Selbst noch einige Jahre, nachdem Tesla sein erstes großes Serien-Elektroauto auf den Markt gebracht hat, ist bisher erst ein anderer Hersteller an die elektrische Reichweite herangekommen, und zwar Opel mit dem Ampera-e, nämlich 350 km in Realität (520 km auf dem Papier). Das Tesla Model S bewegt sich natürlich in einem ganz anderen (Preis-)-Segment und bietet Reichweiten von reell 320 bis 430 km (offiziell angegeben: 480 – 632 km), je nach Batteriegröße. 75, 75D, 90D, 100D und P100D heißen die Versionen aufsteigend für das Tesla Model S. Wir haben diesmal einen längeren Test gemacht, um das Tesla Model S im Alltag zu erleben. Von Thomas Majchrzak
Los geht es mit dem Tesla Model S bei 69.000 Euro, das Top-Modell mit dem p100D liegt bei 158.000 Euro. Das hört sich zunächst teuer an, ist aber gar nicht weit entfernt von den anderen Oberklasse-Luxuskarossen. Und hier sind die teuren Batterien schon inkludiert. Die aktuellen Leasingangebote für das Tesla Model S ohne Anzahlung bewegen sich bei gut 1.000 Euro pro Monat. Wieso gibt es in Deutschland ein „75“ Einstiegsmodell? Der Grund dafür ist, dass nur Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 60.000 Euro bzw. 71.400 Euro brutto mit 4.000 Euro bezuschusst werden. Damit wurde Tesla quasi ausgeklammert. Einerseits kann man das damit sinnvoll begründen, dass man ja insbesondere günstigere Elektroautos bezuschussen sollte. Dann hätte man die Obergrenze aber auch deutlich niedriger ansetzen können. So erscheint es auch ein wenig, als wenn deutsche Automobilindustrie und Politik sich für eine Anti-Tesla-Regel ausgesprochen hätten. Aber wie dem auch sei: In der Tat kann man es einem Tesla-Käufer zumuten, in dieser Preisregion auch ohne Förderung zurecht zu kommen. Und das günstigere Model 3 steht für 2018 ja auch noch an. Clever ist es von Tesla trotzdem, das Model S auch mit Förderung nun anzubieten, denn das Batterieupdate kann man sich einfach nach Kauf und Förderung wieder dazubuchen.
Vorne zeigt das Tesla Model S einen geschlossenen Kühlergrill, es wird schließlich vorne auch kein Verbrennungsmotor gekühlt. Die grundsätzliche Form ist stromlinienförmig. Kraftvoll stechen zwei Designlinien oberhalb der Scheinwerfer hervor. Im Seitenprofil zeigt das Fahrzeug ein spitz zulaufendes Coupé-Design und zeichnet sich damit vom Layout einer klassischen Luxuslimousine ab. Wie wir später zeigen werden, passt das auch zum Fahrverhalten. Nahtlos eingelassene Türgriffe dienen sowohl dem Design als auch der Aerodynamik. Wird der Schlüssel in ihre Nähe gebracht, fahren sie automatisch aus. Felgen gibt es entweder in 19 oder in 21 Zoll (letztere hier gezeigt). Am Heck dominiert eine horizontale Chromspange, die das Fahrzeug in die Breite zieht. Die Lade-Vorrichtung ist übrigens clever links am Heck hinter einer Leuchte versteckt. Wenn die Zündung an ist, drückt man von außen auf die rote „Ecke“ und der Ladestutzen öffnet sich.
Interieur
Der Innenraum ist gekennzeichnet durch zwei Bildschirme. Einmal ist da der digitale Tachometer, auf dem wir Geschwindigkeit, Navi-Hinweise und Fahrdaten sehen. Per Schnellzugriffe findet man mit dem rechten Daumen-Drehrad am Lenkrad außerdem die Klimaeinstellung oder die Liste der jüngsten Anrufe – praktisch, denn somit muss man während der Fahrt nicht unbedingt zum großen Bildschirm schauen. Dieser thront dann in der Mitte als riesiger 17-Zoll-Touchscreen, der aufgrund seiner Leuchtintensität automatisch in Tag- oder Nachtmodus wechselt. Knöpfe gibt es nur zwei, direkt neben dem großen Screen, links für das Warnblinklicht, rechts für das Handschuhfach. Inklusive sind HD-Rückfahrkamera, Blueetooth und Sitzheizung.
Einige Schalter und Knöpfe wurden von Mercedes zugekauft, haben also grundsätzlich hier auch eine gute Qualität. Beispiel dafür sind die Knöpfe für die Fensterheber oder die Hebel rund ums Lenkrad. Aber auch alles andere zeigt eine Top-Verarbeitungsqualität. Das Tesla Model S ist mittlerweile in der Produktionsqualität ausgereift. Standard ist ein schwarzer Textilbezug mit Kunstleder-Applikationen für die Sitze, für 4.000 Euro extra steht hochwertiges Kunstleder zur Verfügung, von dem wir bereits im Model X begeistert waren. Der Stoffbezug hat den Vorteil, im Sommer nicht so heiß zu werden und im Winter nicht so kalt. Die glatten Bezüge benötigen da eher Sitzheizung und -Kühlung, bringen dafür aber einen Hauch mehr Luxusgefühl. Tesla hat sich im Sommer 2017 dazu entschieden, global und für alle Modelle nur noch Kunstleder anzubieten und Tierhaut komplett zu verbannen – eine richtige, nachhaltige und mutige Entscheidung, die allen anderen Herstellern zeigt, wie man heutzutage Auto-Innenräume gestalten sollte. Echtleder in Fahrzeugen zu verwenden ist in puncto Tierschutz, Umweltschutz und Menschenrechte nicht mit gutem Gewissen zu vereinbaren. Das hat Tesla nun auch konsequent erkannt und geht erneut voran. Tesla-Kunden sind von der hochwertigen Kunstleder-Qualität begeistert, zumal man nun nicht mehr nur die weiße Leatherette-Ausstattung bekommen kann, sondern auch Schwarz und Beige. Die Zierblenden gibt es übrigens in Klavierlack, Holz oder Carbon, den Dachhimmel in Alcantara beige oder schwarz. Bei Beige ist der Dachhimmel ebenfalls hell, Schwarz kann man mit Dachhimmel dunkel und hell bekommen, Weiß und Stoff-Schwarz kommen mit dunklem Dach-Innenhimmel. Die gezeigte Ausstattung ist übrigens eines der letzten Tesla-Fahrzeuge mit Tierhaut, das sei der Transparenz halber gesagt. Die Qualität des Kunstleders, wie wir es schon im Tesla Model X erlebt haben, ist spürbar und sichtbar deutlich höher.
Übrigens kann man sich entweder ein durchgehendes Glasdach bestellen, das nicht zu öffnen ist, oder ein Glas-Schiebdach, das man öffnen kann. Nachteil: Dafür geht die Glasfläche dann eben nicht so eben von vorne bis hinten durch.
Die Sitzposition im Model S fühlt sich nicht so an wie in einer klassischen Luxuslimousine, sondern ist eher sportlicher. Die Polsterung ist fest und man versinkt nicht in einem Sessel. Angenehm: Egal, wohin man blickt, das gesamte Cockpit ist mehr als aufgeräumt. Und als große Ausnahme ist es auch kein Nachteil, dass man die Klimaeinheit auch über den großen Bildschirm bedient. Denn dieses Feld bleibt immer gut erreichbar am unteren Ende des Bildschirms, egal was darüber angezeigt wird. Und wie schon beschrieben kann man sogar einfacher während der Fahrt die Temperatur auch übers Lenkrad einstellen. Überhaupt ist die große zentrale Infotainment-Einheit mehr als beeindruckend. Die vielen Einstellungsmöglichkeiten lenken natürlich während des Fahrens ab, deswegen sollte man sich einmal seine Favoriten anlegen, und dann muss man auch während der Fahrt nicht mehr viel einstellen. Ein Eingeben von Navigations-Adressen ist natürlich recht simpel, weil die Tasten aufgrund des Überangebots an Bildschirmplatz dementsprechend groß sein können. Weiteres Alleinstellungsmerkmal: Es gibt keinen Mitteltunnel, so bleibt zwischen den Sitzen vorne mehr Platz. Früher war dies einfach ein Leer-Raum, den Frauen z.B. gerne zum Abstellen der Handtasche benutzten. Mittlerweile hat Tesla hier Becherhalter untergebracht sowie eine iPhone-Dockingstation. Das Telefon verbindet man allerdings via Bluetooth für Gespräche und Musik, wobei hier ja das Incar-System des Navis so gut ist und auch mit Google-Live-Stau-Updates läuft, dass die meisten ohnehin wohl nie Carplay & Co. nutzen wollen würden.
Im Fond bleibt durchaus Platz für zwei oder drei Erwachsene, allerdings nicht so reichlich wie in vergleichbar langen Limousinen. Mit 1,86 m Körpergröße kann man eine Faust vor die Knie halten, wenn vorne auch große Fahrer unterwegs sind. Kofferraum gibt es mehr als reichlich, einmal im Heck, wo man entweder einen kombiartigen Laderaum hat, oder aber optional (4.500 Euro) zwei Not-Kindersitze entgegen der Fahrtrichtung. Zudem gibt es einen weiteren Stauraum vorne unter der „Motorhaube“. Die Ladekabel kann man unter einer zusätzlichen Abdeckung im hinteren Kofferraum verstauen.
Was kann man im Alltag sonst noch erleben? Updates. Während andere Autos beim Kauf sozusagen „fertig“ sind und man sich über das nächste Facelift mit neuen Funktionen ärgert, wird der Tesla ständig aktualisiert. Am Bildschirm meldet sich ein Update, das dann zum Wunschzeitpunkt installiert wird, denn währenddessen kann man ggf. das Fahrzeug nicht bewegen. Also lässt man es z.B. nachts installieren. Die Update-Zeit kann gut 30 Minuten betragen. Am nächsten Morgen erfährt man dann z.B., dass die automatische Abblendfunktion des Bildschirms oder das Fernlicht aktualisiert wurde – immer wieder eine angenehme Überraschung.
Motoren
Folgende Versionen werden derzeit angeboten, wobei wir bei Elektroautos nach NEFZ-Reichweite in der Regel ein Drittel der offiziellen Reichweite abziehen können. In unserem Test ergibt sich allerdings nur ein Abzug von ca. 22 % der offiziellen Reichweite, also rechnen wir auch für die anderen Motorisierungen diesen Alltagswert herunter. (offizielle Reichweitenangaben in Klammern):
75, 374 km (480 km) Reichweite (Hinterradantrieb), 4.6 bzw. von 0 auf 100 km/h
75D, 382 km (490 km) Reichweite, 4.4 Sek. von 0 auf 100 km/h
Der 90D ist im August 2017 aus dem Modell-Lineup entfallen.
100D, 492 km (632 km) Reichweite, 4.3 Sek. von 0 auf 100 km/h
P100D, 478 km (613 km) Reichweite, 2.7 Sek. von 0 auf 100 km/h
Das Geheimnis dahinter: Die klassischen Hersteller sagen, sie verwenden nur „Automotive-Batterien“, die angeblich eine höhere Zuverlässigkeit und einen längeren Bestand haben. Tesla dagegen schaltet sozusagen große Laptop-Akkus zusammen. Die einen lästern darüber, die anderen finden das innovativ. Jedenfalls gibt Tesla 8 Jahre Garantie auf die Batterie, so unhaltbar können sie also nicht sein, sonst würde sich der Hersteller ruinieren.
Pro Stunde kann man ungefähr 55 km aufladen, wenn man eine Ladesäule zur Verfügung hat, an vereinzelten Supercharger-Stromtankstellen von Tesla kann man in 20 Minuten zur Hälfte des Ladestands kommen und in 40 Minuten zu 80 Prozent. Das Aufladen an einer normalen Haushaltssteckdose dauert schon deutlich länger, hier haben wir in Vergangenheit Werte von ca. 10 km pro Stunde erzielt, was allerdings durchaus funktioniert, wenn man das Auto über Nacht anstöpselt und das regelmäßig.
Die geballte Power bringt das Tesla Model S entweder mit Heckantrieb (ein Elektromotor) auf die Straße oder bei den Allrad-Versionen über zwei Elektromotoren. Da es hier keine Verbindung von vorne zu hinten gibt, entsteht keine Reibung, beide Achsen werden separat angetrieben. Den Allradantrieb erkennt man an der Kennzeichnung „D“. Die Sportversion, P100D, erhält auf der Hinterachse noch einen stärkeren Motor, damit die Ludicrous Beschleunigung problemlos gelingt.
Das Tesla Model S p100D Ludicrous speed schafft es in nur 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Fahrverhalten
Diese unfassbare Beschleunigung fühlt sich im Tesla noch heftiger an, weil sie nicht gepaart mit einem brüllenden Motorsound daher kommt. Insofern kann sich der Körper noch schlechter darauf einstellen. Der Druck aufs Gaspedal wird direkt umgesetzt, das Gefühl ist wirklich unbeschreiblich. Das Tesla Model S p100D saust nach vorne wie eine Rakete. So heftig, dass einem selbst als Fahrer übel werden kann. Die Power ist so überzogen und direkt, dass man für den Alltag in den Einstellungen sogar gerne auf die Option „Wahnsinn“ verzichtet und im normalen Sport-Modus fährt.
Die Lenkung ist durchaus direkt (und auf drei Stufen einstellbar), das optionale Luftfahrwerk leistet beste Komfortdienste. Obwohl die Batterien viel Gewicht hinzufügen und das Tesla Model S keineswegs ein Leichtgewicht ist, fühlt sich der p100D keineswegs schwer an. Das liegt an der Verbindung von unfassbarer Beschleunigung, Lautlosigkeit, direkter Lenkung und hervorragenden Bremsen. Es gibt nichts Schöneres, als lautlos und gut schallisoliert durch die Stadt zu schweben. Wer nach einer Fahrt im Tesla Model S zurück auf einen Verbrenner wechselt, glaubt, eine Zeitreise ins vergangene Jahrhundert zu machen. Die komfortable Luftfederung kann man übrigens ab dem 90D ordern und kommt ab dem 100D automatisch.
Wichtig: Im Gegensatz zum VW e-Golf und dem Kia Soul EV, bei denen man auch über die Bremse rekuperieren kann und beim e-Golf auch die Möglichkeit eines „Freilaufs“ hat, ohne dass man vom Gas geht und das Fahrzeug sofort stark verzögert, ist das Bremssystem im Tesla Model S wie beim Tesla Model X und auch beim BMW i3 separat zu sehen. Über die Bremse wird also nicht rekuperiert. Tesla setzt ganz auf das One-Pedal-Driving, das zum Elektroauto als Alleinstellungsmerkmal dazugehöre. Natürlich rekuperiert man auch beim Tesla während des normalen Bremsens, aber nicht wegen des Drucks aufs Bremspedal, sondern weil man während der Bremsvorgangs ja auch den Fuß vom Gas hat und somit die normale Rekuperation einsetzt. Die Rekuperationsstärke kann man beim Tesla in zwei Stufen einstellen.
Grundsätzlich vermittelt das Tesla Model S ein Gefühl der Entspannung, wenn man lautlos durch die Stadt gleitet. Ebenso kann man auf der Autobahn aber richtig rasant unterwegs sein. Abgesehen von der sehr guten Qualität im Interieur merkt man nur bei High-Speed-Passagen den Unterschied zu den Premium-Herstellern mit perfekter Ausführung: Bei Kopfsteinpflaster kann es schon mal aus dem Bereich des Armaturenbretts klappern. Ab ca. 150 km/h pfeift es in puncto Windgeräusche an den Außenspiegeln. Nur ist die Frage, für wie viele Kunden das weltweit relevant ist. Nur in Deutschland wird so schnell gefahren. Die Perfektion in dieser Hinsicht war auch sicher nicht primäres Ziel bei Tesla, zumindest nicht zunächst. Fans wird es nicht stören, denn trotz der kleinen Unterschiede zu den perfekten Audi/BMW/Mercedes, bietet Tesla ein eigenes Fahrerlebnis, das wiederum in dieser Form der Konkurrenz meilenweit voraus ist.
Erstaunt sind wir wie schon erwähnt über die Reichweite, die reell in unserem Test bei gut 480 km liegt. Das schaffen manche Benziner so gerade mal an Reichweite.
Zusätzlich haben wir in einem früheren Test den Autopilot getestet, der mit Lenkautomatik, Tempomat, Spurwechselautomatik und Einparkautomatik kommt. Für einen Aufpreis von 6.600 Euro erhält man noch einen verbesserten Autopiloten, welcher mit vier, anstelle von nur einer Kamera arbeitet. Dazu kommen 12 Ultraschallsensoren, die für eine 360-Grad-Rundumüberwachung sorgen. Im Gegensatz zum Vorgänger besitzt das Update eine doppelte Sichtweite. Wer die Anzahl der Überwachungskameras auf 8 erhöhen möchte, muss dann nochmals 3.900 Euro draufzahlen. Dann soll der Tesla am besten autonom fahren. Wichtig ist an dieser Stelle anzumerken, dass in Deutschland volles autonomes Fahren noch nicht erlaubt ist. Daher ist der Autopilot hierzulande noch ein nettes Gadget, welches sein Können jedoch nicht in vollem Umfang ausschöpfen kann. Derzeit ist man selber noch voll für das Fahrzeug verantwortlich, wobei ein Gesetzesentwurf schon in der Mache ist, der den Systemen die Schuld zuschreibt, wenn diese zuverlässig und aktiv sind. Allerdings wird es hier letztlich dann auch darum gehen, ob der Fahrer jeweils nachweisen kann, dass es Schuld des Systems war.
Zunächst aktiviert man den adaptiven Tempomaten, dann zieht man den Hebel zweimal zu sich heran, wenn ein graues Lenkradsymbol in den Instrumenten angezeigt wurde. Und dann geht es los. Der Tesla fährt automatisch. Auf der Autobahn oder auf der Landstraße mit guten Markierungen ist das überhaupt gar kein Problem, da hält das Fahrzeug einfach die Spur. Sogar im Stadtverkehr funktioniert der Autopilot, was wirklich überrascht. Kritische Situationen sind nur noch diejenigen, wo zu viele Elemente auf einmal auftauchen. Zum Beispiel, wenn plötzlich doch noch Fußgänger über die Fahrbahn rennen. Oder wenn sich die Straße in Rechts- und Linksabbieger aufgabelt. Oder wenn rechts eine Autoschlange steht und links die Spur frei ist, welche Spur wählt der Tesla? Alles kann man dem Autopiloten noch nicht überlassen, _noch_ nicht. Aber selbst diese Entscheidung lässt sich lösen, wenn man eine Navi-Route einprogrammiert hat. Dann weiß das Tesla Model S, wo es hinfahren soll. Wir sind mehr als beeindruckt. Allein schon bei dem Gefühl, das erste Mal eine Autobahnauffahrt mit 80 km/h zu fahren und theoretisch keine Hand am Lenkrad zu haben. Wie gesagt, das nur zu Testzwecken, es ist noch nicht so gedacht. Der Fahrer soll die Hände am Lenkrad behalten, das Lenken ist somit bislang dann gesetzlich eine Unterstützung. Aber gerade für langweilige Fahrten im Stau kann man durchaus schon bei Schrittgeschwindigkeit das autonome Fahren voll auskosten, auch wenn wir leidenschaftliche Autofahrer sind.
Abmessungen
Länge: 4,97 m
Breite: 1,96 m
Höhe: 1,43 m
Radstand: 2,95 m
Leergewicht: 2.108 kg
Fazit: Man kann gar nicht glauben, dass das Tesla Model S schon 2012 eingeführt wurde. Es ist in vielen Bereichen immer noch visionär, und die Konkurrenz hat es immer noch nicht geschafft, dem etwas entgegen zu setzen. So lange elektrisch fährt bislang nur auch noch der Opel Ampera-e, der für Tesla-Kunden keine Alternative ist. Das Model S sieht von außen schnittig aus, hat innen einen aufgeräumten und attraktiven Passagier-Raum zu bieten und punktet mit Komfort und Sportlichkeit, ist dabei sogar in Gepäck- oder Sitzkonfiguration deutlich flexibler als die Konkurrenz. Weiter zu nennen ist die nun konsequent nachhaltige Interieur-Ausstattung ohne Tierhaut. So gerne Tesla von der alten Garde von Autojournalisten und der klassischen Industrie totgeredet wird, es wird nicht helfen: Tesla zeigt uns die Zukunft der Mobilität und des Autobauens schon heute.
Autogefühl: *****
Text & Fotos: Autogefühl, Thomas Majchrzak
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