Lenkrad, das nun in der Form wertiger wirkt. Dasselbe gilt für die Knöpfe auf dem Lenkrad, die im I-Pace nicht mehr etwas günstig wirkende Plastik-Kippschalter sind. Vielmehr ergibt sich hier eine glatte Oberfläche, die man für einzelne Funktionen eindrücken kann. Fahrer- und Beifahrer-Bereich sind auch optisch stark getrennt, wie man es z.B. vom F-TYPE kennt. Die Frontscheibe ist auf Wunsch beheizbar. Jeder I-Pace kommt mit 12,3″ Digital-Instrumenten sowie einem Widescreen mit Touchfunktion und Navi in der Mitte. Optional kann man ein Head-up-Display ordern, das für eine klare Darstellung im aufrechten Blickfeld des Fahrers sorgt. Die Navi-Software im Haupt-Screen ist zum Teil etwas kompliziert. Auch wenn man die Rekuperations-Modi verstellen will, muss man zunächst nach rechts swipen, um in ein weiteres Menü zu kommen. Ist vielleicht aber kein Problem, wenn man einmal seine gewünschte Einstellung gefunden hat. Mehr dazu im Fahr-Teil.

Motoren

Batterie: 90 kWh
Reichweite: 480 km nach WLTP, zwischen 400 und 450 km im Realbetrieb je nach Fahrprofil.
Durchschnittlicher Energieverbrauch WLTP: 21,2 kWh/100 km.
Gemessen: zwischen 17 und 25 kWh/100 km, kommt also als Mittelwert hin!
Errechnet anhand der Kapazität wären das dann 430 km.

Motoren: 2x 200 PS (je Achse)
Systemleistung 294 kW (400 PS)
Beschleunigung, 0–100 km/h: 4,8 s

Aufladen kann man bei Jaguar mit plugsurfing, einem Anbieter, der 60.000 Ladesäulen in Europa in einem Service bündelt, damit man sich nicht bei zig verschiedenen Anbietern registrieren muss. Die ersten 30 Minuten lädt man kostenlos.

Fahrverhalten

Die Achsen erhält der Jaguar I-Pace vom F-Pace, ansonsten ist das Fahrzeug weitgehend eigenständig. Über die zwei Elektromotoren, je einen pro Achse, wird der Allradantrieb realisiert, ohne dass es eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen gibt. Fürs sportliche Fahren kommt der I-Pace direkt mit einem Differenzial mit Torque Vectoring. Basis ist ein normales Stahlfahrwerk, optional steht eine Luftfederung zur Verfügung, die sich dann auch in der Höhe der Fahrsituation anpasst. Die Luftfederung ist eher straff abgestimmt, überhaupt fühlt sich das gesamte Auto sehr sportlich an. Der Fahrkomfort bleibt trotzdem noch gegeben, insgesamt eine gute Mischung, wobei die sportliche Tendenz klar herauskommt. Der Jaguar I-Pace ist das Fahrerauto unter den Elektroautos, deutlich agiler als das Tesla Model X zum Beispiel. Das Geräuschniveau ist zudem niedrig, einmal bei niedrigen Geschwindigkeiten aufgrund des fehlenden Verbrennungsmotors, aber auch bei höheren Tempi wegen der guten Dämmung. Besser sogar als in allen anderen Jaguar-Modellen bislang. Der Jaguar I-Pace fühlt sich zudem verwindungssteif an. Zusammen mit der direkten Lenkung macht es richtig Freude, den Elektro-Jaguar durch die Kurven zu schicken. Das ist die große Stärke. Bei Tesla setzt man ganz auf One-Pedal-Feeling mit einer starken Rekuperation. Bei Audi will man dagegen eher rollen lassen und mehr über die Bremse rekuperieren. Jaguar siedelt sich hier in der Mitte an. Man kann über das Menü zwei Rekuperationsstufen wählen, mit der stärkeren kann man in vielen Situationen auf die Bremse verzichten, auch wenn die Rekuperations-Bremse nicht ganz so stark wie bei Tesla ist. Über das Bremspedal kann man jederzeit noch stärker rekuperieren. Jaguar sagt sogar, dass bis zu 25 % der Energie durch die Rekuperation zurückgewonnen werden kann. Effektiv kann man in der Regel zwischen 10 und 20 % einsparen bzw. zurückgewinnen. Zunächst Batteriebelastend ist natürlich auch die Pre-Conditioning, also wenn man das Fahrzeug vorher vorheizt oder kühlt. Muss das Fahrzeug dann aber im Verlauf weniger heizen oder kühlen, kann sich das auch wieder ausgleichen. Notfall-Bremsassistent und Rückfahrkamera sind Serie, weitere Assistenzsysteme kann man bestellen, etwa den Toten-Winkel-Assistenten oder die Adaptive Cruise Control.

Abmessungen

Länge: 4,68 m
Breite: 2,01 m
Höhe: 1,56 m
Radstand: 2,99 m
Leergewicht: 2.208 kg

Fazit: Der neue Jaguar I-Pace ist der erste, generell sehr späte Gegenentwurf aus der klassischen Automobil-Industrie gegen Tesla. Jaguar hat es geschafft, hierbei nun der erste zu sein. Der I-Pace hat außen den typischen eleganten Chick eines Jaguar, bleibt aber doch eigenständig mit einem gewissen E-Auto-Design. Innen zeigt der Jaguar-I-Pace eine Mischung aus Land Rover Mittelkonsole und sportlichem Jaguar Cockpit. Eher sportlich als luftig. Leider wird für den Platz vorne wie hinten nicht ganz der Vorteil einer E-Auto-Plattform genutzt. Vier Erwachsene kommen aber trotzdem gut klar. Gegenüber den jüngsten Jaguar-Modellen legt der I-Pace zudem deutlich in der Innenraum-Verarbeitung zu. Paradedisziplin für den I-Pace ist das sportliche Fahrverhalten. Die Google-Tochter Waymo hat übrigens schon 20.000 Stück für ihr autonomes Fahrprogramm geordert – läuft also erstmal bei Jaguar.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak




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