Die vierte Generation des Seat Leon gibt sich erwachsener und mit nochmals geschärftem Design. Hält die 150 starke Version 1.5 eTSI mit Mild-Hybrid-Benzinmotor das, was die Sport-Optik der getesteten FR-Ausstattung verspricht? Fahrbericht Seat Leon FR. Von Thomas Imhof
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Exterieur
Der Seat Leon in nunmehr vierter Generation wird wie der Vorgänger weiterhin im Seat-Stammwerk Martorell bei Barcelona gebaut. Der Fünftürer hat in der Länge um 8,6 cm auf nunmehr 4,37 Meter zulegt; im Radstand immerhin um fünf Zentimeter. Interessant: Mit dem Radstand von 2,68 Meter übertrifft der neue und auf der MQB-Evo-Plattform stehende Spanier ebenso wie der Skoda Octavia den Golf VIII um sechs Zentimeter. Was sich in der Beinfreiheit hinten niederschlägt.
Kunden haben die Wahl zwischen vier Lines: Reference (nur mit den Dreizylindern), Style, Xcellence und FR. Die Preisspanne reicht von 19.460 Euro für einen 1.0 TSI in Basisausstattung bis zu 34.390 Euro für den 1.4 PHEV in Xcellence- Ausstattung. Unser Testwagen, der Seat Leon 1.5 eTSi mit Mild-Hybridsystem und im FR-Trimm, startet bei 28.317 Euro.
Im Vergleich zum Vorgänger (siehe Foto, weißes Auto) haben die Seat Designer den neuen Leon noch scharfkantiger und zum Beispiel im Bereich des Frontstoßfängers komplexer gestaltet. Die Bugpartie ist nochmals tiefer nach unten gezogen; zugleich endet die Motorhaube früher, sprich schließt nicht mehr mit dem Kühlergrillrahmen ab. Die Haube selbst hatte im Leon IV eine Mittelfalz, nun ist sie in der Mitte nach unten ausgeformt. Der Kühler selbst ist deutlich markanter und größer ausgebildet, ebenso wie die seitlichen Elemente, in denen ein sichelartiges „Blade“-Element besonders auffällt. Die Türeinstiegsleisten sind beleuchtet (und tragen einen „FR“-Schriftzug), die Außenspiegelgehäuse sind in Cosmo Grau lackiert.
Die Scheinwerfer sind noch etwas spitzer und flacher gestaltet und kommen ab Werk mit LED-Einsätzen. Die Blinker ersetzen beim Blinkvorgang das Tagfahrlicht, ein ebenso netter Effekt wie das seitliche Puddle Light mit einem „Hola“-Schriftzug! Es ist Teil des Voll-LED-Lichtpakets (945 Euro), zu dem auch eine durchgehende Lichtleiste am Heck gehört.
In der Seitenansicht fällt die markante und knapp oberhalb der Türgriffe entlangziehende Lichtkante auf. Sie läuft im Bereich der Hecktüren aus, um dann rechtzeitig vor dem Heck wieder aufgenommen zu werden. Z-artige Sicken wie früher bei Seat üblich, findet man hier also nicht. Ebenso wie in die in die C-Säule integrierten Türgriffe des Leon Mk II.
Am Heck fallen neben einer interessanten Variation des ewig reizvollen Themas „Fake-Auspuff“ der Leon-Schriftzug in Schreibschrift auf – was nicht ganz zum sonst sehr modernen, ja fast hippen Auftritt passt. Sehr cool ist das über die gesamte Breite ziehende Leuchtenband in Voll-LED – beim Öffnen und Abschließen des Fahrzeugs erscheint in der getesteten FR-Version eine kleine Lichtanimation. Zum Öffnen der Kofferraumklappe drückt man das Seat-Logo. Zum Öffnen der Motorhaube hat sich Seat Gasdruckstoßdämpfer gespart – eine einfache Ausstellstange muss reichen.
Serienmäßig steht ein Seat Leon 1.5 eTSI FR auf 17-Zoll-Felgen; unser Testwagen rollt auf 18-Zöllern mit Reifen der Dimension 225/40 R18.
Insgesamt kommt der Seat Leon von allen vier Konzernmodellen am frechsten und dynamischsten daher – genauso, wie es das Seat Markenimage auch vorsieht.
Interieur
Im Innenraum präsentiert sich der Seat Leon 1.5 e-TSI FR genauso entrümpelt und minimalistisch wie der neue Golf VIII. Es dominieren glatte, im Bereich des Instrumententrägers tragflügelartige Flächen und kapazitive Tastzonen zum Anwählen. Fast alles wird über das im Testwagen 10 Zoll große Infotainment-System geregelt. Entweder per Touch oder auch per Spracheingabe über das zweimalige Aussprechen des spanischen Wortes „Hola“. Zudem besteht die Möglichkeit, das Auto per Smartphone zu öffnen. Service-Eingriffe können per Software-Update „over the air“ durchgeführt werden, das Auto muss also nicht an ein Diagnosegerät angeschlossen werden. Apple CarPlay und Android Auto kommen serienmäßig als Smartphone-Anbindung für beide Display-Größen, Apple CarPlay nun auch wireless.
Klimaeinstellungen lassen sich sogar dreifach regeln: Per Spracheingabe, per Druck auf Piktogramme am oberen Rand des Screens oder – mehr schlecht als recht – über Slider am unteren Bildschirm-Rand. Uns persönlich würden haptisch angenehm gestaltete Drehregler, die man noch anfassen kann, besser gefallen. Denn Fakt ist: Wie beim Golf VIII braucht es längere Zeit, um sich an das neue Bedienkonzept zu gewöhnen. Man ist immer länger abgelenkt als bei einem Schalter – Beispiel Sitzheizung – der zwischen den Sitzen auf der Mittelkonsole liegt und auf den die Hand auch ohne Abwenden der Augen von der Straße intuitiv fallen kann.
Das Kombiinstrument für den Fahrer (10,25 Zoll) kommt im FR von vornherein in digitaler Form, analoge Runduhren sind passé. Man kann zwischen verschiedenen Ansichten wählen, darunter auch eine fast komplett schwarze, eine Nachbildung von analogen Anzeigen oder eine, bei der die Navi-Karte die Optik dominiert. Deutlich zu klein in allen Fällen: die Tankanzeige.
Wie beim durchgehenden Leuchtenband am Heck zieht sich auch im Interieur ein Lichtband entlang, und zwar nicht nur in den Türen, sondern zusätzlich in einem weiten Bogen am oberen Rand des Instrumentenrägers. Wählt man den „Sport“-Modus, leuchtet das Band Rot, in „Normal“ oder „Eco“ in gedämpftem Blau. Das LED-Ambientelicht ist sogar in den Tote-Winkel-Warner eingebunden. Statt im Rückspiegelgehäuse, blinkt bei Gefahr das vordere Segment der Lichtleiste (vor der A-Säule) gelb auf – eine tolle Idee, die Nachahmer verdient hätte. Sehr lobenswert auch die Exit Warning, wenn sich bei stehendem Auto ein Fußgänger oder Fahrradfahrer dem Fahrzeug von hinten nähert. Selbst die Leseleuchten in der Overhead-Konsole (je zwei pro Seite) sind optisch mit Liebe zum Detail gestaltet – im ausgeschalteten Zustand werden sie von einem weißen viereckigen Lichtband dezent eingerahmt.
Insgesamt macht die Verarbeitung des Seat Leon 1.5 eTSI FR einen sehr guten Eindruck. Softtouch-Flächen und sehr technische Materialien sorgen für ein sportliches, frisches Ambiente. Ein kleines Schmuckstück ist der kleine, aber griffsympathische Joystick zur Bedienung des Doppel-Kupplungsgetriebes. Rechts und links davon finden sich praktische Ablagen für zum Beispiel eine Brille oder ein Diktiergerät. Davor liegt die optionale Ladeschale fürs induktive Laden eines Smartphones und zwei beleuchtete USB-C-Ports.
Die sportlichen Stoffsitze überzeugen mit einem guten Komfort, weicher angenehmer Oberfläche und einem strukturierten Look. Der nun längere Radstand sorgt wie zu erwarten dafür, dass die Passagiere auch hinten generöse Beinfreiheit genießen. USB-C-Anschlüsse findet man auch hinten; ebenso (im Seat Leon FR) eine eigene Klimaanlage für den Fond.
Beim Kofferraumvolumen bleibt es wie beim Vorgänger bei 380 Liter. Leider muss erst eine empfindlich hohe Ladekante überwunden werden; sind die Rücksitze umgeklappt, steigt das Volumen auf 1300 Liter.
Die Ausstattung eines Seat Leon FR ist insgesamt akzeptabel; allerdings wollen so nette Dinge wie die Rückfahrkamera (268 Euro), das Ambiente-Licht (297 Euro), Sitz- und Lenkradheizung (395 Euro), Android Auto und Apple Car Play (190 Euro), Navi mit 10-Zoll-Display, HD und Sprachsteuerung (721 Euro), Keyless Go (248 Euro) und der Wireless Charger fürs Smartphone (219 Euro) extra bezahlt werden.
Motoren
Die Motorenauswahl für den Seat Leon ist üppig; wobei es für Kunden des sportlich angehauchten Seat Leon FR erst bei den Vierzylindern losgeht.
Benziner (TSI)
1,0 l 3-Zylinder mit 90 oder 110 PS
1,5 l 4-Zylinder mit 130 oder 150 PS
Benziner-Mildhybrid (eTSI) immer mit DSG
1,5 l 4-Zylinder mit 150 PS
Plugin-Hybrid (eHybrid) 1.4 l 4-Zylinder + Elektro mit 204 PS – 13 kWh Batterie
Diesel (TDI) 2.0 l TDI mit 115 (Handschaltung) oder 150 PS (DSG)
Die CNG-Version mit 130 PS ist ab Ende des Jahres bestellbar, wird aber erst 2021 ausgeliefert. Und wer noch mehr Power haben will, kann sich bei den nun unter der Eigenmarke Cupra geführten Modellen mit bis zu 300 PS bedienen. Allradantrieb gibt es nur im Cupra ST, dem Kombi.
Wir fahren den 1.5 eTSI mit 150 PS (VW EA211 evo), der neben der Zylinderabschaltung auch über ein Mild-Hybrid-Modul mit Kurbelwellenstarter-Generator und 48-Volt-Bordnetz verfügt. Gerade, wenn man im Eco-Modus fährt, gibt es so häufiger Momente des „Segelns“, also wenn der Motor abschaltet und man ohne Drehzahl rollt. Bei unserer standardisierten Verbrauchsrunde (im Fahrprogramm „Normal“) kommen wir auf einen Verbrauch von 6,4 Litern/100 km – was fast genau dem im Speicher hinterlegten Langzeitverbrauch (6,3 Liter/100 km) entspricht. Der Werksangabe von 4,8 Liter/100 km würde man vermutlich näher kommen, würde man im Eco-Modus fahren. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch bei zügiger Fahrt schnell auf 7,5 Liter und noch etwas mehr.
Mit 150 PS ist der Seat Leon FR bestens motorisiert; die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist mit 8,5 Sekunden standesgemäß, als Höchstgeschwindigkeit gibt Seat 221 km/h an. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt auch schon ab 1500 Umdrehungen an.
Das im Seat Leon 1.5 eTSI serienmäßige Siebenstufen-DSG lässt sich je nach Gusto auch über Lenkradschaltwippen bedienen, was natürlich Spaß macht. Der erwähnte Joystick des DSG gestattet auch einen schnelleren Übergang beim Wechseln von „D“ auf „R“ oder zurück, weil via „shift by wire“ das Kommando rein elektronisch erfolgt. Generell gefällt das DSG durch zumeist sanfte und kaum spürbare Übergänge.
Fahrverhalten
Unser Testwagen ist mit dem 795 Euro teuren Dynamic-Paket ausgestattet – zu dem neben der Progressivlenkung als Kernelement die adaptive Fahrwerksregelung DCC gehört. Sie bietet eine schöne Balance zwischen Komfort und Sportlichkeit. Zum einen lenkt der Seat Leon 1.5 eTSI FR sehr willig und präzise ein, zum anderen bügelt er Fahrbahnunebenheiten aller Art erstaunlich gut weg. Lediglich beim Langsamfahrkomfort gibt es Abstriche – sicher ein Tribut an die großen 18-Zoll-Felgen. Die Fahrmodi – Eco, Sport, Comfort, Normal und Individual – wollen auch über‘s Display ausgewählt werden, auch hier wäre ein Druckknopf zum Beispiel gleich neben dem DSG-Wählhebel eine bessere Wahl. Soll einmal beim Überholen ein Push-to-pass-Effekt erzielt werden, empfiehlt sich ein schneller Wechsel in den S-Schaltmodus des DSG – einmal kurz nach unten ziehen, und die Zusatz-Power ist da. Nach wenigen Sekunden wechselt das DSG dann wieder automatisch in den „D“-Modus zurück.
So unterschiedlich die Radstände der vier C-Segment-Modelle des VW-Konzerns sind, so unterschiedlich auch die Hinterachskonstruktionen. Denn sowohl dem Audi A3 als auch dem VW Golf spendiert man ab einer Leistung von 150 PS eine teurere, aber natürlich kompetentere Mehrlenker- anstelle einer Verbundlenkerachse.
Der Seat Leon 1.5 eTSI FR muss dagegen mit der preisgünstigeren, aber auch platzsparenderen Verbundlenker-Konstruktion auskommen – erst darüber – also zum Beispiel bei der PHEV-Version – kommt das aufwendigere Konstrukt zum Einsatz. Ist das in der Praxis aber wirklich von Nachteil? Wir denken, dass größere Unterschiede – wenn überhaupt – nur in einem direkten Vergleich zum Beispiel mit einem 150-PS-Golf zutage treten würden. In der Praxis muss der Seat Kunde maximal einen etwas schlechteren Komfort auf der Hinterachse in Kauf nehmen, speziell im voll beladenen Zustand. Der Fahrspaß hingegen leidet nicht, dank der sehr guten Lenkung und dem etwas straffer abgestimmten Sportfahrwerk des FR. Auf der Autobahn wirkt sich der längere Radstand im Geradeauslauf tendenziell positiv aus.
Noch ein Wort zu den Assistenzsystemen: Der Front Assist (Autonome Notbremse) ist serienmäßig und wurde im Funktionsumfang überarbeitet. Die ACC, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, arbeitet in der höchsten Ausbaustufe bis 210 km/h. ACC ist Teil des Fahrassistenz-Pakets „L“, das für 687 Euro prädiktiv die Geschwindigkeit vor Kreuzungen und Kreisverkehren (PCC) regelt, Verkehrszeichen erkennt und auch noch einen Side Assist inklusive Totwinkelassistent und einen Exit Assist plus Exit Warning enthält. Das System kann sogar vor einem nahenden Stauende warnen und darauf reagieren; der Exit Assist erkennt im Toten Winkel sich nähernde Radfahrer und warnt mit einem akustischen Warnton sowie einem dann rot statt gelb aufflackernden LED-Leuchtstreifen in der Tür. Da auch noch ein Fernlichtassistent mit im Paket ist, sind diese 687 Euro wirklich gut angelegt.
Darüber angesiedelt ist dann noch das allerdings nicht im Testwagen installierte Fahrassistenz-Paket XL. Es umfasst zusätzlich den so genannten Travel Assist, einen Müdigkeitswarner und einen Stauassistenten. Beim Travel Assist ist das Lenkrad mit einer kapazitiven Funktion ausgestattet, erkennt also, ob der Fahrer seine Hände am Lenkrad hat. Das hilft dabei, dass man bei langer Geradeausfahrt keine Fehlermeldung erhält, obwohl man die Hände noch am Lenkrad hat. Eine Warnung erfolgt erst dann, wenn die Hände länger als 15 Sekunden vom Lenkrad sind. Das Paket XL kostet mit 887 Euro nochmal rund 200 Euro mehr und bietet sich vor allem für Vielfahrer an.
Abmessungen
Länge: 4,37 Meter
Radstand: 2,68 Meter
Breite: 1,80 Meter
Höhe: 1,44 Meter
Fazit:
Der leicht in die Länge gestreckte Seat Leon führt durch den längeren Radstand, der nun identisch mit dem des Skoda Octavia ist, speziell im Fond mehr Bewegungsfreiheit ins Feld. Das Design macht ihn innerhalb des Quartetts A3 Sportback, Golf, Octavia und Leon zum sportlichsten Vertreter – getreu dem früheren Seat Markenclaim Auto Emocion. Im Innenraum übernimmt er das auch im Golf VIII eingeführte neue Bedienkonzept mit dem erst mit viel Eingewöhnung halbwegs problemlos zu bedienenden Infotainment Screen. Im Gegenzug wirkt so alles sehr aufgeräumt und modern. Viele Details – wie das Hola-Puddel Light oder die stimmungsvolle Ambiente-Beleuchtung verraten den Mut zu unerwarteten kleinen Details, die einfach Freude bereiten. Die Motorisierung ist mit 150 PS ausreichend, der Verbrauch mit 6,4 Liter im grünen Bereich. Wer die hohe Ladekante des Kofferraums in Kauf nimmt, findet auch genügend Stauraum. Und Fahrspaß gibt es vor allem im straffer abgestimmten 1.5 eTSI FR, der etwas weniger aufwendigen Verbundlenker-Achse zum Trotz. Einer der besten und optisch attraktivsten Kompakten seiner Klasse.
Autogefühl: *****
Text: Autogefühl, Thomas Imhof
