BMW X7 M50d Test

BMW erweitert das SUV-Portfolio nach oben, mit dem BMW X7 kann BMW nun auch endlich dem Mercedes GLS oder dem Cadillac Escalade Konkurrenz machen. Das große neue BMW SUV sind wir bereits als V8 und als 6-Zylinder gefahren, nun folgt der Test des kräftigen Diesels BMW X7 M50d. Von Thomas Majchrzak

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Exterieur

Mit 5,15 m Länge ist der BMW X7 noch mal deutlich länger als X5 und X6. Der BMW X7 ist insgesamt 23 cm länger als ein X5, davon entfallen 13 cm auf den längeren Radstand, der beim X7 insgesamt massive 3,10 m beträgt. Der neue X5 bietet zwar nun auch eine 7-Sitzer-Option, der X7 kommt stets mit 7 Sitzen. Die Form des BMW X7 in der Front ist sehr massiv und aufrecht, mit der bislang größten BMW-Doppelniere. Die Scheinwerfer kommen serienmäßig mit adaptiver LED-Technik, optional steht das Laser-Licht zur Verfügung – mit 600 m Fernlicht-Reichweite. Seitlich geht es mehr um form follows function, denn der BMW X7 soll wirklich viel Platz bieten. Die Fensterlinien stehen sehr aufrecht. In der Basisversion sind die Radhäuser mit schwarzem Plastik im Crossover-Stil beplankt, in der gezeigten design line pure excellence sowie in der M Sport Variante sind die Radhäuser in Wagenfarbe lackiert. Mit dem M Sport Paket kommen die Spoiler ferner noch im sportlicheren Design. Am Heck wird interessant, dass man den langen Laderaum besser beladen kann, indem die Heckklappe zweigeteilt wird. Wie bei einem Range Rover klappt der untere Teil aus und bietet eine Picknick-Fläche oder eben eine einfachere Möglichkeit zu beladen. Benutzt man den Knopf an der Heckklappe, so fährt nur der obere Teil aus. Wenn man die Heckklappe vom Fahrersitz an der Innenseite der Tür öffnet, auf den Schlüssel drückt oder die Fußkick-Bewegung benutzt, öffnet die Heckklappe immer komplett zweiteilig.

Interieur

7-Sitzer mit durchgehender Sitzbank zum Vergleich

Im Interieur sind die Sitze hoch, aufrecht und sehr komfortabel. Man sitzt noch mal deutlich höher als im BMW X5. Man hat das Gefühl, King of the road zu sein. Standard sind Sport-Sitze, optional gibt es Comfort-Sitze, die noch etwas voluminöser gepolstert sind. Die Polsterung ist teilweise so voluminös, dass man sogar den eigenen Gürtel beim Sitzen merkt, weil der Sitz so am Rücken ausgeformt ist. Als umweltfreundliche Alternative zu Tierhaut auf den Sitz-Mittelbahnen steht bislang nur für den BMW X5 auch Sensatec Kunstleder zur Verfügung, aber leider nicht für den BMW X7.

Neben den 12,3″ digitalen Instrumenten, die nun ohne die analogen Elemente / Rahmeneinfassungen gestaltet sind, kommt ein weiterer 12,3″-Widescreen als Infotainment-Zentrale hinzu – es gibt nur dieses Setup. Ein Head-up-Display komplettiert das Angebot optional. Wählt man das Kristall-Paket, kommt ein Glashandwerk-Schalthebel und ein veränderter Dreh-Drück-Regler in der unteren Mittelkonsole. Allerdings haben wir im BMW X5 bereits erlebt, dass diese Elemente zwar fancy aussehen, aber bei starker Sonneneinstrahlung auch durch die Reflektionen blenden können. So raten wir hier eher zum Basis-Setup. Die Materialien sind übrigens alle sehr hochwertig verarbeitet, hier hat BMW wirklich Wert auf Details gelegt. Als Interieur-Leisten setzt BMW ganz auf Holz, wobei hier verschiedene lackierte Holz-Intarsien sowie auch eine matte offenporige Holzvariante verfügbar ist.

Im Fond ist massig Platz für alle Körpergrößen, wobei man den Platz angesichts dieser Länge auch erwarten kann. Die Platzausnutzung insgesamt ist durch die sehr ausladenden Sitzformen nicht überzeugend, wenn man bedenkt, dass teilweise deutlich kürzere Vehikel denselben Platz oder mehr Beinfreiheit bieten. Die zweite Sitzreihe gibt es entweder als durchgehende Sitzbank für 7 Sitzplätze oder als zwei Einzelsitze. Dann hat man eben 6 Sitzplätze, aber seitlich mehr Platz im Fond. Die dritte Sitzreihe reicht in der Länge so gerade für große Erwachsene, wenn man die Fond-Sitze ein wenig nach vorne schiebt. Zudem fühlt man sich auch ganz hinten im Fahrzeug sehr wohl, denn man erhält ein eigenes Fenster, ein eigenes Panorama-Dach, eigene USB-C-Buchsen und eigene Becherhalter. Alle Sitze lassen sich elektrisch klappen und wieder aufrichten. Das Kofferraumvolumen variiert von 326 l bei 6- oder 7-Sitzer-Belegung über 750 l wenn die dritte Sitzreihe umgeklappt ist bis hin zu 2.120 l bei der 7-Sitzer-Variante mit Rückbank, wenn die Rückbank / zweite Sitzreihe komplett umgeklappt ist. Das ist übrigens auch der entscheidende Vorteil vom 7-Sitzer, der mit Rückbank kommt. Denn die Captains-Seat-Konfiguration mit 6 Sitzen ist zwar super zum Reisen, weil diese Sitze noch aufrechter stehen und man sich so fühlt wie auf den Vordersitzen, man kann diese Einzelsitze jedoch nicht umklappen, wenn man z.B. ein Fahrrad in den Laderaum packen möchte. Der 7-Sitzer / die Rückbank hat zudem den Vorteil, dass man mehr Beinfreiheit im Fond hat. Dafür ist die Sitzbank nach hinten etwas abschüssig und man sitzt dadurch langfristig nicht ganz so bequem. Man muss sich also entscheiden, was ist wichtiger: Mehr Flexibilität im Laderaum oder mehr Komfort auf den Fondsitzen.

Motoren

3,0 l 6-Zylinder Diesel mit 265 PS (30d) – 7,0 Sek. 0-100 km/h
3,0 l 6-Zylinder Diesel mit 400 PS (M50d) – 5,4 Sek. 0-100 km/h
3,0 l 6-Zylinder Benziner mit 340 PS (40i) – 6,1 Sek. 0-100 km/h
4,4 l V8 Biturbo Benziner mit 462 PS (50i) – 5,4 Sek. 0-100 km/h
jeweils 8-Gang-Automatik

Im Gegensatz zum X5 ist beim X7 erstmal kein Plugin-Hybrid geplant.

Der Einstiegspreis für den 30d (265 PS) liegt bei 84.300 Euro, für den 40i (340 PS) bei 86.300 Euro. Zum Vergleich: Der BMW X5 liegt mit denselben Motorisierungen bei 78.400 Euro bzw. 80.200 Euro, also eine Differenz von 5.900 bzw. 4.100 Euro. Der M50d mit 400 PS kommt auf 110.000 Euro.

Der M50d erhält ferner folgende Ausstattung:
– Adaptives M Fahrwerk (das ist trotzdem das Luftfahrwerk, X7 gibt es nur mit Luftfederung)
– M Sportabgasanlage
– M Sportbremse
– M Sportdifferenzial
– 8-Gang Steptronic Sport Getriebe inkl. Schaltwippen am Lenkrad

Fahrverhalten

Als Basisfahrwerk kommt eine Luftfederung (beide Achsen). Bei unserem Fahrtest sind wir überrascht, dass der BMW X7 sich trotz der Größe noch recht agil fahren lässt. Das wird auch von der Luftfederung unterstützt, die im Sport-Modus bis zu 4 cm niedriger agiert. Als weitere Option ist eine aktive Wankstabilisierung erhältlich, ebenso wie eine Hinterachslenkung. Letztere reduziert zum Beispiel den Wendekreis und sorgt für mehr Fahrdynamik. Unterhalb von 60 km/h lenken die Hinterräder um bis zu 3,5 Grad gegensinnig ein, um die Agilität zu erhöhen und das Einparken zu erleichtern. Oberhalb von 60 km/h (im Comfort-Modus) bzw. oberhalb von 80 km/h im Sport-Modus lenken die Hinterräder dann bis zu 3,5 Grad gleichsinnig ein, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Beide Features, Wankstabilisierung und Hinterachslenkung, sind im Executive Driving Package gebündelt. Die Hinterachslenkung kann man auch einzeln bestellen.

In jeder Situation fällt uns auf, dass die Geräuschisolierung sehr gut gelungen ist. Wir fahren den 4,4 l V8 Biturbo Benziner mit 462 PS im 50i, der es in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft. Der 8-Zylinder-Benziner brüllt ordentlich, für alle, die einen grollenden X7 haben möchten – allerdings nicht in Europa, der V8 ist primär für die USA gedacht. Was die Fahrleistungen angeht, muss man den V8 auch nicht vermissen. Ein M50d hat dieselbe Beschleunigung, und der kleinere Benziner 40i ist gerade mal 0,7 Sekunden langsamer. Trotzdem macht der 50i schon richtig Laune, weil man ihn sehr kontrolliert und auch behutsam fahren kann. Es ist jeweils nur ein kleiner Druck aufs Gaspedal nötig, damit etwas passiert. Leider macht sich der V8 auch im Verbrauch stark bemerkbar, 13 bis 14 l / 100 km gönnt er sich. Das ist übrigens gut ein Liter mehr als beim selben Motor im kleineren BMW X5.

Und so testen wir auch den 40i, und wie gesagt beschleunigt der Sechszylinder fast ebenso dynamisch. Der Klang ist natürlich anders, das ist wohl der größte Unterschied. Ansonsten gibt sich der 40i auch sehr kultiviert. Als Verbrauch erzielen wir hier 10 bis 11 l / 100 km, was für diese Motorisierung plus Fahrzeuggröße in Ordnung geht. Also gut 3 l Abstand / 100 km zum V8. Wer weniger verbrauchen möchte, greift zum Diesel, denn die BMW Sechszylinder-Diesel haben sich in unseren bisherigen Tests als sehr effizient erwiesen.

Und so testen wir nun den 3,0 l Diesel, hier in der kraftvollen 400-PS-Bestückung als BMW X7 M50d. Der M50d schafft es wie der V8-Benziner in 5,4 Sek. von 0 auf 100 km/h. In puncto Leistung muss man also nicht zurückstecken. Schon beim Motorstart meldet sich der Performance-Diesel zu Wort wie ein Sportwagen, schließlich ist der M50d als BMW M Performance Modell mit einer M Sportabgasanlage bestückt. Insofern muss man geräuschtechnisch nicht allzu viele Abstriche machen. Als Verbrauch erzielen wir etwas unterhalb von 9 l / 100 km, das ist also durchaus noch weniger als beim Sechszylinder-Benziner, aber nicht ganz so viel weniger wie sonst mit den BMW-Dieseln, was hier auch an der hohen Leistung liegt. Das adaptive M Fahrwerk ist etwas straffer ausgelegt, aber insgesamt noch angenehm soft. Problematischer sind eher die diesmal montierten 22-Zoll-Felgen, die den ansonsten tollen Fahrkomfort deutlich schmälern. Klares Nein dazu. Das fühlt sich auch überhaupt nicht passend an. Seltsamerweise hatten wir bei den anderen Testfahrten aber auch 22-Zoll-Felgen montiert, und dabei fielen sie nicht besonders negativ auf. Daher müsste es wohl die Kombination aus dem adaptiven M-Fahrwerk und den Felgen sein. In jedem Fall raten wir zu einer kleineren Größe.

In Sachen Offroad-Fähigkeit hilft ebenfalls die Luftfederung, denn man kann diese auch 4 cm höher „pumpen“, um die Bodenfreiheit zu erhöhen. Insgesamt beträgt die Höhendifferenz bei der Luftfederung also 8 cm, wenn man berücksichtigt, dass die niedrigste Einstellung in die andere Richtung 4 cm vom Normalniveau aus runter geht. Wir testen den X7 auch soft offroad und merken, dass die Luftfederung das Fahren abseits der Straße ebenfalls sehr komfortabel macht. Die Bergabfahrhilfe ermöglicht es, langsam einen Hügel herunterzukriechen, ohne dass man selber bremsen muss. Sie ist im Offroad-Paket enthalten, das ferner einen Unterbodenfahrschutz hinzufügt.

Gerade auf langen Autobahnfahrten macht sich der BMW X7 super, zeigt sich als ideales Cruise-Gefährt. Selten waren wir so ruhig und komfortabel unterwegs. Die Assistenz-Systeme zeigen sich übrigens auch von ihrer besten Seite: Am wichtigsten sind neben der serienmäßigen autonomen Notbremse sicher der adaptive Tempomat und der Tote-Winkel-Warner. Die Adaptive Cruise Control bekommt man auch in einer hohen Ausbaustufe, die dann auch die Lenkführung mit übernimmt, solange man die Hände am Lenkrad hält – und das sehr zuverlässig. In den USA (in Europa nicht mehr erlaubt) kann man auch einen Spurwechsel per Blinker einleiten, dann übernimmt der Assistent alles weitere. War hier auch mal möglich und hatten wir in der Mercedes E-Klasse schon hier getestet, aber der Gesetzgeber hat hier erstmal wieder einen Riegel vorgeschoben.

Abmessungen

Länge: 5,15 m
Breite: 2,00 m
Höhe: 1,80 m
Radstand: 3,10 m
Leergewicht: 2.395 – 2.535 kg

Fazit: Der neue BMW X7 ist ein großes neues SUV primär für den US-Markt und für China, ist aber auch hierzulande erhältlich. BMW zielt auf die Käufer ab, die Luxus und viel Platz haben möchten. Lange hatte von den deutschen Premium-Herstellern nur Mercedes da etwas im Angebot. Das Exterieur ist kantig und präsent, im Interieur gibt es viel Raum und Komfort, aber nicht außergewöhnlich viel angesichts der Länge. Insgesamt aber natürlich trotzdem genug. Überzeugend sind die Luxus-Komfort-Angebote auf allen Sitzen. Nach eigenen Angaben will BMW vom Gefühl her ein ähnliches Verhältnis von X7 zu X5 schaffen wie 7er zu 5er. Und das funktioniert durchaus. Der X7 bietet hier und da noch ein wenig mehr Exklusivität und bringt viel Komfort und Ruhe gerade auf langen Autobahnetappen. Er fährt sich zudem deutlich agiler, als man angesichts der Größe vermuten mag. Nur beim Thema Parkplatzsuche sollte man die Einschränkungen kennen. Der BMW X7 M50d ist genauso schnell wie der V8-Benziner, verbraucht aber deutlich weniger Sprit.

Autogefühl: ****

Text: Autogefühl, Thomas Majchrzak